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数据解读
一、轮速
轮速本应属于转速的范畴，其单位为r／min，但习惯上它被乘以轮胎的周长，并以km／h来表示。一般情况下，4个车轮轮速的平均值就等于车速。但在某些特定情况下，这个等式并不成立。例如，当行驶中车轮抱死时，轮速为零，但车速不为零；当驱动轮陷在泥里时，车速为零，但轮速不为零。由此可见，尽管轮速与车速常常是相等的，但它们却属于不同的范畴，不可将它们混淆。
为使轮胎保持最大的附着力，要求轮胎的触地点不得出现打滑现象。而导致轮胎触地点打滑的原因通常是轮速与车速不相等。借用上述2个例子来说明这一点。当车轮抱死时，轮胎触地点与车身成为一体，这样轮胎触地点就以车速在路面上滑动；当驱动轮陷在泥里时，由于轮胎的附着力消失，所以无论轮速是多少车速都等于零，这时轮胎触地点就以本来应有的车速在地面上滑动。以上是2个极端的例子，其实只要轮速与车速的差值超过一定量，就可判定为轮胎有打滑趋势。
轮胎附着力是保证车辆安全行驶的重要因素之一，所以行驶中必须防止任何有可能削弱它的操作出现。打滑现象是轮胎附着力的大敌，而轮胎打滑的本质原因是车辆惯性的存在，当轮胎的附着力不能克服车辆惯性时，轮胎打滑就出现了。那么，判断轮胎打滑的依据就是惯性规律。
只要根据惯性规律来检测轮速的变化情况，便不难发现轮胎打滑的趋势并防患于未然。所谓惯性规律就是车速不能突变，由此推理轮速突变便是轮胎打滑(图1)。只要在车轮出现抱死或空转之前采取必要的措施，便可避免轮胎打滑。实际上车辆正是通过适度地减小车轮的制动力或驱动力，来防止轮胎出现打滑的。
二、制动液压系统中控制元件的状态
车辆为了实现防抱死制动、动态稳定控制和辅助制动等功能，在制动液压系统中增设了各种液压元件，如电动液压泵、电磁阀等(图2)。观察这些元件的工作状态，可以了解制动液压系统的运行情况。
1.进油电磁阀
该电磁阀的作用是控制进入制动分泵的油液，其工作状态为常开(图3)。当制动控制单元发出指令时，进油电磁阀切断通往制动分泵的油路，使制动分泵中的油压保持在进油电磁阀断开之前的压力水平，从而限制油压的继续增长。每个车轮都有其独立的进油电磁阀，这样便可以对各车轮的制动力分别进行调整。
2.出油电磁阀
该电磁阀的作用是减小制动分泵的油压，其工作状态为常断(图4)。当控制单元发出指令时，出油电磁阀打开，使制动分泵泄压。从而使出现抱死的车轮被释放开。同样，每个车轮都有其独立的出油电磁阀，这样便可以对各车轮的制动力分别进行调整。
3.电动液压泵
在对车轮的制动力进行调整时，制动控制单元根据轮速变化情况给出制动油压的目标值。而制动分泵油缸中的油压则要对油压的目标值做出快速响应，这就要求液压系统中的油液具有高油压大流量的特性。显然制动总泵不能胜任这样的要求，为此增加了电动液压泵，且在油路上与制动总泵并联。这样，当制动分泵需要增加油压时，油压能够快速建立；当制动分泵泄压后需要恢复时，油压能够在最短的时间内得到恢复。此外，在驾驶员未踩下制动踏板时，对车轮的所有制动功能都要由电动液压泵来提供工作油压。
故障案例
故障现象：一辆2005年产广汽本田飞度轿车，搭载1.3L发动机和5挡手动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中有异响。
检查分析：维修人员试车，感觉用户所反映的异响应为防抱死制动系统工作时所产生的声响。检测防抱死制动系统控制单元，未见故障码。读取数据流，发现无论是否踩下制动踏板，防抱死制动系统的电动液压泵总是间歇性地工作(图5)。在车速约为20km／h时，液压泵每次工作时间约为2s。由此可见，这种防抱死制动系统的异常现象正是导致用户所反映异响的原因。那么，是什么原因导致液压泵工作异常呢?
该车根据轮速传感器来监测车轮转速的变化，当车轮转速发生突变时则判断车轮出现了打滑现象。防抱死制动系统判断出车轮打滑后，会立即对打滑车轮的制动分泵油缸进行调压。调压的一种方式是将制动分泵油缸的液压油道与整个液压系统隔离，使油缸中的压力保持在发生打滑之前的数值。这个功能要由制动分泵油缸的进油电磁阀，通过关闭进油通道来实现(图6)。如果车轮打滑仍不能消除，那么就有必要采取另一种方式。此时，进油电磁阀复位，出油电磁阀打开，使制动油缸泄压。
在整个调压过程中，为减小对液压系统的影响，在每个制动分泵油道中都设置了节流量孔。当车轮打滑消除后，制动分泵油缸的液压要尽快恢复。但由于受到节流量孔的限制，油液流量减小，这会使液压建立的速度变慢。为此，在与制动总泵油路并联的油道中增设了电动液压泵。必要时，它会在由制动踏板所产生的液压基础上叠加辅助液压。当电磁阀频繁工作时，电动液压泵便会起动。
根据电动液压泵频繁起动的情况推断，该车的故障现象应该是液压电磁阀出现了异常的动作。为此，继续进行路试，不过这一次增加了对轮速及电磁阀数据的监测。观察发现，无论轻踩还是放开制动踏板，左前轮速都会不时地发生突变。在轮速发生突变时，防抱死功能开始起效。首先是进油电磁阀动作，在仍然不能制止轮速突变的情况下，出油电磁阀也开始动作(图7)。在电磁阀频繁工作的时段内，电动液压泵都投入了工作。根据原理分析，防抱死制动系统对轮速突变所做出的反应应当是正确的。问题是左前轮实际上并未出现打滑现象，而轮速传感器却误报了打滑。
轮速信号是由轮速传感器和信号发生器共同产生，问题究竟出在那一部分呢?询问用户得知该车曾更换过左前轮轴承。考虑到信号发生器集成在车轮轴承内，因此拆检了左前轮轴承。果然发现该车所用的零件为非原厂件。
故障排除：更换左前轮轴承，故障排除。
回顾总结：对于一些看似奇怪的故障现象，只要从原理上分析透彻，问题并不难解释。在故障排除过程中要注重对于系统原理的消化理解，这样才能快速准确地排除故障。
一、轮速
轮速本应属于转速的范畴，其单位为r／min，但习惯上它被乘以轮胎的周长，并以km／h来表示。一般情况下，4个车轮轮速的平均值就等于车速。但在某些特定情况下，这个等式并不成立。例如，当行驶中车轮抱死时，轮速为零，但车速不为零；当驱动轮陷在泥里时，车速为零，但轮速不为零。由此可见，尽管轮速与车速常常是相等的，但它们却属于不同的范畴，不可将它们混淆。
为使轮胎保持最大的附着力，要求轮胎的触地点不得出现打滑现象。而导致轮胎触地点打滑的原因通常是轮速与车速不相等。借用上述2个例子来说明这一点。当车轮抱死时，轮胎触地点与车身成为一体，这样轮胎触地点就以车速在路面上滑动；当驱动轮陷在泥里时，由于轮胎的附着力消失，所以无论轮速是多少车速都等于零，这时轮胎触地点就以本来应有的车速在地面上滑动。以上是2个极端的例子，其实只要轮速与车速的差值超过一定量，就可判定为轮胎有打滑趋势。
轮胎附着力是保证车辆安全行驶的重要因素之一，所以行驶中必须防止任何有可能削弱它的操作出现。打滑现象是轮胎附着力的大敌，而轮胎打滑的本质原因是车辆惯性的存在，当轮胎的附着力不能克服车辆惯性时，轮胎打滑就出现了。那么，判断轮胎打滑的依据就是惯性规律。
只要根据惯性规律来检测轮速的变化情况，便不难发现轮胎打滑的趋势并防患于未然。所谓惯性规律就是车速不能突变，由此推理轮速突变便是轮胎打滑(图1)。只要在车轮出现抱死或空转之前采取必要的措施，便可避免轮胎打滑。实际上车辆正是通过适度地减小车轮的制动力或驱动力，来防止轮胎出现打滑的。
二、制动液压系统中控制元件的状态
车辆为了实现防抱死制动、动态稳定控制和辅助制动等功能，在制动液压系统中增设了各种液压元件，如电动液压泵、电磁阀等(图2)。观察这些元件的工作状态，可以了解制动液压系统的运行情况。
1.进油电磁阀
该电磁阀的作用是控制进入制动分泵的油液，其工作状态为常开(图3)。当制动控制单元发出指令时，进油电磁阀切断通往制动分泵的油路，使制动分泵中的油压保持在进油电磁阀断开之前的压力水平，从而限制油压的继续增长。每个车轮都有其独立的进油电磁阀，这样便可以对各车轮的制动力分别进行调整。
2.出油电磁阀
该电磁阀的作用是减小制动分泵的油压，其工作状态为常断(图4)。当控制单元发出指令时，出油电磁阀打开，使制动分泵泄压。从而使出现抱死的车轮被释放开。同样，每个车轮都有其独立的出油电磁阀，这样便可以对各车轮的制动力分别进行调整。
3.电动液压泵
在对车轮的制动力进行调整时，制动控制单元根据轮速变化情况给出制动油压的目标值。而制动分泵油缸中的油压则要对油压的目标值做出快速响应，这就要求液压系统中的油液具有高油压大流量的特性。显然制动总泵不能胜任这样的要求，为此增加了电动液压泵，且在油路上与制动总泵并联。这样，当制动分泵需要增加油压时，油压能够快速建立；当制动分泵泄压后需要恢复时，油压能够在最短的时间内得到恢复。此外，在驾驶员未踩下制动踏板时，对车轮的所有制动功能都要由电动液压泵来提供工作油压。
故障案例
故障现象：一辆2005年产广汽本田飞度轿车，搭载1.3L发动机和5挡手动变速器，行驶里程8万km。用户反映该车行驶中有异响。
检查分析：维修人员试车，感觉用户所反映的异响应为防抱死制动系统工作时所产生的声响。检测防抱死制动系统控制单元，未见故障码。读取数据流，发现无论是否踩下制动踏板，防抱死制动系统的电动液压泵总是间歇性地工作(图5)。在车速约为20km／h时，液压泵每次工作时间约为2s。由此可见，这种防抱死制动系统的异常现象正是导致用户所反映异响的原因。那么，是什么原因导致液压泵工作异常呢?
该车根据轮速传感器来监测车轮转速的变化，当车轮转速发生突变时则判断车轮出现了打滑现象。防抱死制动系统判断出车轮打滑后，会立即对打滑车轮的制动分泵油缸进行调压。调压的一种方式是将制动分泵油缸的液压油道与整个液压系统隔离，使油缸中的压力保持在发生打滑之前的数值。这个功能要由制动分泵油缸的进油电磁阀，通过关闭进油通道来实现(图6)。如果车轮打滑仍不能消除，那么就有必要采取另一种方式。此时，进油电磁阀复位，出油电磁阀打开，使制动油缸泄压。
在整个调压过程中，为减小对液压系统的影响，在每个制动分泵油道中都设置了节流量孔。当车轮打滑消除后，制动分泵油缸的液压要尽快恢复。但由于受到节流量孔的限制，油液流量减小，这会使液压建立的速度变慢。为此，在与制动总泵油路并联的油道中增设了电动液压泵。必要时，它会在由制动踏板所产生的液压基础上叠加辅助液压。当电磁阀频繁工作时，电动液压泵便会起动。
根据电动液压泵频繁起动的情况推断，该车的故障现象应该是液压电磁阀出现了异常的动作。为此，继续进行路试，不过这一次增加了对轮速及电磁阀数据的监测。观察发现，无论轻踩还是放开制动踏板，左前轮速都会不时地发生突变。在轮速发生突变时，防抱死功能开始起效。首先是进油电磁阀动作，在仍然不能制止轮速突变的情况下，出油电磁阀也开始动作(图7)。在电磁阀频繁工作的时段内，电动液压泵都投入了工作。根据原理分析，防抱死制动系统对轮速突变所做出的反应应当是正确的。问题是左前轮实际上并未出现打滑现象，而轮速传感器却误报了打滑。
轮速信号是由轮速传感器和信号发生器共同产生，问题究竟出在那一部分呢?询问用户得知该车曾更换过左前轮轴承。考虑到信号发生器集成在车轮轴承内，因此拆检了左前轮轴承。果然发现该车所用的零件为非原厂件。
故障排除：更换左前轮轴承，故障排除。
回顾总结：对于一些看似奇怪的故障现象，只要从原理上分析透彻，问题并不难解释。在故障排除过程中要注重对于系统原理的消化理解，这样才能快速准确地排除故障。