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新能源是21世纪汽车发展的重大趋势，至今为止，混合动力是最为成熟的新能源方案。
十余年前，丰田首先推出混合动力车型普锐斯，至今销量超过200万。在过去的五年里，陆续有多家厂商推出混合动力车型。但是大多以经济型小车为主。在最近几年，以奔驰、宝马、保时捷为代表的豪华品牌也开始推出自己的混合动力量产车。它们只是向新能源表个姿态吗？还是不得已进行过渡的权宜之计？恐怕并不如此简单。
一百多年的汽车史告诉我们，大多数主流汽车技术往往首先在主流豪华品牌车型身上出现，然后，会逐渐普及到普通百姓日常出行的大部分汽车上。这一次，是否也会如此？为了解决这些问题，我们把目光聚焦到具有代表性的豪华品牌混合动力车型，尤其是市场份额一直膨胀的SUV。它们的设计思路、技术特点，还有性能表现都是那么的不同，但却不乏相似之处。它们在市场的存在，宣告了传统的高端豪华品牌已经进入混动时态。
起步：动力性能
作为3款SUV，它们在动力性能方面都可谓猛士：0-100km/h提速过程都能在10秒内完成。尤其是宝马甚至达到了6.02秒，这是很多标榜性能的轿车所不能达到的水平。另一方面，它们身上的制动能量回收系统的介入都非常主动，只要脚掌离开油门踏板就开始工作。这给我以一个错觉：混合动力车的制动性能感觉很强力。事实上，在从100km/h制动到0的过程，它们的最短制动距离成绩都在40米上下，与普通汽柴油车相比并无优势。
大众途锐Hybrid是这3辆车里面世时间最晚的，今年初刚在国内上市。早在去年春天我就有幸在意大利的托斯卡纳驾驶了一天这款全新车型。这是大众品牌第一款量产的混合动力车型，当时我很想知道大众为何没有选择销量更大的高尔夫这样的车型作为突破点。在与大众高层交流的时候，他们给我的答案是：配备混合动力所需增加的额外成本在高价的途锐身上更容易被市场消化。严格来说，途锐Hybrid并不是途锐车系的新增车型，而是取代上一代的V8动力车型，成为第二代途锐的顶级动力配置版本。在试驾过程中，它的动力性能确实比同为V6底子的雷克萨斯RX要来得强劲，在专业场地所进行的性能测试数据也验证了这一点，0-100km/h提速时间比后者足足快了一秒半还多。当然，它还比不上动力丝毫不做妥协的宝马X6 Hybrid。宝马在混合动力方面也尚属新手上路，对于混合动力系统的表现相当重视，除了车身涂装的特殊logo之外，在X6的仪表盘上也有非常醒目的充放电指示，随时提醒电力系统的介入状态，这方面它比大众和雷克萨斯都做得更多。后者只能在中央仪表台上通过菜单调出车辆行驶状态才能了解混合动力的工况，而这方面宝马同样具备。
收油：经济性能
说句有点内疚的心里话，在拿到这三款或多或少与环保相关的混合动力车之后，我们做了一件很不环保的事情。那就是精心选择了最为拥堵的时段，钻到最为拥堵的路段里面，进行市区拥堵路况测试。在这个环节，雷克萨斯的表现可谓独占鳌头。在数个小时挪动几十公里之后，它的燃油消耗量不到另外两车的一半。在前后各配备一台电机的雷克萨斯相比只有一台电机的大众来说更擅长走走停停的路况。在随后的郊区路况测试环节，三车的表现就都基本持平了，宝马由于排量大的缘故而略微费油一些。
混合动力系统对于这三款车型的驾驶感受来说都没有让我们原有的感觉改变太多。它们介入的次数相当频繁，时机的选择完全在后台进行，基本没有让我在开车的时候感到有受到打扰的烦恼。要想了解它的工作状态，必须在中央显示屏上调出车辆工况来才行。在大众的和雷克萨斯的车载电脑上，可以选择强制纯电动模式。但这个状态只适用于低速以及轻油门状态，在提速到三、四十公里以上或者油门稍微重踩之后，面板会显示：自动解除纯电动模式。宝马在这方面没有快捷键可用，它只是在仪表盘下方的小半圆纯蓝色的刻度告诉你电池电量，以及充电、纯电驱动的程度。如果必须要选一个对驾驶感影响最大的话，我会毫不犹豫把票投给雷克萨斯。它居然有一个ECO模式，在这个模式启动之后，你很难想象这是一台V6发动机所提供的提速感：即使你把油门踩的再狠，它的加速表现还是那么的犹犹豫豫不情不愿，当然，电控无级变速器ECVT的存在也是个中推手之一。可以看到这辆已经跑了6万公里的“老”车上平均百公里油耗显示是10.0升，不知道其中是有多长一段路程是切换到这个模式下进行贡献的。它对驾驶感的侵蚀程度实在太深，以至于我在关闭这个模式之后仿似更换了一辆RX试驾车。
茶歇：舒适性能
在停车的静止状态下，3车都能主动偃旗息鼓，将发动机关闭。如今大面积装备的“启动-停车（start-stop）”配置都能实现这个功能。但它们并不只限于此。在轻油门缓慢起步的情况下，它们都能以纯电动的模式运作，而不惊醒发动机。即便如此，我们还是不难找到它们各自的特点。雷克萨斯在停车的时候很难指望发动机有所动作，即使在P挡或者N挡状态下踩几脚油门；这边宝马的发动机则是最积极活跃的，在将D挡拨到手动的M或者运动S挡之后，都能立马唤醒它的能量；大众则只有在拨到S挡时会启动发动机。所谓不鸣则已一鸣惊人，在噪音测试环节，却是雷克萨斯的发动机动静最大。3车在发动机熄灭后的怠速噪音不相上下，都保持在30多分贝的低水平，但是在发动机工作时的怠速噪音，雷克萨斯是最大的，超过了50分贝。
整理：其它性能
宝马X6 Active Hybrid与7系Active Hybrid在去年同时来到国内上市，与热销中的途锐Hybrid不同，它们的销量还比较小。这也是宝马品牌对于混合动力的首度量产尝试。它的双模式主动变速箱由博格华纳提供电控单元，根据博格华纳方面的技术人员透露，这套变速系统在整车产品开放之初他们就已介入共同开发。它与传统变速器比整体变化不大，设计的难度主要集中在控制策略方面。它跟传统宝马上的e-Shift电子换挡杆、拨片换挡装置以及操控时的敏捷响应都没有任何不同，说实话面对这辆车我还是像对待之前的X6一样只想待在驾驶座，其它的位置都兴趣不大，它的驾驶乐趣实在过于强势而削减了乘员的福利。大众则是采用了传统的8速手自一体Tiptronic变速器，它的表现没有引起我的过多注意。而同样提供了S挡的雷克萨斯则是配备了ECVT无级变速器。北京航空航天大学的杨世春副教授曾经对丰田的混合动力系统进行过深入研究，他告诉我，之前应用在第一代普锐斯上的CVT以及如今同样装备给第二代普锐斯的ECVT都是丰田研发多年的成果，丰田为此申请了诸多专利，可谓是目前最为成熟配套混合动力车型的传动系统。它在第一代普锐斯车上进行了大量改进，例如第一代普锐斯倒车的驱动能量只能来源于纯电力，这在某些情况下是一种缺陷，如今在ECVT系统上也得以克服。在雷克萨斯后排平坦的地板上没有留下驱动轴的痕迹，杨世春副教授在跟随试驾之后认为雷克萨斯的后轴驱动力量应该是来自于纯电动，以此巧妙地实现了四驱功能。
在各种电子辅助装备以及驾驶习惯上没有让车主改变太多，但我们还是给这几辆混合动力车挑出了瑕疵：出行的舒适性，尤其是长途。这3款车的行李箱空间都比同型号传统动力车型要小一号。不用说，这是因为混合动力的副作用。其中只有雷克萨斯拥有备胎，大众提供了一套简单的临时补胎工具，宝马则装备了4条防爆轮胎。
眺望：市场仍处于婴儿阶段
在全球“走向环保”的背景下，新能源汽车无疑是未来汽车行业走向环保的直接出路。不过这块市场目前仍然还处于婴儿阶段，依然存在着开放的竞争空间，可以预见到未来的新能源汽车市场必定竞争激烈。混合动力车是目前个人用车市场唯一可直接买得到的新能源汽车型。根据尼尔森的调查数据，豪华车主对于新能源汽车技术的认知度更高，因为相比而言，他们的驾车经验更为丰富。正是看到了这一点，越来越多的高端汽车厂商投身于混合动力的研发，以免落后于市场。尼尔森的研究人员预测：
在不久的将来，消费者最感兴趣的油电混合动力车将会被广泛接受。这主要是因为这种技术和传统的燃油车相比变化不大，同样对于驾驶者行为习惯的影响也想对较少。它可以有效地减少碳排放并且同时提高效率。消费者愿意考虑购买混合动力车的意向更多的是一种对新能源汽车积极的态度和开放的心态。他们其实并不完全了解每一项新能源汽车技术的内容，以及哪些品牌拥有哪些相应的新能源汽车。事实上，他们几乎完全不知道该选择哪一款新能源汽车，因为他们甚至不知道哪一个品牌拥有哪一款新能源汽车车型。
对于想要成为新能源汽车市场引领者的汽车品牌，扮演好一个引导普及者的角色至关重要。谁能够成功地在消费者心中建立起对于品牌或车型的熟悉，便是在新能源汽车的初始战场上向获胜迈近了一步。
对于想要成为新能源汽车市场引领者的汽车品牌，扮演好一个引导普及者的角色至关重要。谁能够成功地在消费者心中建立起对于品牌或车型的熟悉，便是在新能源汽车的初始战场上向获胜迈近了一步。丰田之前已经让那些嘲笑普锐斯的人们脸上无光，但是在豪华市场并不如此简单，十多年来雷克萨斯的一系列混合动力车型一直未能取得垄断地位就是佐证。因为对于这个价位来说，节油并不是唯一。另一个方面，混合动力版本的车型无意中契合了豪华品牌的一个传统推广手法：个性化。它们的混合动力车型从内到外都有多处有别于传统单一能源车型的细节。要在这块“净土”取得成功，除了这些，要做的显然还有更多。在这里，最终规则由具备购买力而又要尝鲜的你们来拍板。
十余年前，丰田首先推出混合动力车型普锐斯，至今销量超过200万。在过去的五年里，陆续有多家厂商推出混合动力车型。但是大多以经济型小车为主。在最近几年，以奔驰、宝马、保时捷为代表的豪华品牌也开始推出自己的混合动力量产车。它们只是向新能源表个姿态吗？还是不得已进行过渡的权宜之计？恐怕并不如此简单。
一百多年的汽车史告诉我们，大多数主流汽车技术往往首先在主流豪华品牌车型身上出现，然后，会逐渐普及到普通百姓日常出行的大部分汽车上。这一次，是否也会如此？为了解决这些问题，我们把目光聚焦到具有代表性的豪华品牌混合动力车型，尤其是市场份额一直膨胀的SUV。它们的设计思路、技术特点，还有性能表现都是那么的不同，但却不乏相似之处。它们在市场的存在，宣告了传统的高端豪华品牌已经进入混动时态。
起步：动力性能
作为3款SUV，它们在动力性能方面都可谓猛士：0-100km/h提速过程都能在10秒内完成。尤其是宝马甚至达到了6.02秒，这是很多标榜性能的轿车所不能达到的水平。另一方面，它们身上的制动能量回收系统的介入都非常主动，只要脚掌离开油门踏板就开始工作。这给我以一个错觉：混合动力车的制动性能感觉很强力。事实上，在从100km/h制动到0的过程，它们的最短制动距离成绩都在40米上下，与普通汽柴油车相比并无优势。
大众途锐Hybrid是这3辆车里面世时间最晚的，今年初刚在国内上市。早在去年春天我就有幸在意大利的托斯卡纳驾驶了一天这款全新车型。这是大众品牌第一款量产的混合动力车型，当时我很想知道大众为何没有选择销量更大的高尔夫这样的车型作为突破点。在与大众高层交流的时候，他们给我的答案是：配备混合动力所需增加的额外成本在高价的途锐身上更容易被市场消化。严格来说，途锐Hybrid并不是途锐车系的新增车型，而是取代上一代的V8动力车型，成为第二代途锐的顶级动力配置版本。在试驾过程中，它的动力性能确实比同为V6底子的雷克萨斯RX要来得强劲，在专业场地所进行的性能测试数据也验证了这一点，0-100km/h提速时间比后者足足快了一秒半还多。当然，它还比不上动力丝毫不做妥协的宝马X6 Hybrid。宝马在混合动力方面也尚属新手上路，对于混合动力系统的表现相当重视，除了车身涂装的特殊logo之外，在X6的仪表盘上也有非常醒目的充放电指示，随时提醒电力系统的介入状态，这方面它比大众和雷克萨斯都做得更多。后者只能在中央仪表台上通过菜单调出车辆行驶状态才能了解混合动力的工况，而这方面宝马同样具备。
收油：经济性能
说句有点内疚的心里话，在拿到这三款或多或少与环保相关的混合动力车之后，我们做了一件很不环保的事情。那就是精心选择了最为拥堵的时段，钻到最为拥堵的路段里面，进行市区拥堵路况测试。在这个环节，雷克萨斯的表现可谓独占鳌头。在数个小时挪动几十公里之后，它的燃油消耗量不到另外两车的一半。在前后各配备一台电机的雷克萨斯相比只有一台电机的大众来说更擅长走走停停的路况。在随后的郊区路况测试环节，三车的表现就都基本持平了，宝马由于排量大的缘故而略微费油一些。
混合动力系统对于这三款车型的驾驶感受来说都没有让我们原有的感觉改变太多。它们介入的次数相当频繁，时机的选择完全在后台进行，基本没有让我在开车的时候感到有受到打扰的烦恼。要想了解它的工作状态，必须在中央显示屏上调出车辆工况来才行。在大众的和雷克萨斯的车载电脑上，可以选择强制纯电动模式。但这个状态只适用于低速以及轻油门状态，在提速到三、四十公里以上或者油门稍微重踩之后，面板会显示：自动解除纯电动模式。宝马在这方面没有快捷键可用，它只是在仪表盘下方的小半圆纯蓝色的刻度告诉你电池电量，以及充电、纯电驱动的程度。如果必须要选一个对驾驶感影响最大的话，我会毫不犹豫把票投给雷克萨斯。它居然有一个ECO模式，在这个模式启动之后，你很难想象这是一台V6发动机所提供的提速感：即使你把油门踩的再狠，它的加速表现还是那么的犹犹豫豫不情不愿，当然，电控无级变速器ECVT的存在也是个中推手之一。可以看到这辆已经跑了6万公里的“老”车上平均百公里油耗显示是10.0升，不知道其中是有多长一段路程是切换到这个模式下进行贡献的。它对驾驶感的侵蚀程度实在太深，以至于我在关闭这个模式之后仿似更换了一辆RX试驾车。
茶歇：舒适性能
在停车的静止状态下，3车都能主动偃旗息鼓，将发动机关闭。如今大面积装备的“启动-停车（start-stop）”配置都能实现这个功能。但它们并不只限于此。在轻油门缓慢起步的情况下，它们都能以纯电动的模式运作，而不惊醒发动机。即便如此，我们还是不难找到它们各自的特点。雷克萨斯在停车的时候很难指望发动机有所动作，即使在P挡或者N挡状态下踩几脚油门；这边宝马的发动机则是最积极活跃的，在将D挡拨到手动的M或者运动S挡之后，都能立马唤醒它的能量；大众则只有在拨到S挡时会启动发动机。所谓不鸣则已一鸣惊人，在噪音测试环节，却是雷克萨斯的发动机动静最大。3车在发动机熄灭后的怠速噪音不相上下，都保持在30多分贝的低水平，但是在发动机工作时的怠速噪音，雷克萨斯是最大的，超过了50分贝。
整理：其它性能
宝马X6 Active Hybrid与7系Active Hybrid在去年同时来到国内上市，与热销中的途锐Hybrid不同，它们的销量还比较小。这也是宝马品牌对于混合动力的首度量产尝试。它的双模式主动变速箱由博格华纳提供电控单元，根据博格华纳方面的技术人员透露，这套变速系统在整车产品开放之初他们就已介入共同开发。它与传统变速器比整体变化不大，设计的难度主要集中在控制策略方面。它跟传统宝马上的e-Shift电子换挡杆、拨片换挡装置以及操控时的敏捷响应都没有任何不同，说实话面对这辆车我还是像对待之前的X6一样只想待在驾驶座，其它的位置都兴趣不大，它的驾驶乐趣实在过于强势而削减了乘员的福利。大众则是采用了传统的8速手自一体Tiptronic变速器，它的表现没有引起我的过多注意。而同样提供了S挡的雷克萨斯则是配备了ECVT无级变速器。北京航空航天大学的杨世春副教授曾经对丰田的混合动力系统进行过深入研究，他告诉我，之前应用在第一代普锐斯上的CVT以及如今同样装备给第二代普锐斯的ECVT都是丰田研发多年的成果，丰田为此申请了诸多专利，可谓是目前最为成熟配套混合动力车型的传动系统。它在第一代普锐斯车上进行了大量改进，例如第一代普锐斯倒车的驱动能量只能来源于纯电力，这在某些情况下是一种缺陷，如今在ECVT系统上也得以克服。在雷克萨斯后排平坦的地板上没有留下驱动轴的痕迹，杨世春副教授在跟随试驾之后认为雷克萨斯的后轴驱动力量应该是来自于纯电动，以此巧妙地实现了四驱功能。
在各种电子辅助装备以及驾驶习惯上没有让车主改变太多，但我们还是给这几辆混合动力车挑出了瑕疵：出行的舒适性，尤其是长途。这3款车的行李箱空间都比同型号传统动力车型要小一号。不用说，这是因为混合动力的副作用。其中只有雷克萨斯拥有备胎，大众提供了一套简单的临时补胎工具，宝马则装备了4条防爆轮胎。
眺望：市场仍处于婴儿阶段
在全球“走向环保”的背景下，新能源汽车无疑是未来汽车行业走向环保的直接出路。不过这块市场目前仍然还处于婴儿阶段，依然存在着开放的竞争空间，可以预见到未来的新能源汽车市场必定竞争激烈。混合动力车是目前个人用车市场唯一可直接买得到的新能源汽车型。根据尼尔森的调查数据，豪华车主对于新能源汽车技术的认知度更高，因为相比而言，他们的驾车经验更为丰富。正是看到了这一点，越来越多的高端汽车厂商投身于混合动力的研发，以免落后于市场。尼尔森的研究人员预测：
在不久的将来，消费者最感兴趣的油电混合动力车将会被广泛接受。这主要是因为这种技术和传统的燃油车相比变化不大，同样对于驾驶者行为习惯的影响也想对较少。它可以有效地减少碳排放并且同时提高效率。消费者愿意考虑购买混合动力车的意向更多的是一种对新能源汽车积极的态度和开放的心态。他们其实并不完全了解每一项新能源汽车技术的内容，以及哪些品牌拥有哪些相应的新能源汽车。事实上，他们几乎完全不知道该选择哪一款新能源汽车，因为他们甚至不知道哪一个品牌拥有哪一款新能源汽车车型。
对于想要成为新能源汽车市场引领者的汽车品牌，扮演好一个引导普及者的角色至关重要。谁能够成功地在消费者心中建立起对于品牌或车型的熟悉，便是在新能源汽车的初始战场上向获胜迈近了一步。
对于想要成为新能源汽车市场引领者的汽车品牌，扮演好一个引导普及者的角色至关重要。谁能够成功地在消费者心中建立起对于品牌或车型的熟悉，便是在新能源汽车的初始战场上向获胜迈近了一步。丰田之前已经让那些嘲笑普锐斯的人们脸上无光，但是在豪华市场并不如此简单，十多年来雷克萨斯的一系列混合动力车型一直未能取得垄断地位就是佐证。因为对于这个价位来说，节油并不是唯一。另一个方面，混合动力版本的车型无意中契合了豪华品牌的一个传统推广手法：个性化。它们的混合动力车型从内到外都有多处有别于传统单一能源车型的细节。要在这块“净土”取得成功，除了这些，要做的显然还有更多。在这里，最终规则由具备购买力而又要尝鲜的你们来拍板。