论文部分内容阅读
摘要：笔者结合实际工作，针对灌河航道响水县城易发搁浅事故原因分析及整治方案进行了简要分析。
关键词：灌河航道;响水县城;搁浅事故;原因;整治方案
前言
灌河是苏北唯一没有建闸的潮汐航道，是连申线和淮河出海航道的重要组成部分，随着沿海开发战略的实施，灌河的航运地位日益突显，越来越与“苏北黄浦江”称号相一致。但近年来，响水县城段经常发生船舶搁浅事故，着实令航运业户胆战心惊，相关管理单位的深思，如何对灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治，给水运发展提供一个安全的航道环境成为航道、海事等管理机构的重要工作。
一、造成灌河航道响水县城易发搁浅事故段原因分析
经过对灌河航道响水县城易发搁浅事故段现场调查，查阅搁浅船舶事故卷宗，水务部门防洪整治设计资料，以及原响水县城灌河堤崩岸抢险总工程师对抢险过程的描述，走访相关船舶驾驶员和搁浅事故段附近居民，我们认为造成灌河航道响水县城易发搁浅事故段原因主要是以下几个方面：
（一）崩岸塌陷及相关稳固河势措施造成河床抬高，航道深泓线向北偏移。2002年7月12日至7月18日，灌河航道南侧响水县城段先后发生4次崩塌，总长度达80米，面积1100平方米，土方流失达4500立方米。2002年7月16日至7月19日防洪抢险指挥部采取削坡减荷、打桩稳坡、抛石固基等应急措施，共向沿岸长150米河道范围内，抛块石15894立方米，土方20675立方米，打入直径20厘米长8米木桩753根。2007年至2008年又采取模袋防护，在河道南侧水下形成最大宽度达20米，顶高程1.0米（废黄河高程，下同）的固化平台，外延1：6形成新的河坡面，该航道最高通航水位3.8米，最低通航水位-1.5米。这是造成易发船舶搁浅事故的主要原因。
（二）船舶大型化及超限运输等原因。一方面，近年来，随着经济社会的发展，航道等水运公共设施的不断优化提升，摧生了运输船舶更新换代的速度，2000年左右航行灌河上的船舶为平均吨位300吨左右的挂桨机船，而现在平均吨位在1200左右的内舱机货船。另一面，船舶标准化的推进任重道远，据现场走访调查，现在航行在灌河、通榆河的1000吨船，平均吃水在3米左右，1300左右的船吃水就达3.5米，有的更大;而《内河通航标准》三级限制性航道水深3.2米、天然渠化航道水深2.4米，代表船型吃水均为2.0米。这是造成搁浅多发的重要原因。
（三）船舶驾驶员对航路选择方法的变化。老船民驾驶船舶航行线路相对固定，航道环境比较熟悉，即使到新的航线靠的是识水纹、岸型判断航槽。现代船舶驾驶员基本靠的现代设备导航仪、雷达、测深仪等，对相对比较复杂的航路他们选择航槽，及根据流态操纵船舶的能力就显得不足，尤其该易发事故点又处于灌河与通榆河交汇人口处。这是造成易发搁浅事故的直接原因。
二、灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治方案的思考
通过上述原因分析，我们认为灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治尚须考虑以下几个客观事实。一是该航段虽然航道深泓线向北偏移，但平均潮位条件下水面宽度达100米以上，航道宽度达40多米，但与上下游相比有明显浅滩凸嘴且束窄航槽。二是灌河是潮汐河流，流速快，落差大，最大潮差5.12米，平均潮差3.78米。三是易发搁浅事故段2002年7月崩岸抢险现场静力触探资料显示，第一层从地面到1.57m为杂填土，第二层从1.57m至0.62m为黏土，第三层从0.62m至-8.51m为淤泥土，从-8.51至-9.70m为黏土混砂砾。四是灌河航道南岸响水县城段抛石、水下模袋防护平台及新整治的河坡面，是2002年7月崩岸抢险和2007年固岸整治的水工程防洪设施。
综上所述，笔者认为从根本上达到本质安全难度较大，为此建议水务、交通相关管理机构相互协调配合，在统筹兼顾防洪安全和船舶航行安全的前题下，依法合规做好现场监管和履职义务。
（一）设立水上交通安全提醒警示标牌。为遏制船舶在此航段搁浅及海损事故的再次发生，作为一项过渡性措施，建议水务局按照《内河交通安全标志》设立水上交通安全提醒警示标牌，以提醒过往船舶注意通行安全，具体可咨询响水县地方海事处，并在船闸登记点、水上检查站加大宣传力度。
（二）在进行充分论证的基础上可在该航段设立一定数量的助航标志。为揭示该水工程及其模袋等构筑物水下平台，标示航道通行位置，进一步增强安全防范措施，建议防洪管理机构与航标管理机构密切配合，商讨按照《内河助航标志》的相关规定设立一定数量的助航标志，因该事故易发点位于潮汐性河流且落差较大，又是两条高等级航道的交汇处，设标需要专家充分论证。
（三）加强该河（航）段监管及工程措施根治。为维护河势稳定和保证该航段一定的通航技術尺度，防洪水工程设施管理单位应定期观测水下建（构）筑物及抛石等变化情况，必要时采取一定工程措施予以改变，并及时向社会公示。同时地方人民政府应统筹交通、水务相关资源，着力维护人民群众生命财产安全，组织交通水运和水务防洪专家论证相关工程措施并加以实施。
（四）强化船型标准化推进工作和水路运输治超力度。船型标准化对航道和港口码头资源优化，发挥公共设施社会价值具体巨大促进作用。超限运输不仅易发搁浅、堵塞等事故，破坏公共设施和航行秩序，还会影响饮水水源水质的变化。但当前《内河通航标准》代表船型与社会运输船舶实际出入较大，为便于船型标准化工作推进，建议相关部门对代表船型进行重新论证，并作为以后船厂生产船舶的强制性标准。
关键词：灌河航道;响水县城;搁浅事故;原因;整治方案
前言
灌河是苏北唯一没有建闸的潮汐航道，是连申线和淮河出海航道的重要组成部分，随着沿海开发战略的实施，灌河的航运地位日益突显，越来越与“苏北黄浦江”称号相一致。但近年来，响水县城段经常发生船舶搁浅事故，着实令航运业户胆战心惊，相关管理单位的深思，如何对灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治，给水运发展提供一个安全的航道环境成为航道、海事等管理机构的重要工作。
一、造成灌河航道响水县城易发搁浅事故段原因分析
经过对灌河航道响水县城易发搁浅事故段现场调查，查阅搁浅船舶事故卷宗，水务部门防洪整治设计资料，以及原响水县城灌河堤崩岸抢险总工程师对抢险过程的描述，走访相关船舶驾驶员和搁浅事故段附近居民，我们认为造成灌河航道响水县城易发搁浅事故段原因主要是以下几个方面：
（一）崩岸塌陷及相关稳固河势措施造成河床抬高，航道深泓线向北偏移。2002年7月12日至7月18日，灌河航道南侧响水县城段先后发生4次崩塌，总长度达80米，面积1100平方米，土方流失达4500立方米。2002年7月16日至7月19日防洪抢险指挥部采取削坡减荷、打桩稳坡、抛石固基等应急措施，共向沿岸长150米河道范围内，抛块石15894立方米，土方20675立方米，打入直径20厘米长8米木桩753根。2007年至2008年又采取模袋防护，在河道南侧水下形成最大宽度达20米，顶高程1.0米（废黄河高程，下同）的固化平台，外延1：6形成新的河坡面，该航道最高通航水位3.8米，最低通航水位-1.5米。这是造成易发船舶搁浅事故的主要原因。
（二）船舶大型化及超限运输等原因。一方面，近年来，随着经济社会的发展，航道等水运公共设施的不断优化提升，摧生了运输船舶更新换代的速度，2000年左右航行灌河上的船舶为平均吨位300吨左右的挂桨机船，而现在平均吨位在1200左右的内舱机货船。另一面，船舶标准化的推进任重道远，据现场走访调查，现在航行在灌河、通榆河的1000吨船，平均吃水在3米左右，1300左右的船吃水就达3.5米，有的更大;而《内河通航标准》三级限制性航道水深3.2米、天然渠化航道水深2.4米，代表船型吃水均为2.0米。这是造成搁浅多发的重要原因。
（三）船舶驾驶员对航路选择方法的变化。老船民驾驶船舶航行线路相对固定，航道环境比较熟悉，即使到新的航线靠的是识水纹、岸型判断航槽。现代船舶驾驶员基本靠的现代设备导航仪、雷达、测深仪等，对相对比较复杂的航路他们选择航槽，及根据流态操纵船舶的能力就显得不足，尤其该易发事故点又处于灌河与通榆河交汇人口处。这是造成易发搁浅事故的直接原因。
二、灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治方案的思考
通过上述原因分析，我们认为灌河航道响水县城易发搁浅事故段整治尚须考虑以下几个客观事实。一是该航段虽然航道深泓线向北偏移，但平均潮位条件下水面宽度达100米以上，航道宽度达40多米，但与上下游相比有明显浅滩凸嘴且束窄航槽。二是灌河是潮汐河流，流速快，落差大，最大潮差5.12米，平均潮差3.78米。三是易发搁浅事故段2002年7月崩岸抢险现场静力触探资料显示，第一层从地面到1.57m为杂填土，第二层从1.57m至0.62m为黏土，第三层从0.62m至-8.51m为淤泥土，从-8.51至-9.70m为黏土混砂砾。四是灌河航道南岸响水县城段抛石、水下模袋防护平台及新整治的河坡面，是2002年7月崩岸抢险和2007年固岸整治的水工程防洪设施。
综上所述，笔者认为从根本上达到本质安全难度较大，为此建议水务、交通相关管理机构相互协调配合，在统筹兼顾防洪安全和船舶航行安全的前题下，依法合规做好现场监管和履职义务。
（一）设立水上交通安全提醒警示标牌。为遏制船舶在此航段搁浅及海损事故的再次发生，作为一项过渡性措施，建议水务局按照《内河交通安全标志》设立水上交通安全提醒警示标牌，以提醒过往船舶注意通行安全，具体可咨询响水县地方海事处，并在船闸登记点、水上检查站加大宣传力度。
（二）在进行充分论证的基础上可在该航段设立一定数量的助航标志。为揭示该水工程及其模袋等构筑物水下平台，标示航道通行位置，进一步增强安全防范措施，建议防洪管理机构与航标管理机构密切配合，商讨按照《内河助航标志》的相关规定设立一定数量的助航标志，因该事故易发点位于潮汐性河流且落差较大，又是两条高等级航道的交汇处，设标需要专家充分论证。
（三）加强该河（航）段监管及工程措施根治。为维护河势稳定和保证该航段一定的通航技術尺度，防洪水工程设施管理单位应定期观测水下建（构）筑物及抛石等变化情况，必要时采取一定工程措施予以改变，并及时向社会公示。同时地方人民政府应统筹交通、水务相关资源，着力维护人民群众生命财产安全，组织交通水运和水务防洪专家论证相关工程措施并加以实施。
（四）强化船型标准化推进工作和水路运输治超力度。船型标准化对航道和港口码头资源优化，发挥公共设施社会价值具体巨大促进作用。超限运输不仅易发搁浅、堵塞等事故，破坏公共设施和航行秩序，还会影响饮水水源水质的变化。但当前《内河通航标准》代表船型与社会运输船舶实际出入较大，为便于船型标准化工作推进，建议相关部门对代表船型进行重新论证，并作为以后船厂生产船舶的强制性标准。