平台或是模块化理念的出现，都是源于人们在生产过程中以减少资源浪费为目的得出的实践经验。现在世界范围内的汽车公司，几乎没有不使用平台或模块化理念的，也就是说，这两套理论基础已经成为了汽车制造领域的共识了，而并非某一个特定厂家的特色。其实从理念上来说，平台是元素的集合，是一个包括被众多车型所采用的零部件的设计方案。那模块化呢？很显然，也就是零部件的物理组合了，它包括部件、组件、总成、系统等。所以，也可以说平台和模块化是亲密战友，相互关联。
　　在汽车界里，因为使用平台或模块化而成功的案例有许多，比如我们熟知的大众集团，由于它旗下的汽车品牌众多，因此很轻易地就能实现平台的纵向和横向延伸——如世人皆知的PQ35平台，纵向发展可以改造成PQ46，而横向发展则可以造出大众途观、奥迪A3、斯柯达明锐甚至西亚特Leon等等车型。平台共享机制就是通过创造标准化模型节省开发和制造成本，从而形成规模化效应，并且还能在设计、开发、采购和制造环节把费用省下来。
　　在乘用车领域，由于每款车型需要赋予一个独特的外形，因此平台和模块化理念更多是体现在看不到的车厢内部，事实上在商用车领域，模块化表现得要更加赤裸裸。
　　斯堪尼亚把模块化做出了自己的特色
　　斯堪尼亚就是把模块化发挥到极致的企业，如果是对它不甚了解的朋友，或许会非常纳闷如何区分它的车型，这其中其实是有规律可循的。斯堪尼亚的车型真正形成系统应该是从1972年推出Ⅰ系列开始的，从那时候起瑞典人便遵循更少的零件数量、专业化的装备以及大规模的制造原则，因此不论是低吨位的中型车还是高吨位的拖头几乎都长一个样，而它们之间的区别无外乎就是驾驶室高度、发动机排量以及车架材质和长度的不同。
　　这对于一家产品单一的汽车公司来说具有实际意义，它不用为设计和采购付出高额的成本，仅需一个基础框架便可复制出不同吨位、满足不同需求的车型。即便到了现在，斯堪尼亚也没有改变这一策略，只不过现在的斯堪尼亚更好认了。
　　根据不同的用途，在驾驶室宽度不变的前提下按照高度分为了紧凑的P、中等身材的G和魁梧的R三个系列，字母之后的数字则表示发动机马力。然后又根据不同的使用需求将驾驶室的长度划分为了Short Cabs单排座舱、Day Cabs一排半和Sleeper Cabs卧铺舱。这其中卧铺车头Sleeper Cabs的变化最为多端，按照车顶高度它又分为平顶、中顶、高顶和超高顶。由此可见，客户想要什么样的车，斯堪尼亚几乎都可以组装出来。
　　不过斯堪尼亚的模块化也并非万能，例如紧凑的P系列车头就不能安装排量为16升的V8柴油机，因为高度决定了它只能用9升的直列5缸或13升的直列6缸柴油机，最大功率涵盖169-355kW，这个道理同样适用于G系列，V8则成了R系列的专供机型。从前脸来看，R的大型格栅有6条散热口，并且间隙也要比相似的G系列更大。
　　如果按照组合的规律来看，P系列可以是一台装备Short Cabs驾驶室、载重8吨的P230城间物流车，也可以是一台装备Sleeper Cabs驾驶室的P380拖头；G系列可以是一台背着搅拌罐的G420商砼运输车；而R由于价格昂贵、拖曳能力强，因此它也多用作牵引车，唯一的区别就是车轴数量：是4×2还是6×4。
　　模块化的实际意义就是省成本
　　在斯堪尼亚的哲学中，独创的设计便是最简单的设计。因此，不仅仅是驾驶室和车架运用了模块化理念——高一点、长一点便可以变成另一种车型，在发动机的开发之初也引入了这一机制，不论是直列5缸抑或是6缸，它们都具有相同的架构和足以互换的零部件，这从1995年发布的12升直6发动机上便开始体现。
　　在斯堪尼亚的研发中心里，发动机的开发测试首先是从单缸开始的，工程师认为单缸能测试出极端状态下的动力发挥和经济性能，并且可以很方便就得到发动机的运行数据。因此只要做好了单缸的标定测试，将数据延伸至5缸或6缸甚至V8就是一件易事了。所以斯堪尼亚的5缸和6缸发动机具备许多通用的零件，除了缸盖、曲轴、凸轮轴等部件外，诸如活塞连杆、气门挺杆、活塞环、管线等部件都可以实现材料共享。它们仅仅只是因为功率的输出需求而多一个缸或少一个缸，这对于拥有斯堪尼亚车队的用户来说，能在维修保养上省不少钱。
　　其实能省的地方不止发动机，就拿车身和底盘来说，由于实现了模块化，不论P、G还是R都使用同一尺寸的挡风玻璃和车门玻璃，并且它们的车门尺寸也几乎相同。而内饰仪表台和方向盘也几乎一模一样，区别在于选装的配置多寡，选择的是手动还是AMT变速器——AMT简化了换挡杆，只有一个小小的按键手柄。
　　能把卡车造得像乐高玩具一样好玩的，恐怕除了斯堪尼亚再无第二家了。纵观其他商用车企业，对于车型的划分，尤其是低中高吨位的卡车都有明确的外观界定，所以能很轻松地辨认，但斯堪尼亚选择了一条不同的道路，而这条路似乎还挺顺畅，要不它怎么能成为一家保持70年都盈利的商用车企业呢！