当我知道那帮前同事要把车开到卡丁车赛道做一个叫“小钢炮”的专题时，已经相当兴奋，当即报名参加。拿到试驾车清单，里面有斯巴鲁BRZ、宝马118i、宝马i3、奥迪A3 45TFSI、奔驰CLA 220 4MATIC、MINIPACEMAN JCW还有大众甲壳虫，每一款都有自己独特的优势，每一款在赛道上都有各自的驾驶乐趣。众多乐趣小车中，宝马i3却是最值得在赛道上试驾的。
　　另类的车身结构
　　这台宝马i3是增程式型号，有一台0.65L的发动机用作电池充电，比起纯电动型号，续航里程增加到300公里。作为一台“买菜车”，宝马i3其实不应该出现在这里，但车头上挂着蓝天白云的LOGO、电动车、后置后驱布局，这些运动元素加在一起，让我们对这台车的运动性能产生了兴趣。
　　谈试驾感受之前，有必要讲一下i3的车身结构。它与一般的电动车有两个不同之处。第一，采用的是宝马专门为电动车开发的“LifeDrvie”结构，车身和底盘是分开合拼的，类似非承载式车身结构，而非在传统汽车承载式车身内加入电动机和电池。宝马i3的车身结构和我们小时候玩的四驱车很类似，电池在底盘中间，电动机在底盘的尾部直接将动力输出至后轮，悬挂通过副车架与电池框架连接，这部分其实就是“变型”的非承载式车身，唯一不同的是，悬挂的避震杆与碳纤维车身是直接连接的。另外，前桥没有了驱动系统（发动机在前面，但占有很少空间），所以悬挂设计和调校可以更自由，同时更多的空间可以留给前轮更多转向角度，直接减少了转弯直径，一定程度上有利于车辆弯中的灵活性。
　　第二，车身采用的是全碳纤复合材料，将整车的重量减少至1315kg之余，又能保证碰撞安全，宝马i3在欧洲E-NCAP中拿到了四星标准。
　　在赛道上得心应手

　　
　　以上文字讲得比较抽象，转化到实际试驾中最核心的表现是，宝马i3与一般的电动车在操控表现上有很多不同之处。首先是坐姿，像腾势这类直接在车身安装电池的电动车，坐姿都非常高，虽然视野不错，但高坐姿意味着重心增高了，影响操控稳定性。宝马i3更接近普通的轿车低矮的坐姿，虽然它长得比较高，但重量都集中在电池上，令重心更低。在高速弯或者连续变线的高速弯中，宝马i3的低重心能让车辆很贴服的跟着Racing Line跑。
　　其次是底盘表现很稳定。其中悬挂的贴服性表现在高速压过弯心时，即使内侧后轮有轻微的离地，但车身依然很听话地沿着正确的方向行驶，没有半点推头或者甩尾的倾向。另外悬挂行程虽然长，但在赛道上表现得很硬，有韧性，即使是调头弯，车身的倾斜相当不明显。换作是腾势或者晨风在这条赛道上跑，估计会像开船一样。另外，由于是后驱布局，前轮不承担驱动，所以即使全油门出弯，宝马i3轮胎都不会出现打滑的情况。而其它电动车是前驱布局，全油门出弯时，不但会响胎，有时候甚至会抢方向盘。
　　第三处不同在于转向。正如刚才所说，前驱布局的电动车相比起汽油车，它的动力输出更强劲，传统的液压或者电动助力转向未必能承受到如此大的扭力，有时候会出现扭力转向，或者转向力度不稳定的情况，虚位比较严重。后驱布局的宝马i3就不会出现这种情况，所以方向盘的路感会比较明显一些，转向力度也很均衡。低坐姿、贴服的悬挂表现和良好的转向——只有155宽度的轮胎并没有让人担心——电动机即点即有的加速快感，令宝马i3在赛道上跑得很流畅，丝毫没有其它电动车开船般左右晃动的尴尬。如果不是发动机没油了，我会一直在赛道上跑，乐此不疲。
　　
　　输在过弯速度
　　这条卡丁车赛道一共有12个弯，左右弯数量差不多，弯道以U型为主，更有两个组合的U型弯。要想圈速跑得快，过弯速度成为关键。以电动车而言，i3在弯中的速度并不慢，甚至在T2弯中做出全场最快的82.42km/h。但和同场车型相比，其在弯中的速度是全场比较慢的。从其弯心的G值看得出，最大的T6弯G值只有0.995，而这个弯其它车型G值轻松超过1。我们分析了一下原因，主要有两个，一是可能车身的重心依然比传统车型要高，第二是节能为主的轮胎不适合赛道，这些原因会导致过U型弯速度变慢。最终跑出来的成绩，宝马i3以61.6秒与宝马118i并列全场最慢，最快的A3成绩为58.6秒。