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4天限行，目的是减少日渐严重的北京空气污染，也同时为北京新交通思路做预演。
8月17～20日，淹没在奥运氛围中的北京，经历了奥运会前的一次全民大演练——为了配合空气质量测试，北京市统一机动车分单双日出行。这个由环境而起的测试，也成了北京交通能力在全世界面前的一次大检阅。
以空气为目的的交通演练
“最初，是环境专家们提出来要做一次大气测试。”清华大学交通研究所史其信教授，对本刊记者解释了本次单双号限行方案出台的过程。
史其信说，除了无烟煤之外，机动车的排放已经成了城市环境的主要污染源。“但是，究竟能占到多大的比例，并不能做到心中有数。我们这次就是要看看机动车尾气，到底能产生多大的污染”。从去年开始，北京市政府就组织了一批专家，对奥运期间的空气质量进行研究。
北京市环保局副局长杜少中曾介绍，北京市从1998年开始，就采取一系列措施来防治大气污染，并承诺在奥运会前，使90％以上的公交车达到欧Ⅲ以上的排放标准。“但是，目前看来，我们的空气质量离国际奥委会的空气质量标准还有一段距离。”史其信说。
去年，中非论坛期间，北京市限制国家机关事业单位的49万辆公车出行，收到了一定的效果，北京大学教授、市政府科学顾问唐孝炎在接受记者采访时曾说，哈佛大学去年有一个研究报告就指出，从卫星图片上来看，中非论坛那几天北京的氮氧化物是明显降低的。北京交通拥堵的现象也有所缓解。
“所以这次就提出来限制车辆多一点，看看机动车到底影响到何种程度。”史其信告诉记者。目前，北京市的机动车总量有305万辆。除去公共汽车、出租车和维持市民生活等必须出行的车辆之外，再分成单双号行驶，基本每天限制的總量能达到120～130万辆。史其信说，这是比较理想的—个数字。
据交管部门的估算，削减的130万辆机动车，预计占私车和公务车总量的64％，也就是每天约200万人次的出行要增加到公共交通上来。
8月17日，周五一大早，这个1500多万人口的城市逐渐苏醒之前，所有交通系统工作人员已进入全面备战状态，北京交管局的民警全员到岗。两万辆公交、六万辆出租车驶向城市的各个角落。
几乎所有的交通方式都在风帆胀满的状态中，做四天的冲刺。地铁1号线、2号线、13号线和八通线全都采用特殊时期列车运行图组织列车运行，延长一小时运营时间，同时配备多组预备车，适时加开临客。公交集团司乘人员、机关干部、管理人员全部停休，计划增加运营车722辆。出租企业确保95％以上的出车率，出租呼叫系统随时待命，并且每天安排1600辆出租车在火车站和机场“保点”。“从目前的条件来看，应该是拿出最大能力了。”北京交通大学毛保华教授说。地铁间隔由原来的6～8分钟，缩到现在的4～6分钟，“对于目前的地铁来说，3分钟的间隔是极限了，它的硬件条件不够压缩到2分半。”据史其信说，北京市为此准备了很多预警方案。从某种意义上说，这不仅是对北京公共交通系统的一种检阅，更是对政府的决策力、执行力的一次演练。
历届奥运的交通经验
生活在首都北京的人，多数早已习惯了交通限行。每逢“两会”、重大国事活动以及重大体育赛事期间，都要进行交通限行。但这次，涉及机动车数量如此之多的单双号限行，在近些年来，还是第一次。
而这次尽可能地增加公交系统的运力，看究竟能满足到什么程度，也是为奥运期间的交通方案提供依据。
其实，早在1988年汉城奥运会期间，为了缓解交通压力、减少大气污染，汉城(现名首尔)政府就曾经实行过单双日出行的政策，那时，汉城才只有100万辆机动车，但为了保证交通畅通，政府在奥运会一个月之前就实施了机动车按单双号出行的措施，收到很好的效果。2002年韩日世界杯时，仍然沿用这一方法。
亚特兰大在举办奥运会之前，因为其拥挤的交通也多遭诟病，但举办期间，当地政府通过鼓励乘公交车，用公车接送观众等政策，这个拥有365万辆汽车的城市限制住了250万辆私家车通行。
相比之下，雅典奥运会期间，良好的交通状况给记者们留下了更深刻的印象。申奥之前，这个拥有500万人口、200万辆私家车的城市，只有一条地铁线，日常交通十分拥挤，为解决奥运期间的交通问题，雅典大力发展城市轨道交通，除了兴建长达40公里的市郊铁路和25公里的电车线路外，还开通了24条全天运营的奥运专用公交线路，全部免费搭乘。
另一方面，雅典采取提高停车费等软性的调节措施，大力限制私家车。闹市区停车收费提高到每小时8欧元，要想开车进入场馆区必须办理限额发放的特殊停车证，而办一个奥运会场馆停车证则需要2500欧元。最要命的是，雅典奥运场馆周围不为私家车提供停车场，要想开车去看比赛，必须把车停在很远的地方，步行到场馆。而且这期间如果违章，将被罚65欧元，并且20天之内不许开车。种种严苛的限制下，大多数人都会选择免费乘坐、直达场馆门口的公交专用车。
北京的交通实验与困难
所有的主办国家在奥运会期间，都会采取大量的交通需求管理措施，来引导交通消费。其中，单双号限行和提高停车费是最常见的短期交通需求管理办法。北京交通大学毛保华教授对本刊解释说：交通调节的方法主要分为硬和软两个方面的措施。“硬的”是指交通设施的建设。北京近几年一直在兴建轨道交通，进行道路改建、建设立交桥等，这些属于硬的措施，而“软的”则是指交通需求的管理，“奥运会期间是一种非常特殊的交通组织方式，只有半个月，在这么短的时间内，光靠大量的投资建设是不划算的，尤其对于西方国家来说，所以要引导老百姓，短期内调节一下自己的出行方式”。毛保华说，他发现，出租车从5年前的三分之一强递减到现在的20％，私家车早已成为北京汽车保有总量的主体。目前北京私家车保有量已经达到246万辆，并且以平均每天1000辆的速度增长。在采访中，几位交通专家们一致提到：在中国人还没有形成“绿色出行”意识的前提下，要在短时间内消减汽车总量，实行单双号，尤其对限制私家车，无疑是最有效的方法。
而雅典的提高停车费的限行方法，在北京则较难实现，北京交管局原副局长段里仁，几十年来研究了几乎所有重点国家的停车习惯，他告诉记者，希腊的交通文化已属于发达国家之列，停车收费在这些国家实行得很早，市民已经形成了共识——停车是要交钱的。“但在我国，汽车时代来的太晚，老百姓觉得大马路上是可以随便停车的，如果在中国收取那么高的停车费，恐怕老百姓都会怨声载道”。
限行，北京交通的机遇
事实上，限制通行第一天，就收到了立竿见影的效果。按照有关方面的说法，高峰时段，马路上的流量减少了三成左右。平时拥堵严重的东西二环和东西三环，车速都提高了—倍左右。市交管局指挥中心的监控大屏幕上也罕见地出现了一片绿色的景象。公共交通所承受的压力也逐渐凸现。仅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5万张，日刷卡1200万笔。公交车热门线在高峰期，比以前更显拥挤。而最大的压力在于地铁，测试第一天，地铁加开37列，运送乘客比上周五增加95万人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍显勉强。
这样的结果在段里仁看来并不意外，“北京现有近2万辆公交车，在世界上看来，都不算少。但是，我们1000多万人的城市，现在只有144公里地铁，而且票价也有待改革之处”。相比之下，1996年，亚特兰大在举办奥运会时，280万人口的城市，已经拥有约80公里长的城轨交通。
在讨论奥运交通时，专家们经常提到这样一个指标——分担率。在世界上交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80％，国外大部分城市的公交分担率在40％～60％之间。而目前，北京的公共交通分担率只有20％～30％。“我们希望，北京的公交系统改革规划真正执行后，平时的公交出行比率能够争取达到40％。要想达到80％，就要限制一些车辆出行了。”清华大学史其信教授告诉记者。“奥运会对于北京的交通来说是个好机会”。
“公交优先”是由法国在上世纪60年代末提出的。80年代时，中国的学者们已经开始广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持，中国一次次错失机会，而大城市的交通拥堵却日渐严重。
如今，借着举国办奥运的热情，交通被提到前所未有的高度。根据《北京奥运行动规划》提出的目标，奥运会之前，全市轨道交通运营线路将超过300公里，这将从根本上改变北京的交通结构。
8月17～20日，淹没在奥运氛围中的北京，经历了奥运会前的一次全民大演练——为了配合空气质量测试，北京市统一机动车分单双日出行。这个由环境而起的测试，也成了北京交通能力在全世界面前的一次大检阅。
以空气为目的的交通演练
“最初，是环境专家们提出来要做一次大气测试。”清华大学交通研究所史其信教授，对本刊记者解释了本次单双号限行方案出台的过程。
史其信说，除了无烟煤之外，机动车的排放已经成了城市环境的主要污染源。“但是，究竟能占到多大的比例，并不能做到心中有数。我们这次就是要看看机动车尾气，到底能产生多大的污染”。从去年开始，北京市政府就组织了一批专家，对奥运期间的空气质量进行研究。
北京市环保局副局长杜少中曾介绍，北京市从1998年开始，就采取一系列措施来防治大气污染，并承诺在奥运会前，使90％以上的公交车达到欧Ⅲ以上的排放标准。“但是，目前看来，我们的空气质量离国际奥委会的空气质量标准还有一段距离。”史其信说。
去年，中非论坛期间，北京市限制国家机关事业单位的49万辆公车出行，收到了一定的效果，北京大学教授、市政府科学顾问唐孝炎在接受记者采访时曾说，哈佛大学去年有一个研究报告就指出，从卫星图片上来看，中非论坛那几天北京的氮氧化物是明显降低的。北京交通拥堵的现象也有所缓解。
“所以这次就提出来限制车辆多一点，看看机动车到底影响到何种程度。”史其信告诉记者。目前，北京市的机动车总量有305万辆。除去公共汽车、出租车和维持市民生活等必须出行的车辆之外，再分成单双号行驶，基本每天限制的總量能达到120～130万辆。史其信说，这是比较理想的—个数字。
据交管部门的估算，削减的130万辆机动车，预计占私车和公务车总量的64％，也就是每天约200万人次的出行要增加到公共交通上来。
8月17日，周五一大早，这个1500多万人口的城市逐渐苏醒之前，所有交通系统工作人员已进入全面备战状态，北京交管局的民警全员到岗。两万辆公交、六万辆出租车驶向城市的各个角落。
几乎所有的交通方式都在风帆胀满的状态中，做四天的冲刺。地铁1号线、2号线、13号线和八通线全都采用特殊时期列车运行图组织列车运行，延长一小时运营时间，同时配备多组预备车，适时加开临客。公交集团司乘人员、机关干部、管理人员全部停休，计划增加运营车722辆。出租企业确保95％以上的出车率，出租呼叫系统随时待命，并且每天安排1600辆出租车在火车站和机场“保点”。“从目前的条件来看，应该是拿出最大能力了。”北京交通大学毛保华教授说。地铁间隔由原来的6～8分钟，缩到现在的4～6分钟，“对于目前的地铁来说，3分钟的间隔是极限了，它的硬件条件不够压缩到2分半。”据史其信说，北京市为此准备了很多预警方案。从某种意义上说，这不仅是对北京公共交通系统的一种检阅，更是对政府的决策力、执行力的一次演练。
历届奥运的交通经验
生活在首都北京的人，多数早已习惯了交通限行。每逢“两会”、重大国事活动以及重大体育赛事期间，都要进行交通限行。但这次，涉及机动车数量如此之多的单双号限行，在近些年来，还是第一次。
而这次尽可能地增加公交系统的运力，看究竟能满足到什么程度，也是为奥运期间的交通方案提供依据。
其实，早在1988年汉城奥运会期间，为了缓解交通压力、减少大气污染，汉城(现名首尔)政府就曾经实行过单双日出行的政策，那时，汉城才只有100万辆机动车，但为了保证交通畅通，政府在奥运会一个月之前就实施了机动车按单双号出行的措施，收到很好的效果。2002年韩日世界杯时，仍然沿用这一方法。
亚特兰大在举办奥运会之前，因为其拥挤的交通也多遭诟病，但举办期间，当地政府通过鼓励乘公交车，用公车接送观众等政策，这个拥有365万辆汽车的城市限制住了250万辆私家车通行。
相比之下，雅典奥运会期间，良好的交通状况给记者们留下了更深刻的印象。申奥之前，这个拥有500万人口、200万辆私家车的城市，只有一条地铁线，日常交通十分拥挤，为解决奥运期间的交通问题，雅典大力发展城市轨道交通，除了兴建长达40公里的市郊铁路和25公里的电车线路外，还开通了24条全天运营的奥运专用公交线路，全部免费搭乘。
另一方面，雅典采取提高停车费等软性的调节措施，大力限制私家车。闹市区停车收费提高到每小时8欧元，要想开车进入场馆区必须办理限额发放的特殊停车证，而办一个奥运会场馆停车证则需要2500欧元。最要命的是，雅典奥运场馆周围不为私家车提供停车场，要想开车去看比赛，必须把车停在很远的地方，步行到场馆。而且这期间如果违章，将被罚65欧元，并且20天之内不许开车。种种严苛的限制下，大多数人都会选择免费乘坐、直达场馆门口的公交专用车。
北京的交通实验与困难
所有的主办国家在奥运会期间，都会采取大量的交通需求管理措施，来引导交通消费。其中，单双号限行和提高停车费是最常见的短期交通需求管理办法。北京交通大学毛保华教授对本刊解释说：交通调节的方法主要分为硬和软两个方面的措施。“硬的”是指交通设施的建设。北京近几年一直在兴建轨道交通，进行道路改建、建设立交桥等，这些属于硬的措施，而“软的”则是指交通需求的管理，“奥运会期间是一种非常特殊的交通组织方式，只有半个月，在这么短的时间内，光靠大量的投资建设是不划算的，尤其对于西方国家来说，所以要引导老百姓，短期内调节一下自己的出行方式”。毛保华说，他发现，出租车从5年前的三分之一强递减到现在的20％，私家车早已成为北京汽车保有总量的主体。目前北京私家车保有量已经达到246万辆，并且以平均每天1000辆的速度增长。在采访中，几位交通专家们一致提到：在中国人还没有形成“绿色出行”意识的前提下，要在短时间内消减汽车总量，实行单双号，尤其对限制私家车，无疑是最有效的方法。
而雅典的提高停车费的限行方法，在北京则较难实现，北京交管局原副局长段里仁，几十年来研究了几乎所有重点国家的停车习惯，他告诉记者，希腊的交通文化已属于发达国家之列，停车收费在这些国家实行得很早，市民已经形成了共识——停车是要交钱的。“但在我国，汽车时代来的太晚，老百姓觉得大马路上是可以随便停车的，如果在中国收取那么高的停车费，恐怕老百姓都会怨声载道”。
限行，北京交通的机遇
事实上，限制通行第一天，就收到了立竿见影的效果。按照有关方面的说法，高峰时段，马路上的流量减少了三成左右。平时拥堵严重的东西二环和东西三环，车速都提高了—倍左右。市交管局指挥中心的监控大屏幕上也罕见地出现了一片绿色的景象。公共交通所承受的压力也逐渐凸现。仅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5万张，日刷卡1200万笔。公交车热门线在高峰期，比以前更显拥挤。而最大的压力在于地铁，测试第一天，地铁加开37列，运送乘客比上周五增加95万人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍显勉强。
这样的结果在段里仁看来并不意外，“北京现有近2万辆公交车，在世界上看来，都不算少。但是，我们1000多万人的城市，现在只有144公里地铁，而且票价也有待改革之处”。相比之下，1996年，亚特兰大在举办奥运会时，280万人口的城市，已经拥有约80公里长的城轨交通。
在讨论奥运交通时，专家们经常提到这样一个指标——分担率。在世界上交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80％，国外大部分城市的公交分担率在40％～60％之间。而目前，北京的公共交通分担率只有20％～30％。“我们希望，北京的公交系统改革规划真正执行后，平时的公交出行比率能够争取达到40％。要想达到80％，就要限制一些车辆出行了。”清华大学史其信教授告诉记者。“奥运会对于北京的交通来说是个好机会”。
“公交优先”是由法国在上世纪60年代末提出的。80年代时，中国的学者们已经开始广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持，中国一次次错失机会，而大城市的交通拥堵却日渐严重。
如今，借着举国办奥运的热情，交通被提到前所未有的高度。根据《北京奥运行动规划》提出的目标，奥运会之前，全市轨道交通运营线路将超过300公里，这将从根本上改变北京的交通结构。