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资金链断裂的传闻之下，奇瑞低调筹备上市之举，让人们更加期待其从创业者到守业者的转变。
从“奇瑞汽车有限公司”到“奇瑞汽车股份有限公司”，两个字之差，反映了奇瑞董事长尹同耀拖着一条瘦骨嶙岣的资金链踏进证券交易大厅充血的决心。
尹同耀曾经说过“奇瑞离破产只有18天”。这可能并没有过于夸张。奇瑞的高速扩张让其资金链日趋紧张。快速的扩张也会到头，“当潮水退去的时候，就会看到谁在裸泳”。不停地贷款、还款，资金成本过高，不能满足奇瑞长期发展的需要。而长期快速的膨胀，让奇瑞面临资金短缺的问题。
今年3月24日，国家相关部门批准了奇瑞更名，奇瑞正式成为股份制有限公司。不过，对此奇瑞并没有大肆声张。只是近臼在其官方网站上悄悄对公司名字做了变更，这跟其在市场上声势浩大的大举扩张完全两种态度。
从奇瑞内部的谨慎和低调也可看出，奇瑞这次准备“背水一战”。毕竟之前恒大地产上市失败，让许多准备上市的公司高层心存巨大阴影。
500元的单车利润卖车就像卖白菜
奇瑞从1999年底第一辆轿车下线，到2007年产销达100万辆，只用了不到8年的时间，其速度之快令人匪夷所思，在全球汽车业历史上都是少见的。以低价策略在中国汽车业刚起步时吸引一大批朦胧的、潜在的购车族，并一举打破汽车业的暴利神话，在2005年一度传出奇瑞的单车利润只有500元。
汽车产业是资本密集产业，而当时的现象是，奇瑞等自主品牌靠速度来维持生存和发展。当时有人形容，奇瑞卖车像卖白菜一样快，以便资金快速回笼。但卖车快是以降价和薄利为条件的，对一家生猛如虎的进取型企业，市场开拓和现金显然比利润更加重要。应该说，“现金为王”是创业者的正确思想，当然，也是尹同耀的观点之一。只要有现金，就可以快速扩张，快速建厂，快速销售，快速占领市场，然后快速收回资金，一切都处于多快好省的亢奋状态。当初的奇瑞处于典型的创业者的姿态。
当吉利正在国内市场苦苦开拓，华晨在欧洲遭遇碰撞门，奇瑞却以火箭般的速度在海外扩张。截至目前，已经在汽车工业欠发达地区合资建立了9座海外工厂；单单去年奇瑞创出连续3个月促成3笔国际合作的纪录——2007年6月，与美国量子公司成立合资企业，在国内建厂，生产中高级乘用车，一切顺利的话，于2009年年底投产，7月，与克莱斯勒集团签署战略合作协议，奇瑞将销往墨西哥的A1轿车挂上克莱斯勒的标牌，8月，与菲亚特集团签订战略合作备忘录，每年10万台发动机销往菲亚特。今年与马来西亚的合作又起死回生，订立建厂合同。此外，每年对研发大把大把的投入，使奇瑞看起来更像是一家科技公司：相比于国内的合资汽车企业，这算是甜蜜的负担。不断的降价，时不时的促销活动，这些都让奇瑞迅速抢攻市场，保持了高速的扩张。但这一切都需要花钱。
错失上市良机“再难也要上”
解决企业资金链紧张有几种方式贷款、引入战略投资者、上市等。但上市无疑是最佳选择，一次性的IPO大爆发，就像小太阳爆炸一样，瞬间获得大量资金，足以让瘦骨嶙岣的资金链一朝变得丰满臃润，同样还可以获得稳健的资金来源，打通资金管道。“只有尽快启动上市融资计划，才可以解决资金链的紧张。”奇瑞销售公司内部人士透露。而上市融资对奇瑞来说从2004年就开始有此计划，却一直拖了4年，错过了2006年上市的黄金时期，直到今年才真正确定下来。
今年3月24日，国家相关部门批准了奇瑞更名，正式拉开奇瑞上市的序幕。奇瑞汽车销售公司总经理李峰信心十足地表示，奇瑞上市准备工作进展顺利，将在年内完成上市。
奇瑞目前是国有股份制公司，国有股份占公司绝大部份股本。业内人士认为，上市之前，奇瑞的主要准备工作应是理顺股权结构的问题。上市之后，国有资本也将继续控股，持有51％以上的股本，此外还将有18％左右的股份分派给公司高层和员工，用于股权激励，其余最多有30％可用于上市筹资。据悉，奇瑞此次计划融资100亿元。
但国内著名汽车行业分析师赵雪桂女士认为，目前国内A股市场大盘表现软弱，轿车行业周期进入下降阶段，需求减少，整体向下的拐点即将出现。且按照过去几个奥运会主办国的经验，奥运主办国的经济可能会在奥运会过后的一、两年里出现一定程度的衰退或增长放缓。
从2006年就传出奇瑞上市，但一直拖到现在，奇瑞似乎失去了上市的最佳时期。证券市场的低迷给奇瑞的上市蒙上一层阴影。而奇瑞内部也传出声音说：“上市是肯定的。但如果国内A股持继低迷，奇瑞不排除赴香港H股市场上市，甚至远赴美国证券市场上市。”
这也从侧面反映了奇瑞对资金的渴求。当然，没有任何一家证券交易所会拒绝让一家高速增长、且拥有丰富政府资源的创业型公司上市，奇瑞的上市是板上钉钉的事情了。据早前报道，香港首富李嘉诚对奇瑞很感兴趣，希望以参股的方式与奇瑞进行合作。不过后来奇瑞公司董事长尹同耀否认了此事，但奇瑞引八战略投资者一事并未停止。据悉，奇瑞现在正和国内几家大型公司商谈战策合作之事。
无论如何，上市后，奇瑞将从资金的荒漠区一举走向“江南水乡”了。显然，在两个迥然不同的环境中，其走路的方法是不同的，走法需要改变。
向守业者转变 利润比速度更重要
高速扩张总有个结束，市场“圈地运动”进行到一定时，企业就有必要在已占领的市场上进行精细营运。否则，这只能是一个大而不强的企业。
业内人士分析称，上市将是奇瑞运营的分水岭，过去的运营理念恐怕已不能带着入市了，一切都需要改变。因为上市之后企业必须关注自己股票价格的走势，公司的所有情况都将被要求快速如实地对公众发布。其形象也必须看起来像个具有盈利能力的企业，在扩张业务的同时，要更加关注利润。届时，奇瑞在中国的名气对好事和坏事都有推波助澜的影响。
在年关的时候交一份好看的报表将成为奇瑞的重点工作内容。这次是奇瑞在资本市场上第一次试水，能否给资本市场留下一个好印象，将深切影响着奇瑞往后在资本市场的融资。
国内市场硝烟弥漫，全球和中国的各大车厂在广泛的战线上肉搏，汽车市场透明度进一步提高、产品同质化趋势进一步明显、价格竞争日趋激烈和残酷。奇瑞和国内许多自主品牌的车企都在低端产品上摸爬滚打，同级别的汽车，因质量、外观、性能、内饰等各个原因总比合资品牌的要便宜2万－10万元。作为一个守业者，要保证企业的盈利就必须摆脱只能造低端车的困境，在全线产品上精益求精。
“研发团队，研发团队，研发团队……”上市之后，奇瑞的问题不是营销的问题，而是产品的问题。大量充斥着低端产品的企业，无法在竞争中脱颖而出。而作为企业，用日益稀缺的资源生产出低端产品同时是对资源的浪费。提高质量、追求品质是件需要长期艰苦经营的事情，但企业需要的不只是动如脱兔的锐利，还需静若处子的苦熬。
被奇瑞视为发达“秘诀”的海外市场的现状也能反映目前粗放型的特点。比国内市场稍微平静的海外市场为奇瑞带来丰厚利润。今年1－4月，奇瑞公司累计向69个国家和地区出口了5.21万辆汽车，出口收入23.11亿元，占同期奇瑞全部销量的比重达38.1a。分析人士预测，今年奇瑞的出口额将达到75亿元以上。但奇瑞的海外市场都地处亚非拉地区，其产品仍没有叩开欧美市场的大门。
出口宏观大环境正在转变，减少低端和低附加值产品出口成为主流。李宁、中集集团集装箱业务，联想集团已实现高附加值产品出口：中国的银行业在付过高昂的学费过后，也开始在国际上追寻自己的价值扩张。而中国汽车业也急需摆脱只在低端市场中混迹的角色。假如要在海外市场占领更多的份额，进入欧美等汽车主流市场将是必走之路，而奇瑞的质量仍有待提高，欧洲的“碰撞门事件”，与克莱斯勒合作的将汽车出口到欧美市场的计划，前面都横亘着一座有待跨越的“质量大山”。
奇瑞与美国量子公司的合资公司将生产较高品质的高端产品，将面对10万－20万元级别的主流市场。这也是历来各个合资品牌的主打市场，如何让在10万－20万元级别的消费者接受奇瑞汽车，是未来奇瑞盈利的重要保证。这个市场显然与奇瑞目前所面对的消费者完全不同。
从“奇瑞汽车有限公司”到“奇瑞汽车股份有限公司”，两个字之差，反映了奇瑞董事长尹同耀拖着一条瘦骨嶙岣的资金链踏进证券交易大厅充血的决心。
尹同耀曾经说过“奇瑞离破产只有18天”。这可能并没有过于夸张。奇瑞的高速扩张让其资金链日趋紧张。快速的扩张也会到头，“当潮水退去的时候，就会看到谁在裸泳”。不停地贷款、还款，资金成本过高，不能满足奇瑞长期发展的需要。而长期快速的膨胀，让奇瑞面临资金短缺的问题。
今年3月24日，国家相关部门批准了奇瑞更名，奇瑞正式成为股份制有限公司。不过，对此奇瑞并没有大肆声张。只是近臼在其官方网站上悄悄对公司名字做了变更，这跟其在市场上声势浩大的大举扩张完全两种态度。
从奇瑞内部的谨慎和低调也可看出，奇瑞这次准备“背水一战”。毕竟之前恒大地产上市失败，让许多准备上市的公司高层心存巨大阴影。
500元的单车利润卖车就像卖白菜
奇瑞从1999年底第一辆轿车下线，到2007年产销达100万辆，只用了不到8年的时间，其速度之快令人匪夷所思，在全球汽车业历史上都是少见的。以低价策略在中国汽车业刚起步时吸引一大批朦胧的、潜在的购车族，并一举打破汽车业的暴利神话，在2005年一度传出奇瑞的单车利润只有500元。
汽车产业是资本密集产业，而当时的现象是，奇瑞等自主品牌靠速度来维持生存和发展。当时有人形容，奇瑞卖车像卖白菜一样快，以便资金快速回笼。但卖车快是以降价和薄利为条件的，对一家生猛如虎的进取型企业，市场开拓和现金显然比利润更加重要。应该说，“现金为王”是创业者的正确思想，当然，也是尹同耀的观点之一。只要有现金，就可以快速扩张，快速建厂，快速销售，快速占领市场，然后快速收回资金，一切都处于多快好省的亢奋状态。当初的奇瑞处于典型的创业者的姿态。
当吉利正在国内市场苦苦开拓，华晨在欧洲遭遇碰撞门，奇瑞却以火箭般的速度在海外扩张。截至目前，已经在汽车工业欠发达地区合资建立了9座海外工厂；单单去年奇瑞创出连续3个月促成3笔国际合作的纪录——2007年6月，与美国量子公司成立合资企业，在国内建厂，生产中高级乘用车，一切顺利的话，于2009年年底投产，7月，与克莱斯勒集团签署战略合作协议，奇瑞将销往墨西哥的A1轿车挂上克莱斯勒的标牌，8月，与菲亚特集团签订战略合作备忘录，每年10万台发动机销往菲亚特。今年与马来西亚的合作又起死回生，订立建厂合同。此外，每年对研发大把大把的投入，使奇瑞看起来更像是一家科技公司：相比于国内的合资汽车企业，这算是甜蜜的负担。不断的降价，时不时的促销活动，这些都让奇瑞迅速抢攻市场，保持了高速的扩张。但这一切都需要花钱。
错失上市良机“再难也要上”
解决企业资金链紧张有几种方式贷款、引入战略投资者、上市等。但上市无疑是最佳选择，一次性的IPO大爆发，就像小太阳爆炸一样，瞬间获得大量资金，足以让瘦骨嶙岣的资金链一朝变得丰满臃润，同样还可以获得稳健的资金来源，打通资金管道。“只有尽快启动上市融资计划，才可以解决资金链的紧张。”奇瑞销售公司内部人士透露。而上市融资对奇瑞来说从2004年就开始有此计划，却一直拖了4年，错过了2006年上市的黄金时期，直到今年才真正确定下来。
今年3月24日，国家相关部门批准了奇瑞更名，正式拉开奇瑞上市的序幕。奇瑞汽车销售公司总经理李峰信心十足地表示，奇瑞上市准备工作进展顺利，将在年内完成上市。
奇瑞目前是国有股份制公司，国有股份占公司绝大部份股本。业内人士认为，上市之前，奇瑞的主要准备工作应是理顺股权结构的问题。上市之后，国有资本也将继续控股，持有51％以上的股本，此外还将有18％左右的股份分派给公司高层和员工，用于股权激励，其余最多有30％可用于上市筹资。据悉，奇瑞此次计划融资100亿元。
但国内著名汽车行业分析师赵雪桂女士认为，目前国内A股市场大盘表现软弱，轿车行业周期进入下降阶段，需求减少，整体向下的拐点即将出现。且按照过去几个奥运会主办国的经验，奥运主办国的经济可能会在奥运会过后的一、两年里出现一定程度的衰退或增长放缓。
从2006年就传出奇瑞上市，但一直拖到现在，奇瑞似乎失去了上市的最佳时期。证券市场的低迷给奇瑞的上市蒙上一层阴影。而奇瑞内部也传出声音说：“上市是肯定的。但如果国内A股持继低迷，奇瑞不排除赴香港H股市场上市，甚至远赴美国证券市场上市。”
这也从侧面反映了奇瑞对资金的渴求。当然，没有任何一家证券交易所会拒绝让一家高速增长、且拥有丰富政府资源的创业型公司上市，奇瑞的上市是板上钉钉的事情了。据早前报道，香港首富李嘉诚对奇瑞很感兴趣，希望以参股的方式与奇瑞进行合作。不过后来奇瑞公司董事长尹同耀否认了此事，但奇瑞引八战略投资者一事并未停止。据悉，奇瑞现在正和国内几家大型公司商谈战策合作之事。
无论如何，上市后，奇瑞将从资金的荒漠区一举走向“江南水乡”了。显然，在两个迥然不同的环境中，其走路的方法是不同的，走法需要改变。
向守业者转变 利润比速度更重要
高速扩张总有个结束，市场“圈地运动”进行到一定时，企业就有必要在已占领的市场上进行精细营运。否则，这只能是一个大而不强的企业。
业内人士分析称，上市将是奇瑞运营的分水岭，过去的运营理念恐怕已不能带着入市了，一切都需要改变。因为上市之后企业必须关注自己股票价格的走势，公司的所有情况都将被要求快速如实地对公众发布。其形象也必须看起来像个具有盈利能力的企业，在扩张业务的同时，要更加关注利润。届时，奇瑞在中国的名气对好事和坏事都有推波助澜的影响。
在年关的时候交一份好看的报表将成为奇瑞的重点工作内容。这次是奇瑞在资本市场上第一次试水，能否给资本市场留下一个好印象，将深切影响着奇瑞往后在资本市场的融资。
国内市场硝烟弥漫，全球和中国的各大车厂在广泛的战线上肉搏，汽车市场透明度进一步提高、产品同质化趋势进一步明显、价格竞争日趋激烈和残酷。奇瑞和国内许多自主品牌的车企都在低端产品上摸爬滚打，同级别的汽车，因质量、外观、性能、内饰等各个原因总比合资品牌的要便宜2万－10万元。作为一个守业者，要保证企业的盈利就必须摆脱只能造低端车的困境，在全线产品上精益求精。
“研发团队，研发团队，研发团队……”上市之后，奇瑞的问题不是营销的问题，而是产品的问题。大量充斥着低端产品的企业，无法在竞争中脱颖而出。而作为企业，用日益稀缺的资源生产出低端产品同时是对资源的浪费。提高质量、追求品质是件需要长期艰苦经营的事情，但企业需要的不只是动如脱兔的锐利，还需静若处子的苦熬。
被奇瑞视为发达“秘诀”的海外市场的现状也能反映目前粗放型的特点。比国内市场稍微平静的海外市场为奇瑞带来丰厚利润。今年1－4月，奇瑞公司累计向69个国家和地区出口了5.21万辆汽车，出口收入23.11亿元，占同期奇瑞全部销量的比重达38.1a。分析人士预测，今年奇瑞的出口额将达到75亿元以上。但奇瑞的海外市场都地处亚非拉地区，其产品仍没有叩开欧美市场的大门。
出口宏观大环境正在转变，减少低端和低附加值产品出口成为主流。李宁、中集集团集装箱业务，联想集团已实现高附加值产品出口：中国的银行业在付过高昂的学费过后，也开始在国际上追寻自己的价值扩张。而中国汽车业也急需摆脱只在低端市场中混迹的角色。假如要在海外市场占领更多的份额，进入欧美等汽车主流市场将是必走之路，而奇瑞的质量仍有待提高，欧洲的“碰撞门事件”，与克莱斯勒合作的将汽车出口到欧美市场的计划，前面都横亘着一座有待跨越的“质量大山”。
奇瑞与美国量子公司的合资公司将生产较高品质的高端产品，将面对10万－20万元级别的主流市场。这也是历来各个合资品牌的主打市场，如何让在10万－20万元级别的消费者接受奇瑞汽车，是未来奇瑞盈利的重要保证。这个市场显然与奇瑞目前所面对的消费者完全不同。