丹尼斯·米伦伯格
　　1964年生于美国艾奥瓦州，华盛顿大学毕业，1985年进入波音公司工作至今。现任波音公司董事长、总裁兼CEO。
　　55岁的波音公司董事长、总裁兼CEO丹尼斯·米伦伯格本该春风得意。去年，波音的收入首度突破千亿美元（1美元约合6.7元人民币）大关，米伦伯格的收入也达到2340万美元（包括170万美元底薪和大笔奖金），比前一年增加了600万美元。
　　然而如今，波音最赚钱的机型——737 Max系列全面停飞。去年10月29日，印尼狮航610航班发生空难，造成189人死亡。今年3月10日，埃塞俄比亚航空302航班坠机，157人遇难。两次失事，机型都是737 Max 8。自埃航空难以来，波音市值缩水400亿美元，米伦伯格也遭遇他在波音工作34年来的最大压力。

新软件疑为飞机坠毁“元凶”

　　作为波音的当家人，米伦伯格面临的压力之一是他能否直面问题。埃航空难发生后，多国纷纷发布停飞令，但波音仍在不断对外保证飞机的安全性，甚至请出了美国交通部长赵小兰——3月12日，赵小兰特意搭乘737 Max 8飞往华盛顿。美国联邦航空局（FAA）表示，这款飞机没发现系统性问题，不足以停飞。美国媒体披露，米伦伯格曾与美国总统特朗普通电话，请求不要停飞。但特朗普最终还是做出了清醒的选择。3月13日，特朗普在推特上发布了一段视频，宣布737 Max 8和737 Max 9一并紧急停飞。随后，FAA发布了停飞令。

　　米伦伯格面临的另一压力是，波音能不能及时解决问题。埃航和狮航失事航班都是在起飞后几分钟就坠毁，坠机前飞行员都报告飞机出现控制问题，并都被怀疑可能与737 Max 8安装的机动特性增强系统（MCAS）有关。这是一种自动防失速的软件，一旦判断飞机有失速危险，就会指挥飞机每5秒自动重复俯冲动作，飞行员无法干预。初步调查发现，埃航飞机失事前被设置为俯冲模式，水平尾翼上扬，与狮航坠机时的情况一样。狮航空难的调查报告称，由于飞机的攻角传感器读数错误，造成系统误判而下压机头，最终使客机坠毁。
　　这种重要的软件更新，理应让飞行员熟悉。但据美国媒体报道，飞行员在狮航坠机后才知道有这一款新软件。通常飞行员换飞新机型要接受模拟驾驶舱培训，但737 Max飞行员没有及时得到培训。波音的说法是，这是一款衍生机型，不需要额外的模拟驾驶舱训练。美联航2017年接收飞机时，飞行员在没见过新机型、也没接受完整模拟舱训练的情况下整理了培训资料。一位机长说，波音提供了两小时的iPad培训课程，还让他到西雅图的模拟驾驶舱了解新飞机情况。但模拟驾驶舱与飞机真实情况不太一样。他和同事据此整理的培训材料里，没有提到MCAS软件。美国西南航空的培训负责人则说，737 Max“边设计边建造”，确定适飞后才取得建模拟驾驶舱所需数据。埃航空难后，一些航空公司被告知全美只有一台模拟驾驶舱，想去培训得等到年底甚至明年。
　　在輿论压力下，米伦伯格于3月17日在波音官网发表声明，表示波音会检查飞机设计和操作系统，并在适当时候研究产品更新。次日，他又发表公开信，称正采取行动以保证737 Max的安全性，很快会发布软件更新，并提供针对性的飞行员培训。此前，波音公司已表示将进行软件升级，并与FAA就此密切合作。FAA则称，最迟在今年4月批准这些设计变更。
　　目前，对埃航空难的原因调查还在进行中。空难可能是新软件或错误的传感器读数造成，也可能与飞行员训练不足有关，甚至还可能牵涉更复杂的因素。一位业内专家称，软件的问题在数月内能得到解决。如果是因设计问题导致关键系统出现缺陷，可能就需要一年左右。

与空客拼杀

　　一辈子都是“波音人”的米伦伯格，竭尽全力维护波音利益尤其是力挺737 Max系列，其实也并不奇怪。
　　1964年，米伦伯格出生在艾奥瓦州。这一年，波音公司开始研发一种用于100公里到1600公里航程、搭载五六十人的中短程商用飞机。这就是波音737——一个最终拥有十多种机型的畅销商用飞机家族。1967年12月，737—100和737—200作为商用机获FAA批准。当时，空中客车公司尚未诞生，波音在民航界一家独大。德国汉莎航空是第一代波音737的主要买家。
　　1970年，空客公司成立，目标就是瞄准中短程客机市场。这一时期，波音737卖得并不好，1970年只收到37架订单，一度考虑关闭生产线。之所以波音737能生存下来，主要是两个因素：一是美国空军订购了一大批波音737的改装型T—43，用来训练导航员;二是非洲航空公司订了不少飞机。
　　1985年，从艾奥瓦州立大学毕业后正在攻读华盛顿大学航空航天专业硕士的米伦伯格进波音当了实习生，开始了飞机制造生涯。那段时间，波音推出了第二代737，也就是737—300、737—400和737—500。这一系列后来被称为经典（Classic）。不过，米伦伯格主要是在波音的军工部门工作，参与了波音许多军工产品的研发，包括与洛克希德—马丁公司合作的F—22战斗机的研发。2009年到2015年，他成为波音防务系统的总裁和CEO，并在这个位置上成为波音公司的CEO。

　　米伦伯格上台前，波音与空客在中短程客机领域的较量已经白热化。1991年，空客推出A320，波音则在数年后推出第三代737（也称为“下一代”，英语简称为NG系列），即波音737—600、737—700和737—800。两家激烈地争夺着销量，基本上平分秋色。2010年，空客宣布推出新机型，燃油效率和成本效益都有很大提升。为了应对挑战，米伦伯格的前任吉姆·麦克纳尼启动了737 Max系列研制，有7、8、9、10四种型号，最大座位量从172到230不等。这一系列的销量相当不错。到米伦伯格接任CEO的2015年，整个波音公司的业绩表现强劲，未交货的飞机订单已达8年产量。那时候，米伦伯格接受采访，谈的总是如何优化供应链、进一步扩大737 Max系列的产能。2016年初，波音股票开始上涨，到埃航空难引发暴跌前，已经涨了3倍左右。
　　也许就是因为“形势大好”，在狮航空难发生后，米伦伯格没有及时采取措施，解决隐患，最终因埃航空难而遭遇滑铁卢。

严重影响波音的声誉和市场份额

　　在美国的经济版图上，米伦伯格扮演着重要角色，因为波音飞机是美国最大的出口产品。正因如此，这场危机对波音乃至美国经济都带来不小的影响。
　　首先是737 Max停飞，对相关航空公司业务造成直接损失。如巴西GOL航空不得不临时租用达美航空的波音767执飞航班。加航已宣布取消此前对2019年财报的乐观预期。拥有737 Max 9的美联航称，如果这款飞机在夏季旅游高峰到来时仍停飞，其业务将受冲击。拥有737 Max 8的美西南航空和美利坚航空都出现运力受损，前者甚至出现了飞机短缺问题，且有可能必须为此赔偿乘客损失，导致盈利减少。当然，由于737 Max系列是较新型的客机，在各大公司机队中的比例不高，这方面的损失还是可控的。但航空公司可能会向波音索赔，挪威航空已经提出了这一问题。
　　真正的挑战是波音公司所承受的声誉和市场份额损失。一些航空公司已开始重新考虑订单。印尼鹰航宣布，已要求取消预定的49架737 Max 8。印尼狮航则表示，拒收原定接收的4架737 Max，并讨论将原定超过200架的飞机订单换成空客。已公布200架大宗订购合同的越南越捷航空也表示，将在查明事故原因后再决定是否购买波音飞机。中东和非洲的廉价航空公司也在考虑是否将原定采购波音客机的计划改为采购空客。目前，波音737 Max系列订购量已经超过5000架，如果真的出现退货潮，问题就严重了。
　　如果长期停飞，还会打乱飞机交付节奏。据波音计算，停止向航空公司供货两个月，将给其造成51亿美元的损失，相当于其年营业收入的5%。波音有數万雇员，一旦生产受影响，会打击美国经济与就业市场。
　　此次事件的另一影响是FAA作为监管者的信誉。前美国交通部督察长玛丽·夏沃说，埃航将失事飞机黑匣子送到法国进行分析，此举“不可能不削弱人们对美国航空监管和领导地位的信心”。尽管波音声称737 Max是严格按照规定进行认证的，FAA也声称“我们的认证程序很完善”，但美国媒体爆料称，由于人手不足，FAA把很多认证工作交给了波音自己去完成。如今，美国联邦调查局已开始介入调查认证过程，美国交通部也对该系列飞机的安全性审查展开调查。
　　值得一提的是，波音高管一直与华盛顿关系甚密。上一任美国总统奥巴马曾自诩“波音全球第二大推销员”。特朗普就任后，夸赞波音是“令人难以置信的伟大公司”，提拔了好几名波音高管任政府高官，包括代理防长沙纳汉。米伦伯格是总统制造业委员会成员，曾盛赞特朗普的减税政策给了波音对抗空客的更多优势。特朗普抱怨向波音订购的新座机“空军一号”太贵，米伦伯格亲自协调降价，颇得特朗普欢心。FAA对波音的另眼相看，也是这种“传统”的体现。
　　不过如今，特朗普似乎也明白这种“亲密关系”的负面作用。最近，他正式提名达美航空的退休高管史蒂夫·迪克森为FAA新局长。此前这个位置空悬了一年，特朗普很想提名自己的私人飞机驾驶员邓肯，但因其资质不够而遭搁置。迪克森驾驶过包括波音737在内的多款波音客机，比较懂行。而达美是不拥有737 Max 8的美国主要航空公司之一，两年前它还订购了一批空客A321neo，而非波音737 Max 10。选择达美前高管出掌FAA，似乎也表达了特朗普的“改错”之意。