【摘 要】
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昆明地铁6号线是连接昆明长水国际机场和主城区的地铁线路,全长25.6km,地下线路15km。其中菊花东站~东部客运站站区间线路主要沿归十路布置,线路起于昆河铁路与金马路交叉路口,后线路拐向北侧经归十西路、虹桥立交,跨人民东路延长线后接东部客运站,沿线建筑物分布密集。昆明地区广泛分布泥炭土,其工程力学性质极差。从地质构造上看,工程区间段落位于滇池水系内山前冲洪积扇与古湖滨的沉积环境,泥炭土沉积范围广
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昆明地铁6号线是连接昆明长水国际机场和主城区的地铁线路,全长25.6km,地下线路15km。其中菊花东站~东部客运站站区间线路主要沿归十路布置,线路起于昆河铁路与金马路交叉路口,后线路拐向北侧经归十西路、虹桥立交,跨人民东路延长线后接东部客运站,沿线建筑物分布密集。昆明地区广泛分布泥炭土,其工程力学性质极差。从地质构造上看,工程区间段落位于滇池水系内山前冲洪积扇与古湖滨的沉积环境,泥炭土沉积范围广阔。随着城市交通的快速发展,泥炭土层中进行地铁建设的工程环境不可避免。盾构法是本工程区主要采用的施工方法,控制地表沉降是在泥炭土地区进行地铁开挖需应对的主要工程问题之一。在力学性质极差的泥炭土中施工,极易对地层产生扰动,从而危害人员与市政设施的安全。下穿建筑是地铁掘进中不得不面临的工程情况,且在本工区盾构坡度最大可达28.33‰,这对严格控制地表沉降提出了更高的要求,也增加了施作难度与危险程度。通过注浆改良泥炭土层物理力学性质是施工中控制沉降的主要控制手段,净浆材料掺入比与加固圈层厚度是重要的注浆控制参数。本文依托昆明城市轨道交通6号线菊华东站~东部客运站站区间工程,研究了段落泥炭土的物理力学性质与分布特征,并进行了不同净浆材料掺入比的压缩模量室内试验,提出了泥炭土的最佳改良参数和所得压缩模量。通过室内压试验得知,工程区间泥炭土的有机质含量为25.94%,压缩模量为2.92MPa,为高压缩性土。为防止盾构下穿建筑群的沉降超过控制范围,需要通过注浆方式对地层进行改良加固。根据试验结果,浆体在盾尾空隙充填的比例不应小于70%,且在70%到95%的含量比例下,压缩模量范围在4.53MPa到7.34MPa之间。另外,利用Plaxis 3D数值模拟软件,监测改良参数下盾构施工穿越建筑群的地表沉降值,并对比现场施工情况与监测数据,得出以下结论:(1)通过盾尾空隙填充浆液的方式进行泥炭土围岩加固,在净浆材料掺入比达到90%,等代层压缩模量达到7.34Mpa。继续增加浆液掺入比,等代层地表沉降控制效果已不太明显,故采取该参数作为等代层改良指标;(2)盾构下穿浅覆土的地表沉降值大小与坡度呈正比;(3)径向注浆加固圈厚度采用3m时,能严格满足地面沉降控制与隧道成型质量要求。
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