7月底，日产汽车总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩来中国公布东风汽车有限公司“2011－2015年新中期事业计划”时告诉中国消费者，日产不会把聆风电动汽车引进中国生产，而是会生产使用东风日产自主品牌“启辰”的电动汽车。
　　这与该公司之前传达出的信息完全不同，日产汽车之前曾经表示将在中国生产聆风，2010年还与武汉市和广州市签订协议，在两地投入数十辆聆风进行示范运行以收集相关数据。东风日产此前也曾表示早已经做好量产聆风的准备。东风日产总经理松元史明在一次媒体见面会上称：“东风日产正在加紧导入聆风的步伐，我们早已做好量产聆风的准备。我们希望通过与政府以及基建供应商的密切合作，尽快把聆风导入中国。”
　　为什么日产最终改变了主意呢？戈恩说：“在中国，如果是国内品牌（电动车），那么更容易获得政府支持。”他还表示，日产会和合作伙伴新建一个（电动车）工厂，具体是在未来五年中的什么时候，产能多大，都将取决于政府支持的强度，日产准备了足够的耐心，也预备好策略的灵活性，以便调整步伐。
　　这也许只是一部分原因。据知情人士透露，国家发改委的官员已经明确告知日产和东风日产，国家不会批准跨国公司将现成的新能源车型直接引进中国生产，跨国公司要想在中国生产销售新能源汽车，必须要重新开发新的车型，并且要使用新创立的合资公司的自主品牌。也就是说，日产汽车不能在东风日产生产聆风，通用汽车不能在上海通用生产雪佛兰沃蓝达。尽管这些要求不会出现在任何一份正式文件中，但却是发改委审批新项目时的必要条件。当然，通用和日产仍然可以直接向中国进口沃蓝达和聆风，但是至今没有一款进口车型获得中国政府的财政补贴，预计未来也不会有。
　　不久之前，大众汽车为了能够在广东佛山新建一个合资工厂，而响应中国政府的号召，创立了“开利”品牌作为一汽-大众的自主品牌，并计划在未来生产的电动汽车上也使用“开利”品牌。看来，政府关系深厚的大众汽车早已领会了发改委的精神。
　　另一方面，发改委也在通过一些手段向跨国公司传达这些信息。7月20日，国家发改委在其网站发布公告称核准了长安标致雪铁龙汽车有限公司汽车合资项目申请报告。报告称该合资项目的产品为长安品牌、雪铁龙品牌、合资公司自主品牌的乘用车、轻型商用客车产品和配套发动机，以及合资公司自主品牌的新能源汽车产品。这就是发改委在“明确”暗示合资公司要发展自主品牌的新能源汽车产品，否则就无法成立新的合资公司，或者是新建产能。
　　那么，这个政策对于中国汽车产业发展是好是坏呢？笔者认为，发改委的用意是好的，但实际效果有限。
　　如果中国政府允许日产、通用、大众们像当年丰田在一汽丰田几乎全散件组装普锐斯那样生产聆风、沃蓝达和其他的成熟新能源车型并且享有中国政府的补贴，那么中国的新能源汽车市场将重蹈传统汽车市场的覆辙，充斥着大量外国品牌，挤压自主品牌的空间。而如果要求跨国公司与合资公司一起开发新车型并使用合资自主品牌，那么中方在技术、管理、知识产权等方面还能得到一点好处。
　　但跨国公司的受益显然更大，聆风摇身一变成为可以享受自主品牌待遇的启辰后将获得至关重要的补贴，对销售极为有利。虽然政府不会允许合资公司直接生产外方股东成熟的新能源车型，而要重新开发新车型，但是新的车型完全可以是与沃蓝达或聆风等相似的车型，至少核心的动力系统和关键技术将是相同的。东风日产的中方股东——东风汽车在电动汽车领域的技术积累、研发实力无法与日产汽车同日而语，首款启辰牌电动汽车很有可能就是聆风的变种，因为所谓的合资自主就是跨国公司现有产品平台上的成熟车型。比如，媒体披露一汽-大众的开利电动车实际上就是电动版宝来，只不过换了个商标而已。
　　当然，合资公司需要做一些必要的适应性开发和匹配工作。虽然使用了合资公司的自主品牌，合资公司仍然需要向外方支付相关的技术转让费和专利费。在共同开发生产过程中，也会有一些技术溢出，中方的技术人员可以学习到一些知识和技能，但很难涉及到关键的核心技术。在供应商选择方面，估计也是外方占主导。
　　笔者认为，中国政府部门限制、延缓跨国公司成熟新能源车型的侵入固然重要，但更要重的仍然是尽快帮助中国汽车企业掌握新能源汽车的核心技术，实现产业化和商业化，这才是发展中国新能源汽车的根本。