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编者按：现在很多豪华汽车被先后引入国内，受服务网点的限制，广大非特约维修站的维修人员对于这些高档车的维修通常都望而却步。这是因为高档轿车具备更多的高科技装备，采用的技术更为先进，而整车厂技术封闭较为严密，维修资料的获取渠道较少，使得普通维修人员对高档车型的维修往往无从下手。为此，本刊推出“跟着专家学修宝马汽车”栏目，为大家学习维修高档轿车开辟一条捷径。
b 增压压力调节装置
废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流以及因此而产生的废气涡轮增压器转速有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量，都直接取决于发动机的转速和负荷。发动机控制单元通过废气旁通阀调节增压压力，废气旁通阀通过真空罐操纵，由发动机控制单元通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在2個真空蓄能器内，这样可以确保这些真空控制部件不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可控制输送至涡轮的废气流量。当达到所需增压压力时，废气旁通阀就会打开并使部分废气气流通过涡轮，这样可防止废气气流继续提高压缩机转速。在满负荷运行模式下，N74发动机进气管内的最高压力为700kPa。
c 电动循环空气减压阀
循环空气减压控制和N63发动机一样，在N74型发动机上也使用了一個直接集成在废气涡轮增压器中的电动循环空气减压阀（图76）。循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值，因此该阀门对降低发动机噪声起到了重要作用，且有助于保护废气涡轮增压器部件。
节气门关闭时，系统将增压压力（节气门前）的提高值与存储的规定值进行比较。如果实际值超出规定值达到一定程度，循环空气减压阀就会打开，从而使增压压力转至压缩机的进气侧。这样可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。
d 进气装置
由塑料制成的进气装置安装在发动机的V型区域内，左侧与右侧部件相互分离。因此，还需在进气装置的后部安装2個增压压力传感器。
e 排气装置
Ⅰ 排气歧管
使用无间隙排气歧管（LSI）的优点是可以对催化转换器进行快速加热，它可以进行2次3合1的点火顺序优化组合。
Ⅱ 废气再处理
催化转换器直接安装在发动机附近废气涡轮增压器涡轮的后方（图77），这种较短的排气导管可以使催化转换器迅速达到运行温度。通过使用新型废气传感器、氧传感器和二次空气系统可以使发动机满足欧V排放标准。
N74型发动机与N73型发动机一样配备了二次空气系统。暖机阶段将附加空气（二次空气）吹入气缸盖内的排气通道中，实现高温废气再燃烧，这样可减少废气中未燃烧的HC和CO。此时产生的能量可以更快地加热处于暖机阶段的催化转换器并提高其转换率。催化转换器的启动温度（开始工作稳定）约为300℃，发动机起动后几秒钟内即可达到。其特点是在每個二次空气阀前都安装了一個压力传感器，可以通过记录压力比例对二次空气系统的功能进行监控。
电动二次空气泵安装在气缸列1的气缸盖上。该泵在暖机阶段将新鲜空气从发动机舱内吸入，空气通过集成在该泵内的过滤器进行清洁，并通过压力管路输送至2個二次空气阀。发动机起动后，二次空气泵由发动机控制单元通过二次空气泵继电器供电（车载电压）。接通时间最多20s，主要取决于发动机起动时的冷却液温度。当冷却液温度在5～50℃时才会启用。
每個气缸列都有1個用螺栓固定安装在气缸盖后端的二次空气阀。二次空气泵产生的系统压力大于阀门的开启压力时，二次空气阀打开，通过有利于空气流动的二次空气管路将空气送至气缸盖的纵向孔内。高温废气在纵向孔至12個排气通道的24個针孔内进行再燃烧。只要二次空气泵关闭，二次空气阀就会关闭，以避免废气回流至二次空气泵。
二次空气系统借助安装在每個二次空气阀前的压力传感器进行监控，此外还需使用氧传感器。整個诊断分为在二次空气泵启动后直接进行的粗略诊断，以及在二次空气进气装置启动12～14s后进行的详细诊断。仅使用压力信号可进行粗略诊断，因为泄漏时压力低于最小压力，阀门堵塞或关闭时压力超过最大压力，所以可以借此识别二次空气系统中的故障。但是在某些情况下也不能进行正确区分，这是因为压力传感器在相互连接的管路中只能显示相同的压力。详细诊断是在压力信号中使用了辅助的氧传感器信号，借助低于或超过压力和过量空气系数的故障限值可以准确找出出现故障的气缸列。根据处于准备状态的氧传感器进行详细诊断，与自吸式发动机相比可以显著延缓废气涡轮增压器中的热量消耗。此外，还可以对二次空气泵继电器和压力传感器进行电子诊断，通过它可以对各种常见电子故障进行显示（导线断路、搭铁短路及对供电电压短路）。初始化时，可以通过环境压力检查压力传感器信号的可信度。
（11）燃油系统
N74型发动机装备了高精度喷射装置（图78），即始终以均匀模式运行的第二代直接喷射装置，其结构与N63型发动机相同。
燃油从燃油箱处通过电动燃油泵EKP经供给管路以0.5MPa的预压输送至高压泵内，预压值通过低压传感器来监控。EKP根据需要输送燃油。该传感器失灵时，在总线端15接通的情况下，EKP以100%的输送功率继续输送燃油。燃油在持续运行的单活塞式高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内。以这种方式存储在共轨内的高压燃油通过高压管路分配给压电喷射器。发动机控制单元根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力，共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至发动机控制单元。对比共轨压力规定值和实际值后，通过燃油量调节阀进行调节。系统按照最理想的N74型发动机耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20MPa的压力。
燃油泵与N63型发动机的高压泵（图79）的工作原理相同。仅对燃油管路的布置角度进行了调节。
b 增压压力调节装置
废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流以及因此而产生的废气涡轮增压器转速有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量，都直接取决于发动机的转速和负荷。发动机控制单元通过废气旁通阀调节增压压力，废气旁通阀通过真空罐操纵，由发动机控制单元通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在2個真空蓄能器内，这样可以确保这些真空控制部件不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可控制输送至涡轮的废气流量。当达到所需增压压力时，废气旁通阀就会打开并使部分废气气流通过涡轮，这样可防止废气气流继续提高压缩机转速。在满负荷运行模式下，N74发动机进气管内的最高压力为700kPa。
c 电动循环空气减压阀
循环空气减压控制和N63发动机一样，在N74型发动机上也使用了一個直接集成在废气涡轮增压器中的电动循环空气减压阀（图76）。循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值，因此该阀门对降低发动机噪声起到了重要作用，且有助于保护废气涡轮增压器部件。
节气门关闭时，系统将增压压力（节气门前）的提高值与存储的规定值进行比较。如果实际值超出规定值达到一定程度，循环空气减压阀就会打开，从而使增压压力转至压缩机的进气侧。这样可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。
d 进气装置
由塑料制成的进气装置安装在发动机的V型区域内，左侧与右侧部件相互分离。因此，还需在进气装置的后部安装2個增压压力传感器。
e 排气装置
Ⅰ 排气歧管
使用无间隙排气歧管（LSI）的优点是可以对催化转换器进行快速加热，它可以进行2次3合1的点火顺序优化组合。
Ⅱ 废气再处理
催化转换器直接安装在发动机附近废气涡轮增压器涡轮的后方（图77），这种较短的排气导管可以使催化转换器迅速达到运行温度。通过使用新型废气传感器、氧传感器和二次空气系统可以使发动机满足欧V排放标准。
N74型发动机与N73型发动机一样配备了二次空气系统。暖机阶段将附加空气（二次空气）吹入气缸盖内的排气通道中，实现高温废气再燃烧，这样可减少废气中未燃烧的HC和CO。此时产生的能量可以更快地加热处于暖机阶段的催化转换器并提高其转换率。催化转换器的启动温度（开始工作稳定）约为300℃，发动机起动后几秒钟内即可达到。其特点是在每個二次空气阀前都安装了一個压力传感器，可以通过记录压力比例对二次空气系统的功能进行监控。
电动二次空气泵安装在气缸列1的气缸盖上。该泵在暖机阶段将新鲜空气从发动机舱内吸入，空气通过集成在该泵内的过滤器进行清洁，并通过压力管路输送至2個二次空气阀。发动机起动后，二次空气泵由发动机控制单元通过二次空气泵继电器供电（车载电压）。接通时间最多20s，主要取决于发动机起动时的冷却液温度。当冷却液温度在5～50℃时才会启用。
每個气缸列都有1個用螺栓固定安装在气缸盖后端的二次空气阀。二次空气泵产生的系统压力大于阀门的开启压力时，二次空气阀打开，通过有利于空气流动的二次空气管路将空气送至气缸盖的纵向孔内。高温废气在纵向孔至12個排气通道的24個针孔内进行再燃烧。只要二次空气泵关闭，二次空气阀就会关闭，以避免废气回流至二次空气泵。
二次空气系统借助安装在每個二次空气阀前的压力传感器进行监控，此外还需使用氧传感器。整個诊断分为在二次空气泵启动后直接进行的粗略诊断，以及在二次空气进气装置启动12～14s后进行的详细诊断。仅使用压力信号可进行粗略诊断，因为泄漏时压力低于最小压力，阀门堵塞或关闭时压力超过最大压力，所以可以借此识别二次空气系统中的故障。但是在某些情况下也不能进行正确区分，这是因为压力传感器在相互连接的管路中只能显示相同的压力。详细诊断是在压力信号中使用了辅助的氧传感器信号，借助低于或超过压力和过量空气系数的故障限值可以准确找出出现故障的气缸列。根据处于准备状态的氧传感器进行详细诊断，与自吸式发动机相比可以显著延缓废气涡轮增压器中的热量消耗。此外，还可以对二次空气泵继电器和压力传感器进行电子诊断，通过它可以对各种常见电子故障进行显示（导线断路、搭铁短路及对供电电压短路）。初始化时，可以通过环境压力检查压力传感器信号的可信度。
（11）燃油系统
N74型发动机装备了高精度喷射装置（图78），即始终以均匀模式运行的第二代直接喷射装置，其结构与N63型发动机相同。
燃油从燃油箱处通过电动燃油泵EKP经供给管路以0.5MPa的预压输送至高压泵内，预压值通过低压传感器来监控。EKP根据需要输送燃油。该传感器失灵时，在总线端15接通的情况下，EKP以100%的输送功率继续输送燃油。燃油在持续运行的单活塞式高压泵内加压，然后通过高压管路输送至共轨内。以这种方式存储在共轨内的高压燃油通过高压管路分配给压电喷射器。发动机控制单元根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力，共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至发动机控制单元。对比共轨压力规定值和实际值后，通过燃油量调节阀进行调节。系统按照最理想的N74型发动机耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20MPa的压力。
燃油泵与N63型发动机的高压泵（图79）的工作原理相同。仅对燃油管路的布置角度进行了调节。