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从2010年开始，很多新的境外飞行培训机构开始抢滩中国市场。根据中国民航局公布的数据，目前已经批准的国内飞行培训机构共有28家，境外飞行培训机构超过30家。虽然中国非常缺乏飞行员，但就目前的市场容量来说，要养活这么多的航校还是有困难的。但新航校仍在不断涌现，显然，他们要的不是现在，而是未来。
根据中国民航局飞标司公布的数据，目前局方批准的CCAR61／91部训练机构(截至2011年12月27日)共有20家，其中有11家的培训资质是2009年以及之后获批的；另外有8家CCAR-141部航校，其中有3家航校的培训资质或者增加的运行资质也是在2009年及之后获批的。也就是说过去的3年来，中国新产生的培训机构和培训项目占到了总数的一半。可见近几年资本流入飞行培训领域的速度是非常快的。
在这28家正规的飞行培训机构中，有12家的主要目的是为解决自身飞行员紧缺而申请培训资质的运输航空或通用航空企业，一般是针对内部飞行员的升级训练，比较少公开对外招生；另外有14家是公开对外招生的培训机构，其中包括一些通用航空公司设立的培训学校，还有一些是针对飞行爱好者开办的俱乐部。
这些飞行培训机构的投资主体类别各异，其中15家是民营企业，包括两家俱乐部，一家港资背景，一家中外合资公司，二家国有转民营；其他均是国有独资或控股企业，包括军办和校办的培训机构等。根据中国民航局飞标司公布的数据，目前局方批准的境内CCAR-141院校理论上的培训容量总和为2120人／年，境外机构为3315人(2011年实际注册1511人)。但是从目前整个中国普遍缺乏飞行员的现实情况看，每年毕业的合格飞行员并不多，这与“停飞率”有很大的关系。
前景看好 但问题多多
停飞率
所谓“停飞率”是指航校或训练机构为了加强飞行人员资质管理，按照民航局的规定，在训练阶段对飞行学员的理论、身体、政治、技术、纪律、心理等方面进行考核，并停止无法通过考核的学员飞行训练的权力。按照民航局规定，航线运输整体课程，“私照”培训阶段的停飞率不少于10％，之后的“商照”等阶段停飞率不少于5％。根据中国民航飞行学院2011年的招生与培训情况统计，初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。在培训前的体检与录取阶段，淘汰率高达96.7％。各航空公司向学院报送2012年飞行员培养计划2800多人，最后有700余人被淘汰，停飞率高达25％。
因为停飞率的存在，投资者要面对很多问题。首先，因为有停飞率，所以一个航校的培训容量不等于它的飞行员毕业数量，随之而来的是规模、成本以及法律纠纷等各种问题，处理不好会影响航校的正常运行。其次，像中国民航飞行学院那样历史悠久、实力雄厚、门槛被求学的学员踏破的航校屈指可数，大部分新建的航校都是民营资本投资的，本来有经济实力的、身体条件好的、综合素质优秀的都被民航飞行学院以及老牌的航校优先录取了，剩下的都是拿着自己的血汗钱来求学的，如果不能解决停飞率的问题，民营航校的生意就更不好做了。
更糟糕的是，如果是职业飞行员还好，如果是私人老板的话就更麻烦了。他们报考CEO飞行培训兴趣班都是冲着拿执照来的，如果因为停飞率的问题无法毕业，航校就会遭到“上帝”的责难与惩罚，并影响航校初期的发展。第三，民营航校在停飞率问题上进退两难，一方面坚持停飞率会丢失市场，一方面放弃停飞率会遭到民航局的惩罚。
航油紧缺
停飞率只是投资飞行培训要面对的一个非常小的问题，还有其他更大的麻烦在等着投资者。其中的头号麻烦就是航空汽油十分紧缺。由于航空汽油存在环保方面的问题，国家对航汽的生产和供应有很大的限制，目前全国只有兰州炼油厂可供应航汽，一般的航校很难从正规渠道获得航汽供给。即便通过拉关系、走后门、行贿赂等特殊手段买到航汽，也可能存在航汽不纯、价格过高等问题，严重影响航校的培训成本控制和安全保障。
目前，航汽的价格是航煤价格的2倍左右，而航校大部分都是活塞飞机(直升机)，因此不得不使用航汽，航汽不纯会对飞行安全造成很大的威胁。虽然航校、协会一直在呼吁，但是国家还是没有做出明确的改革措施。航校缺油好比军队断粮，一个投资者好比三军统帅，手下的将军再优秀，没有军粮，他怎么敢把士兵交给将军去打仗呢?
价格
从投资的角度讲，上述都是边角问题，只要有客源，有市场，所有的困难都可以克服。关键问题就在于中国的飞行培训有市场吗?答案是肯定的，有，而且未来的市场很大，但是目前市场规模比较小，存在很多限制市场规模扩大的因素，包括价格、区域限制、空域管制以及后续配套等问题。
价格是一切问题的核心，由于国内的运行成本比较高，航校也不能随意降价。笔者的一位朋友觉得国内的航校价格太贵，自己跑到美国佛罗里达州去培训直升机私照，学费只要2.5万美元，按照现行汇率折合人民币约15.8万元。而国内的私照培训一般在20万元以上。
通过观察和分析私照客户，笔者发现目前能够承受高价格的人群主要是民营企业主，前提条件是他们要真正热爱飞行。可现实是热爱飞行的人没有经济实力，有经济实力的不喜欢飞行，要同时满足两个条件，这样的客户实在太少，开发难度比较大。商照方面，涉及的费用更高，目前从零基础到商照毕业，总共要花70～80万元。这些客户的特点是有点经济实力，但不是很强，希望通过飞行员这个高收入的职业以获得更多的收入。客户本来就冲着职位和钱来的，怎么可能一下子拿出近百万人民币的学费呢?况且还存在停飞的风险。所以国内很多商照学员都是航空公司出钱培养，委托给航校培训。
地域
除了价格，飞行培训的市场容易受区域限制，因为除非本地没有航校或者价格太高，客户不太愿意到非常遥远的地方去学习飞行。从目前我看到的各航校招生情况，除了民航飞行学院外，其他航校都是本地化经营，一般的客户范围在半径400千米左右，当然不排除来自其他地区的客户，但比较少。要吸引全国客户，除非价格超低、服务极好或者停飞率超低，否则在没有分支机构的情况下，很难成为全国性的公司。 对于私照客户来说，目前最大的限制就是空域管制。事实上，空域管制对于飞行培训没有太大的影响，因为飞行培训一般是本场飞行和转场飞行，都是固定空域和固定航线。但是空域管制对于已经获得私照的客户影响很大，如果航校不能很好地解决学员毕业后进行娱乐飞行的问题，那么这一最有潜力的细分市场就很难开拓了。
另外，飞行培训不是暴利行业，它是一个单体利润高，但总体经营收入绝对值低的行业。所以投资飞行培训如果模式不对，或者不适合国情，就会出现前期投入过高，后续资金难以回收导致的资金链断裂，威胁航校生存。之前的泛美航校和美联航校就是前车之鉴。
投资小贴士
几年前，飞行培训的价格虽然相对便宜，但是招生难度还是很大。现在价格翻了一番，但是招生的难度却降低了，这还要感谢低空开放概念的传播与推广。由低空开放概念引发了一系列产业变革，特别是各地警航的发展、通航产业园的异军突起、国外航空器制造商蜂拥进入中国以及应急救援概念的进一步深化等现象刺激了整个国家对通航产业看法的改变，整个行业现在处在一个非常微妙时期，既面临诸多问题，也存在很多机遇，而飞行培训就是一个很好的机遇。
一般投资飞行办学，从筹建到成熟需要3年时间。如果2015年低空空域管理改革按计划能够突破的话，那么目前投资飞行培训是比较好的时期。目前的固定翼飞机执照培训竞争已经非常激烈，时间越往后，人才、基地、空域和飞机的成本将越高，竞争也将越来越激烈。
那么是否就应该投资直升机培训呢?我个人认为朝阳行业还是要做专业化，只有夕阳产业才做多元化。所以最好是只做其中的一种。固定翼飞机和直升机的运行系统虽然相似，但也是有区别的，目前很多固定翼和直升机一起经营的航校都没有取得很好的效果。有人说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里是投资的公理。如果能够同时经营固定翼和直升机，就能有效地丰富产品线，降低风险，为什么不可以?我个人给出的答案是，可以，但是不要放在同一个航校，建议投资筹建两个独立的航校，一个是固定翼，一个是直升机，但是可以共用一个基地。
但是就国内目前的市场规模而言，一个航校在没有品牌或者品牌影响力很小的时候是比较难以存活的。即便一些历史悠久的老牌民办航校，比如广东白云通航、穗联通航等，都不仅仅经营飞行培训。他们首先是一家通航公司，能够承接多种通航作业，然后才是一家飞行培训机构。因为只有飞行培训无法养活一家公司，必须要有配套的其他收入。所以，飞行培训要做专业化，但是也很难做专业，所以要找到平衡才能让投资回本。
与制造业不同的是，飞行培训不太受国有垄断的影响，民营资本是可以进入的，而且大有可为。另外，飞行培训不受现有空域管制的影响，一旦获批空域和航线，就可以做到常年不间断飞行，且能做到随时起飞训练。而且飞行培训的国际合作相对没有什么障碍，不受国家政治因素的限制。
除了兼顾经营通航作业，航校还有一个比较有前途的发展方向就是在积累了一定数量的学员和飞行员群体后，可以考虑发展俱乐部，使得毕业的飞行员有了后续飞行与社交的平台，这部分消费又为航校增加了一笔稳定收入，有利于航校的长期可持续发展。
至于是投资筹建一个新的航校，还是收购一个航校，我个人认为能够收购是最好的，因为筹建一个航校的时间成本和人力、精力成本比较高，包括人才引进、基地建设、资质获取都是非常复杂的，加上品牌建立，也是一个比较繁琐，而且需要时间积淀的过程。此外，从国外引进合作伙伴创建一个合资航校也是一个不错的选择。
需要注意的是，投资的航校必须做到本土化经营，不要盲目崇洋媚外，不要刻意采用英语教学、外教上课、国际管理等，更不要全盘西化。无论是职业飞行员还是私人老板学员，他们学完所有课程的时间也就半年到一年，而且是十几个科目，一大堆的书，还要进行实践飞行，很多人用母语都考不及格，何况是英语教学。而且国际经验不一定符合中国国情，外教的工资高，且教学能力和模式不一定适合中国学员。所以，投资者必须找到一个务实和高效的团队，他们必须能够面对中国现实，制定一套属地化和本土化的经营战略和战术，才能够保障航校的长久经营与发展。
根据中国民航局飞标司公布的数据，目前局方批准的CCAR61／91部训练机构(截至2011年12月27日)共有20家，其中有11家的培训资质是2009年以及之后获批的；另外有8家CCAR-141部航校，其中有3家航校的培训资质或者增加的运行资质也是在2009年及之后获批的。也就是说过去的3年来，中国新产生的培训机构和培训项目占到了总数的一半。可见近几年资本流入飞行培训领域的速度是非常快的。
在这28家正规的飞行培训机构中，有12家的主要目的是为解决自身飞行员紧缺而申请培训资质的运输航空或通用航空企业，一般是针对内部飞行员的升级训练，比较少公开对外招生；另外有14家是公开对外招生的培训机构，其中包括一些通用航空公司设立的培训学校，还有一些是针对飞行爱好者开办的俱乐部。
这些飞行培训机构的投资主体类别各异，其中15家是民营企业，包括两家俱乐部，一家港资背景，一家中外合资公司，二家国有转民营；其他均是国有独资或控股企业，包括军办和校办的培训机构等。根据中国民航局飞标司公布的数据，目前局方批准的境内CCAR-141院校理论上的培训容量总和为2120人／年，境外机构为3315人(2011年实际注册1511人)。但是从目前整个中国普遍缺乏飞行员的现实情况看，每年毕业的合格飞行员并不多，这与“停飞率”有很大的关系。
前景看好 但问题多多
停飞率
所谓“停飞率”是指航校或训练机构为了加强飞行人员资质管理，按照民航局的规定，在训练阶段对飞行学员的理论、身体、政治、技术、纪律、心理等方面进行考核，并停止无法通过考核的学员飞行训练的权力。按照民航局规定，航线运输整体课程，“私照”培训阶段的停飞率不少于10％，之后的“商照”等阶段停飞率不少于5％。根据中国民航飞行学院2011年的招生与培训情况统计，初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。在培训前的体检与录取阶段，淘汰率高达96.7％。各航空公司向学院报送2012年飞行员培养计划2800多人，最后有700余人被淘汰，停飞率高达25％。
因为停飞率的存在，投资者要面对很多问题。首先，因为有停飞率，所以一个航校的培训容量不等于它的飞行员毕业数量，随之而来的是规模、成本以及法律纠纷等各种问题，处理不好会影响航校的正常运行。其次，像中国民航飞行学院那样历史悠久、实力雄厚、门槛被求学的学员踏破的航校屈指可数，大部分新建的航校都是民营资本投资的，本来有经济实力的、身体条件好的、综合素质优秀的都被民航飞行学院以及老牌的航校优先录取了，剩下的都是拿着自己的血汗钱来求学的，如果不能解决停飞率的问题，民营航校的生意就更不好做了。
更糟糕的是，如果是职业飞行员还好，如果是私人老板的话就更麻烦了。他们报考CEO飞行培训兴趣班都是冲着拿执照来的，如果因为停飞率的问题无法毕业，航校就会遭到“上帝”的责难与惩罚，并影响航校初期的发展。第三，民营航校在停飞率问题上进退两难，一方面坚持停飞率会丢失市场，一方面放弃停飞率会遭到民航局的惩罚。
航油紧缺
停飞率只是投资飞行培训要面对的一个非常小的问题，还有其他更大的麻烦在等着投资者。其中的头号麻烦就是航空汽油十分紧缺。由于航空汽油存在环保方面的问题，国家对航汽的生产和供应有很大的限制，目前全国只有兰州炼油厂可供应航汽，一般的航校很难从正规渠道获得航汽供给。即便通过拉关系、走后门、行贿赂等特殊手段买到航汽，也可能存在航汽不纯、价格过高等问题，严重影响航校的培训成本控制和安全保障。
目前，航汽的价格是航煤价格的2倍左右，而航校大部分都是活塞飞机(直升机)，因此不得不使用航汽，航汽不纯会对飞行安全造成很大的威胁。虽然航校、协会一直在呼吁，但是国家还是没有做出明确的改革措施。航校缺油好比军队断粮，一个投资者好比三军统帅，手下的将军再优秀，没有军粮，他怎么敢把士兵交给将军去打仗呢?
价格
从投资的角度讲，上述都是边角问题，只要有客源，有市场，所有的困难都可以克服。关键问题就在于中国的飞行培训有市场吗?答案是肯定的，有，而且未来的市场很大，但是目前市场规模比较小，存在很多限制市场规模扩大的因素，包括价格、区域限制、空域管制以及后续配套等问题。
价格是一切问题的核心，由于国内的运行成本比较高，航校也不能随意降价。笔者的一位朋友觉得国内的航校价格太贵，自己跑到美国佛罗里达州去培训直升机私照，学费只要2.5万美元，按照现行汇率折合人民币约15.8万元。而国内的私照培训一般在20万元以上。
通过观察和分析私照客户，笔者发现目前能够承受高价格的人群主要是民营企业主，前提条件是他们要真正热爱飞行。可现实是热爱飞行的人没有经济实力，有经济实力的不喜欢飞行，要同时满足两个条件，这样的客户实在太少，开发难度比较大。商照方面，涉及的费用更高，目前从零基础到商照毕业，总共要花70～80万元。这些客户的特点是有点经济实力，但不是很强，希望通过飞行员这个高收入的职业以获得更多的收入。客户本来就冲着职位和钱来的，怎么可能一下子拿出近百万人民币的学费呢?况且还存在停飞的风险。所以国内很多商照学员都是航空公司出钱培养，委托给航校培训。
地域
除了价格，飞行培训的市场容易受区域限制，因为除非本地没有航校或者价格太高，客户不太愿意到非常遥远的地方去学习飞行。从目前我看到的各航校招生情况，除了民航飞行学院外，其他航校都是本地化经营，一般的客户范围在半径400千米左右，当然不排除来自其他地区的客户，但比较少。要吸引全国客户，除非价格超低、服务极好或者停飞率超低，否则在没有分支机构的情况下，很难成为全国性的公司。 对于私照客户来说，目前最大的限制就是空域管制。事实上，空域管制对于飞行培训没有太大的影响，因为飞行培训一般是本场飞行和转场飞行，都是固定空域和固定航线。但是空域管制对于已经获得私照的客户影响很大，如果航校不能很好地解决学员毕业后进行娱乐飞行的问题，那么这一最有潜力的细分市场就很难开拓了。
另外，飞行培训不是暴利行业，它是一个单体利润高，但总体经营收入绝对值低的行业。所以投资飞行培训如果模式不对，或者不适合国情，就会出现前期投入过高，后续资金难以回收导致的资金链断裂，威胁航校生存。之前的泛美航校和美联航校就是前车之鉴。
投资小贴士
几年前，飞行培训的价格虽然相对便宜，但是招生难度还是很大。现在价格翻了一番，但是招生的难度却降低了，这还要感谢低空开放概念的传播与推广。由低空开放概念引发了一系列产业变革，特别是各地警航的发展、通航产业园的异军突起、国外航空器制造商蜂拥进入中国以及应急救援概念的进一步深化等现象刺激了整个国家对通航产业看法的改变，整个行业现在处在一个非常微妙时期，既面临诸多问题，也存在很多机遇，而飞行培训就是一个很好的机遇。
一般投资飞行办学，从筹建到成熟需要3年时间。如果2015年低空空域管理改革按计划能够突破的话，那么目前投资飞行培训是比较好的时期。目前的固定翼飞机执照培训竞争已经非常激烈，时间越往后，人才、基地、空域和飞机的成本将越高，竞争也将越来越激烈。
那么是否就应该投资直升机培训呢?我个人认为朝阳行业还是要做专业化，只有夕阳产业才做多元化。所以最好是只做其中的一种。固定翼飞机和直升机的运行系统虽然相似，但也是有区别的，目前很多固定翼和直升机一起经营的航校都没有取得很好的效果。有人说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里是投资的公理。如果能够同时经营固定翼和直升机，就能有效地丰富产品线，降低风险，为什么不可以?我个人给出的答案是，可以，但是不要放在同一个航校，建议投资筹建两个独立的航校，一个是固定翼，一个是直升机，但是可以共用一个基地。
但是就国内目前的市场规模而言，一个航校在没有品牌或者品牌影响力很小的时候是比较难以存活的。即便一些历史悠久的老牌民办航校，比如广东白云通航、穗联通航等，都不仅仅经营飞行培训。他们首先是一家通航公司，能够承接多种通航作业，然后才是一家飞行培训机构。因为只有飞行培训无法养活一家公司，必须要有配套的其他收入。所以，飞行培训要做专业化，但是也很难做专业，所以要找到平衡才能让投资回本。
与制造业不同的是，飞行培训不太受国有垄断的影响，民营资本是可以进入的，而且大有可为。另外，飞行培训不受现有空域管制的影响，一旦获批空域和航线，就可以做到常年不间断飞行，且能做到随时起飞训练。而且飞行培训的国际合作相对没有什么障碍，不受国家政治因素的限制。
除了兼顾经营通航作业，航校还有一个比较有前途的发展方向就是在积累了一定数量的学员和飞行员群体后，可以考虑发展俱乐部，使得毕业的飞行员有了后续飞行与社交的平台，这部分消费又为航校增加了一笔稳定收入，有利于航校的长期可持续发展。
至于是投资筹建一个新的航校，还是收购一个航校，我个人认为能够收购是最好的，因为筹建一个航校的时间成本和人力、精力成本比较高，包括人才引进、基地建设、资质获取都是非常复杂的，加上品牌建立，也是一个比较繁琐，而且需要时间积淀的过程。此外，从国外引进合作伙伴创建一个合资航校也是一个不错的选择。
需要注意的是，投资的航校必须做到本土化经营，不要盲目崇洋媚外，不要刻意采用英语教学、外教上课、国际管理等，更不要全盘西化。无论是职业飞行员还是私人老板学员，他们学完所有课程的时间也就半年到一年，而且是十几个科目，一大堆的书，还要进行实践飞行，很多人用母语都考不及格，何况是英语教学。而且国际经验不一定符合中国国情，外教的工资高，且教学能力和模式不一定适合中国学员。所以，投资者必须找到一个务实和高效的团队，他们必须能够面对中国现实，制定一套属地化和本土化的经营战略和战术，才能够保障航校的长久经营与发展。