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奥迪RS5 VS 雷克萨斯RC F
人们通常习惯用国籍来划分一款车的性格，实际上这映射了制造商对于汽车文化和理念的差异解读。德国和日本，当今汽车工业中最具代表属性的两大派系，两台大马力V8自然吸气COUPE，在东西方哲学的冲撞下展示出独自的内涵
RS5传达出德系品牌对运动的理解，那就是持续的动力输出和坚固的车身反馈，即便在D挡，稍稍深踩油门也能获得明显的推背力
深夜的北京CBD依旧车水马龙，好在空气不再像白天那么湿热，停车领卡，我们驶向了一处“桃花源”。夜色下，两颗V8心脏在均匀地跳动，眼神注视着镜头，记忆碎片在脑海中连接成型。
始于速度
高性能轿跑车都具有双面性，一种是去赛道路上的安稳，另一种是下赛道的张狂。和那台橙色的东瀛武士相比，眼前的RS5有些“老”了，但回想起来，这款车却是第一款正式导入国内的RS车型。说起奥迪的RS系列，最早是RS2 Avant，人们甚至用这台高性能旅行车去和保时捷911拼加速。在此也能看出欧洲人对于旅行车（Avant）格外偏爱，甚至愿意将兴奋剂注入其中。
就是从那个时候开始，RS便成为了奥迪顶级性能车的图腾，RS4之于A4、RS5基于A5、RS6脱胎于A6，正是有了这个背景，因此奥迪的RS系列看起来都很低调，很多车评人爱用“扮猪吃虎”来形容，理由就在此。撰写本文时，奥迪刚刚在国内发布了新的RS6 Avant。另一面，新的A5已经亮相，所以这台RS5应该可以算作看一眼少一眼了。
雷克萨斯在第二代IS上开始尝试双门轿跑车，最先是敞篷。从第三代IS开始，双门硬顶COUPE便被独立命名为RC系列，后缀的字母F则是一个非常年轻的运动符号，至今才有10年时间，起源于日本富士赛道，由此也暗示出在雷克萨斯眼中，性能车必须脱胎于赛道之上才能让人血脉喷张。RC F也是你能在国内买到的唯一一款F车型，由于消费税的缘故，GS F只是一台看得见而摸不到的雷克萨斯。
电影《头文字D》、《速度与激情之东京漂移》已经能很好地展现出日本人对于速度的偏好，他们喜欢改装，乐于漂移，不太愿意接受一台不“化妆”的性能车，性能车就该在外形上有个直观表率，
而这台碳纤维版的RC F就是佐证。从车头过渡到车尾的碳纤维件总是让人误解成这是一辆性能爱好者的改装车。
V8自然吸气的聚会
因V8而聚到一起的两款车，自然要直奔主题。RS 5搭载了一台在匈牙利杰尔工厂手工打造的4.2升V8自然吸气发动机，这台发动机并不是原来Q7和A8上的那台4.2，而是由R8上的5.2V10精简而来，红色的气缸盖在黑夜中异常醒目，该发动机可在8250转/分钟输出331kW，超高的转速输出甚至比肩赛车发动机的设计指标，同时该发动机可在4000转至6000转/分的区间内，输出430Nm的峰值扭矩。试驾车还选装了前轮陶瓷刹车盘配6活塞卡钳，仅这套刹车系统就已有10多万元。当然除此之外，还能加钱选装与车身同色的中控面板及运动座椅的靠背涂漆，不过总觉得味道还有些淡，也许是对奥迪的内饰太熟悉了吧。
坚持大马力自然吸气是雷克萨斯的传统，他们喜欢把一台自然吸气发动机压榨到极限，这从F的精神领袖LFA上就能看到，这是雷克萨斯金字塔顶的产品，是一面赛道格子旗。而RC F从外观件到仪表盘，再到性能调校都以LFA作为终极样本。RC F上的这台5.0升V8自然吸气是雷克萨斯目前最顶级的动力单元，最大功率351 kW，最大转速7300转/分，峰值扭矩达到了530Nm。
不仅仅是马力更大，作为一款日系车，虽然是顶着高性能的番号，但燃油经济性也是考量要素。这台2UR-GSE还能在巡航状态下进行阿特金森循环来降低油耗，他们表示， 燃油经济性能与4.2升V8发动机相比肩，这当然指的是德系对手。而且我们还发现了一点不同，RC F居然配备了全尺寸备胎，这点让我们十分惊讶，对此，我的个人理解是，雷克萨斯希望RC F还是一台能够长途旅行的轿跑车。
驾驶乐趣
性能车当然要与驾驶乐趣发生关系，而驾驶乐趣并不像百公里加速成绩那么具象，它是一种极为抽象的表述，每个人都有不同的理解，但车的性格是能被开出来的。
RS5转向比RC F要沉，几乎过滤掉了所有路感，发动机支持很高的转速，因此出弯时可以给满油，中央差速器可以帮助你完成剩下的工作。选择动态模式后，双排气管里有一个可内侧开关的阀门用来补强排气声。
RS5传达出德系品牌对运动的理解，那就是持续的动力输出和坚固的车身反馈，即便在最普通的D挡模式下，稍稍深踩油门就能获得明显的推背力，四驱系统对车辆的极限性带来了很大贡献。但是，车头的沉重感在过弯时还是清楚存在，这对入弯速度提出了苛刻要求。
RC F具备大马力后驱车的特性，弯道中油门给了深点，车尾就会活跃起来。它的极限需要一名驾驶经验足够娴熟的人来探寻，但即使你不具备那些功夫，仍然可以体会到它的乐趣。驾驶模式里除了有赛道模式居然还开发了绕桩（弯道）模式。取自LFA的仪表不像奥迪那么刻板，不同显示风格的切换就像是玩赛车游戏。
当然让人感觉?最具有驾驶乐趣的还是名为 TVD 的电子扭矩主动分配差速器， 不同于有些四驱车靠扭矩来主动控制转向，RC F是全球第一款靠扭矩来帮助完成过弯的前置后驱车型。它的发动机声浪也经过了细心调校，4000转后排气就能发出悦耳的声音。
RC F骨子里还是雷克萨斯，内饰和配置都比RS5豪华，日常驾驶你感觉不到它的运动性，因为悬挂的柔软度和过滤性仿佛如ES般舒适。D挡下，动力和声音都不暴烈，这是一台可以上下班用于正常代步的性能车。
目前来看，欧洲车厂已经明确要将涡轮增压发动机装进性能车的机舱，新一代的RS5也很有可能会使用3.0T V6双涡轮引擎，进一步压榨六缸机，这就是制造商在理念和技术风格上的选择。还会有下一次V8自吸的聚会吗？倒是文化差异永远存在，涵战也会继续。
人们通常习惯用国籍来划分一款车的性格，实际上这映射了制造商对于汽车文化和理念的差异解读。德国和日本，当今汽车工业中最具代表属性的两大派系，两台大马力V8自然吸气COUPE，在东西方哲学的冲撞下展示出独自的内涵
RS5传达出德系品牌对运动的理解，那就是持续的动力输出和坚固的车身反馈，即便在D挡，稍稍深踩油门也能获得明显的推背力
深夜的北京CBD依旧车水马龙，好在空气不再像白天那么湿热，停车领卡，我们驶向了一处“桃花源”。夜色下，两颗V8心脏在均匀地跳动，眼神注视着镜头，记忆碎片在脑海中连接成型。
始于速度
高性能轿跑车都具有双面性，一种是去赛道路上的安稳，另一种是下赛道的张狂。和那台橙色的东瀛武士相比，眼前的RS5有些“老”了，但回想起来，这款车却是第一款正式导入国内的RS车型。说起奥迪的RS系列，最早是RS2 Avant，人们甚至用这台高性能旅行车去和保时捷911拼加速。在此也能看出欧洲人对于旅行车（Avant）格外偏爱，甚至愿意将兴奋剂注入其中。
就是从那个时候开始，RS便成为了奥迪顶级性能车的图腾，RS4之于A4、RS5基于A5、RS6脱胎于A6，正是有了这个背景，因此奥迪的RS系列看起来都很低调，很多车评人爱用“扮猪吃虎”来形容，理由就在此。撰写本文时，奥迪刚刚在国内发布了新的RS6 Avant。另一面，新的A5已经亮相，所以这台RS5应该可以算作看一眼少一眼了。
雷克萨斯在第二代IS上开始尝试双门轿跑车，最先是敞篷。从第三代IS开始，双门硬顶COUPE便被独立命名为RC系列，后缀的字母F则是一个非常年轻的运动符号，至今才有10年时间，起源于日本富士赛道，由此也暗示出在雷克萨斯眼中，性能车必须脱胎于赛道之上才能让人血脉喷张。RC F也是你能在国内买到的唯一一款F车型，由于消费税的缘故，GS F只是一台看得见而摸不到的雷克萨斯。
电影《头文字D》、《速度与激情之东京漂移》已经能很好地展现出日本人对于速度的偏好，他们喜欢改装，乐于漂移，不太愿意接受一台不“化妆”的性能车，性能车就该在外形上有个直观表率，
而这台碳纤维版的RC F就是佐证。从车头过渡到车尾的碳纤维件总是让人误解成这是一辆性能爱好者的改装车。
V8自然吸气的聚会
因V8而聚到一起的两款车，自然要直奔主题。RS 5搭载了一台在匈牙利杰尔工厂手工打造的4.2升V8自然吸气发动机，这台发动机并不是原来Q7和A8上的那台4.2，而是由R8上的5.2V10精简而来，红色的气缸盖在黑夜中异常醒目，该发动机可在8250转/分钟输出331kW，超高的转速输出甚至比肩赛车发动机的设计指标，同时该发动机可在4000转至6000转/分的区间内，输出430Nm的峰值扭矩。试驾车还选装了前轮陶瓷刹车盘配6活塞卡钳，仅这套刹车系统就已有10多万元。当然除此之外，还能加钱选装与车身同色的中控面板及运动座椅的靠背涂漆，不过总觉得味道还有些淡，也许是对奥迪的内饰太熟悉了吧。
坚持大马力自然吸气是雷克萨斯的传统，他们喜欢把一台自然吸气发动机压榨到极限，这从F的精神领袖LFA上就能看到，这是雷克萨斯金字塔顶的产品，是一面赛道格子旗。而RC F从外观件到仪表盘，再到性能调校都以LFA作为终极样本。RC F上的这台5.0升V8自然吸气是雷克萨斯目前最顶级的动力单元，最大功率351 kW，最大转速7300转/分，峰值扭矩达到了530Nm。
不仅仅是马力更大，作为一款日系车，虽然是顶着高性能的番号，但燃油经济性也是考量要素。这台2UR-GSE还能在巡航状态下进行阿特金森循环来降低油耗，他们表示， 燃油经济性能与4.2升V8发动机相比肩，这当然指的是德系对手。而且我们还发现了一点不同，RC F居然配备了全尺寸备胎，这点让我们十分惊讶，对此，我的个人理解是，雷克萨斯希望RC F还是一台能够长途旅行的轿跑车。
驾驶乐趣
性能车当然要与驾驶乐趣发生关系，而驾驶乐趣并不像百公里加速成绩那么具象，它是一种极为抽象的表述，每个人都有不同的理解，但车的性格是能被开出来的。
RS5转向比RC F要沉，几乎过滤掉了所有路感，发动机支持很高的转速，因此出弯时可以给满油，中央差速器可以帮助你完成剩下的工作。选择动态模式后，双排气管里有一个可内侧开关的阀门用来补强排气声。
RS5传达出德系品牌对运动的理解，那就是持续的动力输出和坚固的车身反馈，即便在最普通的D挡模式下，稍稍深踩油门就能获得明显的推背力，四驱系统对车辆的极限性带来了很大贡献。但是，车头的沉重感在过弯时还是清楚存在，这对入弯速度提出了苛刻要求。
RC F具备大马力后驱车的特性，弯道中油门给了深点，车尾就会活跃起来。它的极限需要一名驾驶经验足够娴熟的人来探寻，但即使你不具备那些功夫，仍然可以体会到它的乐趣。驾驶模式里除了有赛道模式居然还开发了绕桩（弯道）模式。取自LFA的仪表不像奥迪那么刻板，不同显示风格的切换就像是玩赛车游戏。
当然让人感觉?最具有驾驶乐趣的还是名为 TVD 的电子扭矩主动分配差速器， 不同于有些四驱车靠扭矩来主动控制转向，RC F是全球第一款靠扭矩来帮助完成过弯的前置后驱车型。它的发动机声浪也经过了细心调校，4000转后排气就能发出悦耳的声音。
RC F骨子里还是雷克萨斯，内饰和配置都比RS5豪华，日常驾驶你感觉不到它的运动性，因为悬挂的柔软度和过滤性仿佛如ES般舒适。D挡下，动力和声音都不暴烈，这是一台可以上下班用于正常代步的性能车。
目前来看，欧洲车厂已经明确要将涡轮增压发动机装进性能车的机舱，新一代的RS5也很有可能会使用3.0T V6双涡轮引擎，进一步压榨六缸机，这就是制造商在理念和技术风格上的选择。还会有下一次V8自吸的聚会吗？倒是文化差异永远存在，涵战也会继续。