论文部分内容阅读
高速公路是为了方便通行、服务大众、发展经济而设计开通的，改革时必须要兼顾公众合理利益诉求，明晰高速管理部门责任，不要让改革偏离了初衷。
根据国家发改委公布的数据显示，2015年社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比例为16.0%。今年以来，多地出台为企业降成本的措施，“降低物流成本”成为重要内容，其中，高速公路降费成为多地降低物流成本的突破口。
9月26日，国务院办公厅转发的国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》提出，抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行费标准，并要求在2017年年底前完成。
收费公路改革备受社会关注，此次明确时间表体现出官方推进收费公路改革的决心，那么，对于大众关心的物流业能否从中受益呢？
通行费成掣肘
从国家发改委发布的《2015年全国物流运行情况通报》中可以看出，2015年社会物流总费用10.9万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。对于社会尤为关心的物流费用占GDP的比重，通报显示，2015年社会物流总费用与GDP的比例为16.0%，比上年下降0.6个百分点。
在业内人士眼中，虽然占比下降，但与世界发达国家相比，中国的物流成本依然处于较高的水平。数据显示，物流成本占生产成本的比例高达30%～40%，而这个数据在西方发达国家的占比只有10%～15%，一位物流企业负责人告诉《民生周刊》记者，现在很多企业的很大一部分利润是被物流成本“吞噬”的。
2015年中央经济工作会议提出了“降成本”的改革任务，明确提出“要降低物流成本，推进流通体制改革”。《民生周刊》记者发现，从2016年年初开始，多地相继出台为企业“减负”的措施，降低物流成本是其中的重要一项。
四川提出，降低物流运输成本。对大件特种运输企业收取的道路损失补偿费、对道路运输企业收取的事故车辆拖车费、对进出港（场）企业收取的机场货站操作费和安检费、码头闸口费，以及港口、机场、铁路经营性收费等进行清理规范。
贵州也提出，采取综合措施，大幅降低全省社会物流总费用占生产总值的比重，到2017年企业物流成本占总成本的比重下降到全国平均水平、低于周边省份。研究制定降低公路运输成本的政策措施，降低省内企业运输的货运车辆通行费用。
与此同时，广东也明确，降低企业物流成本。推动取消车辆通行费年票制，取消到期或其他不符合规定的公路收费项目。清理规范流通环节收费，切实降低流通成本。
值得注意的是，在各地为降低物流成本出台的各种举措中，降低高速公路通行费成为不少地方必选项。
据媒体报道，湖北在《关于降低企业成本激发市场活力的意见》中提出，今年6月1日起，将全省高速公路通行费收费标准总体降低10%左右。降低高速公路联网收费系统维管费的征收标准，由车辆通行费清分后实际通行收入的3‰降至2.5‰。延续对ETC客车用户5%优惠政策，对使用通衢卡电子支付的货车用户给予10%优惠。
此外，山西自今年5月20日起对通行全省政府还贷高速公路的货车实行大幅优惠减费政策，其中包括：所有货车享受现行收费标准12%的优惠；办理并使用山西省ETC卡交费的货车享受现行收费标准20%的优惠。贵州也明确，从今年6月1日起，对持有“黔通卡”的货运车辆通行贵州省高速公路时，给予通行费9.5折优惠。广西提出，提高客运企业ETC用户覆盖面，进一步扩大ETC推广范围，给予ETC用户5%通行费优惠，降低客运企业高速公路车辆通行费支出。加大货运车辆通行费储值卡的推广使用，提高货运企业享受减免1%～2%高速公路车辆通行费优惠政策的覆盖面，降低货运企业高速公路车辆通行费支出。
或将长期收费
有业内专家表示，目前高速公路收费占到干线运输企业成本的三分之一甚至更多，是相当大的一部分支出，近几年物流行业供过于求，企业盈利非常困难，行业内一直呼吁降低高速公路通行费，此次相关部门调整完善收费公路政策或可为物流业带来利好。
不过，不少业内人士对此表示担忧。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，此次明确时间表体现出官方推进收费公路改革的决心，但现在收费公路改革面临着艰难的抉择：停止或减少收费，那么债务偿还就成问题；如果继续收费，物流企业的诉求就无法满足。怎样解决上述矛盾，需要官方作出科学决策。
《中国公路》杂志曾刊文指出，通行费已无下調空间，通行费标准已低于公路建养成本。近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，我国公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，2 0世纪9 0年代的平均造价为每公里2 0 0 0万元，到2 0 0 4年上涨到了每公里4 0 0 0万元，2 011年上涨到每公里近8 0 0 0万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。于是出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。
值得注意的是，现行的收费公路收费过高，导致物流成本过高，这是民众的诉求点。但根据《收费公路管理条例（修订征求意见稿）》，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年；偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。这意味着高速公路可能将长期收费。而此前交通运输部相关负责人也表示，按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。
新华日报评论员梅剑飞坦言，高速公路是为了方便通行、服务大众、发展经济而设计开通的，收费标准更是要以相应法律为标准，改革时必须要兼顾公众合理利益诉求，明晰高速管理部门责任，不要让改革偏离了初衷。
根据国家发改委公布的数据显示，2015年社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比例为16.0%。今年以来，多地出台为企业降成本的措施，“降低物流成本”成为重要内容，其中，高速公路降费成为多地降低物流成本的突破口。
9月26日，国务院办公厅转发的国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》提出，抓紧修订《收费公路管理条例》，调整完善收费公路政策，科学合理确定车辆通行费标准，并要求在2017年年底前完成。
收费公路改革备受社会关注，此次明确时间表体现出官方推进收费公路改革的决心，那么，对于大众关心的物流业能否从中受益呢？
通行费成掣肘
从国家发改委发布的《2015年全国物流运行情况通报》中可以看出，2015年社会物流总费用10.9万亿元，比上年增长2.8%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。对于社会尤为关心的物流费用占GDP的比重，通报显示，2015年社会物流总费用与GDP的比例为16.0%，比上年下降0.6个百分点。
在业内人士眼中，虽然占比下降，但与世界发达国家相比，中国的物流成本依然处于较高的水平。数据显示，物流成本占生产成本的比例高达30%～40%，而这个数据在西方发达国家的占比只有10%～15%，一位物流企业负责人告诉《民生周刊》记者，现在很多企业的很大一部分利润是被物流成本“吞噬”的。
2015年中央经济工作会议提出了“降成本”的改革任务，明确提出“要降低物流成本，推进流通体制改革”。《民生周刊》记者发现，从2016年年初开始，多地相继出台为企业“减负”的措施，降低物流成本是其中的重要一项。
四川提出，降低物流运输成本。对大件特种运输企业收取的道路损失补偿费、对道路运输企业收取的事故车辆拖车费、对进出港（场）企业收取的机场货站操作费和安检费、码头闸口费，以及港口、机场、铁路经营性收费等进行清理规范。
贵州也提出，采取综合措施，大幅降低全省社会物流总费用占生产总值的比重，到2017年企业物流成本占总成本的比重下降到全国平均水平、低于周边省份。研究制定降低公路运输成本的政策措施，降低省内企业运输的货运车辆通行费用。
与此同时，广东也明确，降低企业物流成本。推动取消车辆通行费年票制，取消到期或其他不符合规定的公路收费项目。清理规范流通环节收费，切实降低流通成本。
值得注意的是，在各地为降低物流成本出台的各种举措中，降低高速公路通行费成为不少地方必选项。
据媒体报道，湖北在《关于降低企业成本激发市场活力的意见》中提出，今年6月1日起，将全省高速公路通行费收费标准总体降低10%左右。降低高速公路联网收费系统维管费的征收标准，由车辆通行费清分后实际通行收入的3‰降至2.5‰。延续对ETC客车用户5%优惠政策，对使用通衢卡电子支付的货车用户给予10%优惠。
此外，山西自今年5月20日起对通行全省政府还贷高速公路的货车实行大幅优惠减费政策，其中包括：所有货车享受现行收费标准12%的优惠；办理并使用山西省ETC卡交费的货车享受现行收费标准20%的优惠。贵州也明确，从今年6月1日起，对持有“黔通卡”的货运车辆通行贵州省高速公路时，给予通行费9.5折优惠。广西提出，提高客运企业ETC用户覆盖面，进一步扩大ETC推广范围，给予ETC用户5%通行费优惠，降低客运企业高速公路车辆通行费支出。加大货运车辆通行费储值卡的推广使用，提高货运企业享受减免1%～2%高速公路车辆通行费优惠政策的覆盖面，降低货运企业高速公路车辆通行费支出。
或将长期收费
有业内专家表示，目前高速公路收费占到干线运输企业成本的三分之一甚至更多，是相当大的一部分支出，近几年物流行业供过于求，企业盈利非常困难，行业内一直呼吁降低高速公路通行费，此次相关部门调整完善收费公路政策或可为物流业带来利好。
不过，不少业内人士对此表示担忧。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，此次明确时间表体现出官方推进收费公路改革的决心，但现在收费公路改革面临着艰难的抉择：停止或减少收费，那么债务偿还就成问题；如果继续收费，物流企业的诉求就无法满足。怎样解决上述矛盾，需要官方作出科学决策。
《中国公路》杂志曾刊文指出，通行费已无下調空间，通行费标准已低于公路建养成本。近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，我国公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，2 0世纪9 0年代的平均造价为每公里2 0 0 0万元，到2 0 0 4年上涨到了每公里4 0 0 0万元，2 011年上涨到每公里近8 0 0 0万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。于是出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。
值得注意的是，现行的收费公路收费过高，导致物流成本过高，这是民众的诉求点。但根据《收费公路管理条例（修订征求意见稿）》，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，而是以实际偿债期为准，确定收费期限。特许经营高速公路经营期限一般不超过30年，投资规模大、回报周期长的高速公路可以约定超过30年；偿债期、经营期结束后，实行养护管理收费。这意味着高速公路可能将长期收费。而此前交通运输部相关负责人也表示，按照“用路者付费”的原则，实行长期收费是合理的。
新华日报评论员梅剑飞坦言，高速公路是为了方便通行、服务大众、发展经济而设计开通的，收费标准更是要以相应法律为标准，改革时必须要兼顾公众合理利益诉求，明晰高速管理部门责任，不要让改革偏离了初衷。