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6月20日，一辆由无锡开往厦门的卧铺大巴发生侧翻事故坠入山谷，死伤超过20人。
卧铺大巴再度惹祸，这让人们对卧铺车的安全性能再次打上了一个巨大的问号，并由此引发了长途卧铺车去留的争论。
事实上，有关卧铺车安全性的争议由来已久，去年京珠高速“7·22”客车燃烧致41人死亡事件发生后，长途卧铺车安全问题已引起国家有关部门的高度重视。
去年12月31日，工信部和公安部联合发布632号文件。其中规定，在卧铺大巴安全技术标准修订公布之前，工信部暂停受理卧铺大巴新产品申报《公告》；自今年3月1日起，相关卧铺大巴产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺大巴产品《公告》，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺大巴注册登记。
以上规定并非不允许长途卧铺大巴行驶，而是暂停卧铺大巴的生产、销售和注册登记。根据卧铺大巴正常报废时间，这意味着，五六年左右，客运市场上的营运卧铺大巴将逐渐消失。
安全性差是退出主因？
近几年，卧铺大巴多次发生火灾、交通事故，造成多人死亡、受伤。交管部门人士表示，安全性较差是长途卧铺车“叫停”的主要原因。长途卧铺车内一般都有上下两层卧铺，车身比一般“座位车”高30厘米，紧急情况下更易发生侧翻，由于车厢内采用单门双通道设计，空间比较局促，一旦发生火灾等情况，很难快速疏散。
但在山东省交通厅道路运输局局长孔卫国看来，卧铺大巴车型并非造成安全事故的主因。
“我国卧铺大巴的安全技术配置标准比普通座位客车还要高，普遍装备了制动缓速装置、限速装置、卫星定位系统等，车身为全承载整体式框架结构，车轮均为无内胎子午线轮胎，发动机后置的卧铺大巴还装备发动机舱自动灭火装置。”从这个角度来看，孔卫国认为，卧铺车的安全性能是不容置疑的。
交通部道路运输司车辆管理处处长俞卫江则认为，从逃生能力看，经试验比对，卧铺大巴与普通座位客车的逃生数据相当；而这些年涉及卧铺大巴的交通事故中，车辆自身问题仅为0.4%，绝大多数都属于二次被动事故。
事实上，“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”才是造成长途卧铺车出事的主要原因。如河南信阳“7·22” 重大客车燃烧事故，其直接原因，则是非法使用了卧铺大巴来运输本应由冷藏车运输的易燃易爆化工品。
一些专家更是指出，目前我国90%以上的道路事故是由人为因素引发的。提高驾驶员素质、完善道路应急处置机制才是提高道路运输安全的核心。
“回家的路更长了”
根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺大巴服务对象60%是农民、农民工、学生以及个体从业者等中低收入人群。
此外，卧铺大巴是保障很多偏远地区，特别是铁路不发达地区群众长距离出行的主要甚至是唯一方式。目前，我国共有营运卧铺大巴3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，基本覆盖了全国所有的县城乡镇。在一些交通不发达的省份，如新疆、西藏、内蒙古等地，由于铁路网覆盖面小，卧铺大巴成为现阶段当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区，70%的道路运输班线是长途卧铺大巴。近些年来，卧铺大巴一直保持着每年近2亿人次的客运量。
一些网友也对卧铺大巴的退出存在顾虑。他们表示，由于卧铺大巴多数是夕发朝至，不仅方便快捷，而且价格便宜，是农民工旅客长距离出行的主要交通工具。一旦取消，意味着这些旅客需要坐着乘车十多个乃至数十个小时，“回家的路就更长了。飞机、高铁我们坐不起，有的地方也不通高铁、飞机。我们坐卧铺大巴，睡一觉就到了，价格也不贵，为什么要取消呢？”
诚然，也有旅客因气味难闻、不能直坐、腿伸不开等因素而对卧铺大巴望而却步。但针于春运期间相对廉价的铁路早已一票难求，本就价格昂贵的航空、动车更是当仁不让地变相“节日涨价”的现状来说，长途卧铺大巴的存在对于中低收入者来说无异于雪中送炭，在漫漫回乡路上扮演着不可或缺的角色。
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清指出，目前，在全国客运体系中，公路客运量所占的比例在90%以上，尽管铁路客运发展很快，而公路客运的“兜底”作用依然十分显著。取消卧铺大巴，势必打破公路客运市场的平衡，给整个公路客运市场的运力结构调整带来不小的难度。
“不能一停了之”
对于我国现有的3万余辆正在运营的卧铺大巴来说，如果按6年折旧更新处理，平均每年将有超过5000辆卧铺大巴需要到期办理运力更新手续。
在当前我国综合运输体系供给能力总体不足的情况下，停止卧铺大巴正常生产和注册登记手续办理，将会影响到每年约2亿人次的出行，并进一步加大春运、黄金周、重大活动期间运输的供需矛盾。
面对卧铺汽车或将退出市场的命运，许多客运公司早已做好了应对准备，有些企业和个体户已经提前更新购买新型豪华软座车。江苏省苏州客运集团相关负责人卢先生称，公司准备用商务座椅来替代原来的卧铺，在原来商务座的基础上，增加能让乘客可以调整躺卧的座椅，并考虑使用一些新的符合标准的车辆。
对此，孔卫国指出，如果对卧铺大巴停止办理注册登记手续，将影响现役卧铺大巴运营，同时也会影响约5万人的就业。此外还会进一步助长“黑车”和非法营运车辆的发展。如果企业以舒适型座位客车来替代卧铺大巴，将势必减少单车运量，那么就会带来票价的提升，最终仍会增加百姓基本出行的负担。
业内人士则建议，与其淘汰卧铺大巴，不如在技术上加以改进。例如可以给卧铺大巴装上安全带，保证乘客安全，此外就是增加车内的消防设施。现在的卧铺大巴外壳多为组合式，一旦发生车祸，外壳就会散落，如果能改进成为车身一体式，这样就大大保证了乘客的安全。
“相关部门应该集中精力在运输管理的深层次矛盾上采取新政策、新措施。目前道路安全管理还是沿用了比较粗放的模式，应该把道路客运公司化经营、集约化改造尽快提上日程。把企业经营者和生产者分开，让一线人员把安全放在第一位，不再为了一心挣钱而中途揽客、违规超速、疲劳驾驶。针对卧铺大巴的应急疏散也应该有常态化的培训与演练。”孔卫国认为，既然人为因素是造成道路事故的主要原因，那么加强安全监管才是将减少突发事件的最直接有力的办法。
据业内相关人员透露，国家近期准备就卧铺大巴专门召开一次研讨会，可能会就卧铺大巴标准、是否退市等方面提出建议或意见。至于卧铺车是否退出市场，还要等国家的相关政策出台后才能“盖棺定论”。
卧铺大巴再度惹祸，这让人们对卧铺车的安全性能再次打上了一个巨大的问号，并由此引发了长途卧铺车去留的争论。
事实上，有关卧铺车安全性的争议由来已久，去年京珠高速“7·22”客车燃烧致41人死亡事件发生后，长途卧铺车安全问题已引起国家有关部门的高度重视。
去年12月31日，工信部和公安部联合发布632号文件。其中规定，在卧铺大巴安全技术标准修订公布之前，工信部暂停受理卧铺大巴新产品申报《公告》；自今年3月1日起，相关卧铺大巴产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺大巴产品《公告》，公安机关、交通管理部门暂停办理卧铺大巴注册登记。
以上规定并非不允许长途卧铺大巴行驶，而是暂停卧铺大巴的生产、销售和注册登记。根据卧铺大巴正常报废时间，这意味着，五六年左右，客运市场上的营运卧铺大巴将逐渐消失。
安全性差是退出主因？
近几年，卧铺大巴多次发生火灾、交通事故，造成多人死亡、受伤。交管部门人士表示，安全性较差是长途卧铺车“叫停”的主要原因。长途卧铺车内一般都有上下两层卧铺，车身比一般“座位车”高30厘米，紧急情况下更易发生侧翻，由于车厢内采用单门双通道设计，空间比较局促，一旦发生火灾等情况，很难快速疏散。
但在山东省交通厅道路运输局局长孔卫国看来，卧铺大巴车型并非造成安全事故的主因。
“我国卧铺大巴的安全技术配置标准比普通座位客车还要高，普遍装备了制动缓速装置、限速装置、卫星定位系统等，车身为全承载整体式框架结构，车轮均为无内胎子午线轮胎，发动机后置的卧铺大巴还装备发动机舱自动灭火装置。”从这个角度来看，孔卫国认为，卧铺车的安全性能是不容置疑的。
交通部道路运输司车辆管理处处长俞卫江则认为，从逃生能力看，经试验比对，卧铺大巴与普通座位客车的逃生数据相当；而这些年涉及卧铺大巴的交通事故中，车辆自身问题仅为0.4%，绝大多数都属于二次被动事故。
事实上，“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”才是造成长途卧铺车出事的主要原因。如河南信阳“7·22” 重大客车燃烧事故，其直接原因，则是非法使用了卧铺大巴来运输本应由冷藏车运输的易燃易爆化工品。
一些专家更是指出，目前我国90%以上的道路事故是由人为因素引发的。提高驾驶员素质、完善道路应急处置机制才是提高道路运输安全的核心。
“回家的路更长了”
根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺大巴服务对象60%是农民、农民工、学生以及个体从业者等中低收入人群。
此外，卧铺大巴是保障很多偏远地区，特别是铁路不发达地区群众长距离出行的主要甚至是唯一方式。目前，我国共有营运卧铺大巴3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，基本覆盖了全国所有的县城乡镇。在一些交通不发达的省份，如新疆、西藏、内蒙古等地，由于铁路网覆盖面小，卧铺大巴成为现阶段当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区，70%的道路运输班线是长途卧铺大巴。近些年来，卧铺大巴一直保持着每年近2亿人次的客运量。
一些网友也对卧铺大巴的退出存在顾虑。他们表示，由于卧铺大巴多数是夕发朝至，不仅方便快捷，而且价格便宜，是农民工旅客长距离出行的主要交通工具。一旦取消，意味着这些旅客需要坐着乘车十多个乃至数十个小时，“回家的路就更长了。飞机、高铁我们坐不起，有的地方也不通高铁、飞机。我们坐卧铺大巴，睡一觉就到了，价格也不贵，为什么要取消呢？”
诚然，也有旅客因气味难闻、不能直坐、腿伸不开等因素而对卧铺大巴望而却步。但针于春运期间相对廉价的铁路早已一票难求，本就价格昂贵的航空、动车更是当仁不让地变相“节日涨价”的现状来说，长途卧铺大巴的存在对于中低收入者来说无异于雪中送炭，在漫漫回乡路上扮演着不可或缺的角色。
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清指出，目前，在全国客运体系中，公路客运量所占的比例在90%以上，尽管铁路客运发展很快，而公路客运的“兜底”作用依然十分显著。取消卧铺大巴，势必打破公路客运市场的平衡，给整个公路客运市场的运力结构调整带来不小的难度。
“不能一停了之”
对于我国现有的3万余辆正在运营的卧铺大巴来说，如果按6年折旧更新处理，平均每年将有超过5000辆卧铺大巴需要到期办理运力更新手续。
在当前我国综合运输体系供给能力总体不足的情况下，停止卧铺大巴正常生产和注册登记手续办理，将会影响到每年约2亿人次的出行，并进一步加大春运、黄金周、重大活动期间运输的供需矛盾。
面对卧铺汽车或将退出市场的命运，许多客运公司早已做好了应对准备，有些企业和个体户已经提前更新购买新型豪华软座车。江苏省苏州客运集团相关负责人卢先生称，公司准备用商务座椅来替代原来的卧铺，在原来商务座的基础上，增加能让乘客可以调整躺卧的座椅，并考虑使用一些新的符合标准的车辆。
对此，孔卫国指出，如果对卧铺大巴停止办理注册登记手续，将影响现役卧铺大巴运营，同时也会影响约5万人的就业。此外还会进一步助长“黑车”和非法营运车辆的发展。如果企业以舒适型座位客车来替代卧铺大巴，将势必减少单车运量，那么就会带来票价的提升，最终仍会增加百姓基本出行的负担。
业内人士则建议，与其淘汰卧铺大巴，不如在技术上加以改进。例如可以给卧铺大巴装上安全带，保证乘客安全，此外就是增加车内的消防设施。现在的卧铺大巴外壳多为组合式，一旦发生车祸，外壳就会散落，如果能改进成为车身一体式，这样就大大保证了乘客的安全。
“相关部门应该集中精力在运输管理的深层次矛盾上采取新政策、新措施。目前道路安全管理还是沿用了比较粗放的模式，应该把道路客运公司化经营、集约化改造尽快提上日程。把企业经营者和生产者分开，让一线人员把安全放在第一位，不再为了一心挣钱而中途揽客、违规超速、疲劳驾驶。针对卧铺大巴的应急疏散也应该有常态化的培训与演练。”孔卫国认为，既然人为因素是造成道路事故的主要原因，那么加强安全监管才是将减少突发事件的最直接有力的办法。
据业内相关人员透露，国家近期准备就卧铺大巴专门召开一次研讨会，可能会就卧铺大巴标准、是否退市等方面提出建议或意见。至于卧铺车是否退出市场，还要等国家的相关政策出台后才能“盖棺定论”。