作者简介：齐明，任美国索奈克斯工业有限公司驻中国代表处首席代表，毕业于美国常春藤名校之一的达特特茅斯学院（Dartmouth College），获工程科学硕士学位。近年来致力于将国外先进的自动变速器维修技术（尤其是国外变速器原制造厂商不提供技术支持的技术领域）介绍给中国（包括港台地区）同行，推动国内自动变速器维修技术水平深度发展。
　　丰田多款搭载V6和V8发动机的车型都使用A340系列4挡自动变速器（A340E、A340F以及A340H），比如皇冠V6 2.5 L和3.0 L V8 4.0 L兰德酷路泽V6、Tacoma皮卡、Sequoia V8、坦途Tundra V6和V8等。A340系列自动变速器非常耐用，但随着车辆行驶里程的增加，变速器也会出现正常的磨损。这里介绍2个常见的阀体故障点，更新或修复这2处故障点会显著提升变速器的性能和寿命。
　　首先介绍的是液压控制系统中的系统增压阀。A340自动变速器在使用到一定年限后会出现升挡疲软的现象，升挡时会感觉换挡速度变慢，离合器切换时感觉打滑量增大，同时也会伴有换入前进挡或者倒挡时车辆在延迟一定时间后才开始移动的症状，严重时离合器还会由于过量打滑而被烧坏。导致这些问题的主要原因在于系统油压由于阀体内的磨损而被泄漏。如图1所示，系统增压阀的阀套内有3个阀芯，分别是反向阀芯、EPC增压阀芯和倒挡增压阀芯。由于这些钢阀芯需要不断地往复运动以调节系统油压，久而久之就会磨损阀套的内壁，导致关键的倒挡油路、EPC油路和反向阀油路从磨损处相互交叉渗漏。虽然从外部看不到漏油的情况，但这些内部的交叉渗漏危害更大，使换挡时系统油压无法因EPC信号的变化而进行足够的调整，从而使离合器的作用油压不足，导致过量打滑而烧毁离合器。
　　要解决这个问题需要更换整个阀体或者整个增压阀，但难点是A340系列自动变速器的增压阀有多种版本，它们的增压比各不相同，不同版本的增压阀中，EPC增压阀芯有所不同。维修过程中并不总是能找到正确增压比的增压阀或正确版本的阀体进行替换。如图2所示，2000年后的A340自动变速器阀体就有3种不同增压比的增压阀，从增压阀套上的花纹可以区别出它们的不同。这里介绍一种新上市的双增压比的增压阀修包（索奈克斯零件号97741-01K），它可以同时解决以上的3种增压阀问题。从图1可以看到，EPC增压阀芯有2个直径的工作面，一种阀芯是以小直径为主要的工作面，另一种是以大直径为主要的工作面。实际使用时，需要根据图2所示选用不同的EPC增压阀芯并配合选择性垫片，从而实现同一修包可应对3种不同增压比的情况。
　　可以利用简单的真空测试法对增压阀总成进行快速测试。如图3所示，分别对3条油路口进行真空测试，如果真空度无法维持在60.95 kPa（18英寸汞柱），就需要对原来的增压阀进行替换。更换了新的增压阀后，换挡性能将大幅提升，换挡变得更加紧凑、干脆。
　　A340自动变速器中另一个常见问题是TCC锁止故障。液力变矩器中的锁止离合器由于锁止和释放的反应速度变慢，也会产生换挡不平顺的问题，同时还会产生变速器润滑不足、自动变速器油（ATF）过热的问题，这是因为锁止离合器的作用和释放油路直接影响到通过液力变矩器的散热油路的流量。这时需要检查阀体中的锁止中继控制阀（图4），看看阀套内是否有阀芯卡滞或运动不畅。因为此处的阀套内部经常被阀芯磨损，导致阀芯对油压的反应速度变慢，使TCC锁止和释放操作滞后，从而产生相应的锁止故障。同时，由于此处磨损导致的散热流量降低还会造成变速器内的铜套和电磁阀过早失效。
　　A340的锁止中继控制阀与A650和AW 81-40阀体内的锁止中继控制阀完全相同，同一个修包（索奈克斯零件号77741-02K）可同时用来修复这3种阀体的锁止中继控制阀。在检查旧阀体的状态时，只需根据图5中所示的测试点进行真空测试即可（真空测试需要事先清洗并吹干阀体）。如果真空度不能维持在60.95 kPa（侣英寸汞柱），则需要更换锁止中继控制阀。
　　除了以上2处常见失效点，维修A340自动变速器阀体时还需要仔细检查各个端塞是否存在漏油的情况。这些端塞在阀芯的撞击下容易在多处产生油压泄漏，从而产生多种换挡故障。具体需要检查的阀体端塞有：次级调压阀端塞，倒挡控制阀端塞（这2个为大号端塞），1-2、2-3和3-4换挡阀端塞（这3个是中号端塞），2挡滑行调制阀端塞（小号端塞），以及蓄压器控制阀端塞（特大号端塞）。