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来自罗马尼亚的新移民约内斯库最近心情不太好，他把这个原因归结到芝加哥市长拉姆·伊曼纽尔身上，因为伊曼纽尔公开宣称要在芝加哥市大力支持打车软件优步（Uber）的发展。
约内斯库拥有98个芝加哥的士牌照，但他却抱怨说要破产了。去年春天芝加哥的牌照均价为35.7万美元，但到了11月，价格已经降到了29.8万美元。《纽约时报》报道称，因为优步等互联网打车方式的崛起，传统出租车行业大受打击，纽约、芝加哥、波士顿的牌照价格都下跌了不少。
实际上，在优步遭禁的多个国家里，过于强大的传统出租车行业势力是重要原因之一，对于来自硅谷的新鲜血液，这个行业产生了普遍的抵触情绪。
但不可忽视的是，在优步入侵之前，出租车市场管理混乱、供不应求、牌照价格高企以及出租车司机受大公司压榨等多种问题就已经存在。
从“黑色的”伦敦到“黄色的”纽约，从彬彬有礼的东京到热情奔放的巴黎，这四大国际性都会的出租车管理模式具有相当样本性的研究意义。
伦敦：准入标准极高
作为全球工业化的发源地，伦敦的出租车行业大概是全球的鼻祖。时至今日，黑色出租车不仅是和双层巴士、红色电话亭一样的伦敦城市名片，更成为英国运输业的象征和英国的经典文化符号之一。
在伦敦，出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。由于大都是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。
但伦敦对出租车运营设置了很高的准入标准。要想成为一名黑色出租车司机，除了身体健康、没有犯罪记录，还要经过至少3年学习，把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。
要通过这项名为“伦敦知识”的考试，司机需要参加至少12次实地测试，目的在于将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，这使得他们从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
这套行之有效的市场加政府调控的管理模式使得伦敦拥有全球素质最高的出租车司机队伍。旅游网站Hotels.com发起的一项年度调查已经连续四年将伦敦出租车服务评为世界最佳。调查所涉及的7项领域中，伦敦出租车有5项被评为第一，它们分别是最安全、最友善、最干净、驾驶质量最佳和地形了解最丰富。
东京：不需“份子钱”
在东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中，但即使是隶属于出租车公司的司机也不用担心挣不够“份子钱”，因为按照政府规定，司机只需上交当月收入的一定比例即可，这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。
目前，东京各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有一定数量的固定工资。
虽然个人也可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件比起伦敦而言有过之而无不及。
根据日本相关规定，个人若想自行运营出租车，还要求须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过一轮又一轮严苛的考试才能正式上路。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。
纽约：数量限定致天价牌照费
在纽约，黄色车身的出租车同样也成为城市的象征之一。作为全美公共交通最发达的城市，纽约的出租车管理经验及其弊病在整个美国的大城市中都具有相当的代表性。
与伦敦彬彬有礼的司机队伍形成鲜明对比，在纽约从事出租车行业的大都是外来移民，他们提供的服务水平也参差不齐，肮脏不堪的车厢和司机的无礼态度成为城市的黑点。
由于对出租车总量有精确的控制，纽约市的出租车牌照一直以来价格高企。
在纽约，黄色车身的出租车同样也成为城市的象征之一 
旅游网站Hotels.com发起的一项年度调查已经连续四年将伦敦出租车服务评为世界最佳
上世纪大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争，出租车司机收入减少，服务质量下降。纽约当局为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，但这一数量至今也没有改变。与此同时，纽约市人口却在1940年代至今净增了近两百万。
1938年，一张出租车牌照只要10美元，但2013年的最高牌照价格却已经近100万美元，涨幅达到惊人的10万倍。如此情况下，普通司机只能受制于出租车公司，并向公司每月交纳“份子钱”，自己还要负担汽油费。
目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，平均每家拥有几百甚至上千辆出租车。
巴黎：四类司机各不同
与上述城市相比，巴黎的出租车行业管理模式可以说是最多元的。在巴黎，出租车司机的身份主要分为四类：个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机。
个体司机即是个体户运营模式，和东京、伦敦一样，这类司机的准入标准也很高，而且仍然需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。
薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租车公司的“打工一族”，他们需要每天上交所有的运营收入，而公司则发放固定工资和一定量的业务提成。他们和东京的出租车司机有一定的相似性。
公司司机需要上交高额份子钱，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。
股份司机对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租车公司的牌照，他们需要上交一定量的牌照费以及其他费用，一般来说会少于公司司机的“份子钱”。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。
约内斯库拥有98个芝加哥的士牌照，但他却抱怨说要破产了。去年春天芝加哥的牌照均价为35.7万美元，但到了11月，价格已经降到了29.8万美元。《纽约时报》报道称，因为优步等互联网打车方式的崛起，传统出租车行业大受打击，纽约、芝加哥、波士顿的牌照价格都下跌了不少。
实际上，在优步遭禁的多个国家里，过于强大的传统出租车行业势力是重要原因之一，对于来自硅谷的新鲜血液，这个行业产生了普遍的抵触情绪。
但不可忽视的是，在优步入侵之前，出租车市场管理混乱、供不应求、牌照价格高企以及出租车司机受大公司压榨等多种问题就已经存在。
从“黑色的”伦敦到“黄色的”纽约，从彬彬有礼的东京到热情奔放的巴黎，这四大国际性都会的出租车管理模式具有相当样本性的研究意义。
伦敦：准入标准极高
作为全球工业化的发源地，伦敦的出租车行业大概是全球的鼻祖。时至今日，黑色出租车不仅是和双层巴士、红色电话亭一样的伦敦城市名片，更成为英国运输业的象征和英国的经典文化符号之一。
在伦敦，出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。由于大都是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。
但伦敦对出租车运营设置了很高的准入标准。要想成为一名黑色出租车司机，除了身体健康、没有犯罪记录，还要经过至少3年学习，把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。
要通过这项名为“伦敦知识”的考试，司机需要参加至少12次实地测试，目的在于将伦敦每一位出租车司机培养成“伦敦专家”，这使得他们从任何地点出发，都可以以最短的线路抵达目的地。
这套行之有效的市场加政府调控的管理模式使得伦敦拥有全球素质最高的出租车司机队伍。旅游网站Hotels.com发起的一项年度调查已经连续四年将伦敦出租车服务评为世界最佳。调查所涉及的7项领域中，伦敦出租车有5项被评为第一，它们分别是最安全、最友善、最干净、驾驶质量最佳和地形了解最丰富。
东京：不需“份子钱”
在东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中，但即使是隶属于出租车公司的司机也不用担心挣不够“份子钱”，因为按照政府规定，司机只需上交当月收入的一定比例即可，这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。
目前，东京各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同，大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入，出租车公司的正式司机每月还有一定数量的固定工资。
虽然个人也可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件比起伦敦而言有过之而无不及。
根据日本相关规定，个人若想自行运营出租车，还要求须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过一轮又一轮严苛的考试才能正式上路。目前，日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。
纽约：数量限定致天价牌照费
在纽约，黄色车身的出租车同样也成为城市的象征之一。作为全美公共交通最发达的城市，纽约的出租车管理经验及其弊病在整个美国的大城市中都具有相当的代表性。
与伦敦彬彬有礼的司机队伍形成鲜明对比，在纽约从事出租车行业的大都是外来移民，他们提供的服务水平也参差不齐，肮脏不堪的车厢和司机的无礼态度成为城市的黑点。
由于对出租车总量有精确的控制，纽约市的出租车牌照一直以来价格高企。
上世纪大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争，出租车司机收入减少，服务质量下降。纽约当局为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，但这一数量至今也没有改变。与此同时，纽约市人口却在1940年代至今净增了近两百万。
1938年，一张出租车牌照只要10美元，但2013年的最高牌照价格却已经近100万美元，涨幅达到惊人的10万倍。如此情况下，普通司机只能受制于出租车公司，并向公司每月交纳“份子钱”，自己还要负担汽油费。
目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，平均每家拥有几百甚至上千辆出租车。
巴黎：四类司机各不同
与上述城市相比，巴黎的出租车行业管理模式可以说是最多元的。在巴黎，出租车司机的身份主要分为四类：个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机。
个体司机即是个体户运营模式，和东京、伦敦一样，这类司机的准入标准也很高，而且仍然需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。
薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租车公司的“打工一族”，他们需要每天上交所有的运营收入，而公司则发放固定工资和一定量的业务提成。他们和东京的出租车司机有一定的相似性。
公司司机需要上交高额份子钱，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。
股份司机对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租车公司的牌照，他们需要上交一定量的牌照费以及其他费用，一般来说会少于公司司机的“份子钱”。他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。