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共享汽车市场尚未成熟，想解决用户痛点，既要靠企业自身的努力，也离不开政府的规范与帮助
要出门办事，打开某共享汽车APP，发现附近的车辆都被开走了，如果是一个不舍得交多份押金的消费者，大多会选择点开滴滴出行，叫辆快车或者出租车。
停车位、投放规模、续航里程和信用体系仍在制约共享汽车发展
在政府的推动下，车企、租车公司、资本在共享汽车的战场上逐鹿，中国有越来越多的用户开始逐步接受这一出行方式。
咨询公司AlixPartners的调查结果显示，中国消费者对分时租赁的共享汽车模式表现出很强的消费意愿，未来12个月内对于分时租赁的使用意愿净增幅高达44%。
但是现阶段，拥有私家车比租赁更深入人心，国内消费者的用车观念尚未成熟，使用习惯也没有养成，还是培育市场和教育用户为主。
从另一个角度来看，无论是车辆产品本身还是平台企业提供的服务，共享汽车企业在这些方面还都存在不少问题，反映到消费者的体验上就是各类问题和痛点。
作为一个互联网行业，共享汽车正在抢占市场，同时也在扩张中不断纠错和改进问题，但又不同于过往的互联网行业，政府将在其中发挥着更为重要的作用。
网点铺设需持续投入，随借随还增加运维成本，开放公共停车场则仍有争议
曾有一家共享汽车企业在公众号上做广告。当时天气很热，它将某大城市全部有特色的冰激凌店进行介绍，并标明位置，推荐大家开共享汽车去吃，把停车网点以及到冰激凌店的路线都规划好。但用户停好车发现，最近的网点到某家冰激凌店的距离超过1公里，得在大热天步行十几分钟。
不难发现，从消费者角度来看，共享汽车目前存在最大的问题是取还车不便利，或者说停车难题。
目前共享汽车较为主流的是异地取还模式，即企业在多地铺设网点，用户可在A点取车，B地还车。Car2share是采用同地取还模式，A地取A地还。
这两种方式都要求平台布局停车网点，但网点铺设不易。
如果网点布局太少或者规划不合理，会出现部分网点无车可取，另一些地方则停满车辆，用户绕路还车的情况，企业需要投入人力进行调度。
对于共享汽车运营商来说，建设网点的投入巨大，获取场地、安装充电桩等都需要大量资金，还要和管理方谈判，耗时费力。为了要尽可能方便用户取还车，最简单粗暴的做法就是砸更多的钱，拿下更多的车位。
目前环球车享在上海铺设了3100多个网点，环球车享总经理曹光宇坦言，这还不能满足用户需求，“仍无法达到大家理想的状态”。
有些共享汽车平台如途歌选择自由还车的模式，不铺或少铺网点，用户可随意把车停在公共收费停车位上，平台承担部分或全额停车费，以求通过这样轻资产的方式解决停车问题。
“輕享出行选择相对折中的‘电子围栏’模式。”北汽新能源轻享出行常务副总经理王春风介绍，轻享出行会在电子地图上划定一个一个可取还车的停放区，在其中的收费停车场均可停放共享汽车，停车费通过优惠券的形式超额返还。
少网点甚至无网点的代价是需要平台额外支付停车费用，同时也会增加线下的运维和管理成本。
王春风告诉《财经》记者，“要让消费者有更好的用户体验，在前期需要有更高的成本投入。到后期规模扩大，运营效率提高，成本会降下去的。”
“停车费用对于途歌来说可以忽略不计。”北京途歌科技有限公司副总裁蔡炯对《财经》记者表示，在运维方面，他们通过传统租车公司的“顺风车”方式，奖励把停放偏远的车辆开回市中心等使用密集区的用户，一定程度上降低了成本。Gofun也有类似的开停奖励。
用户可以随地取还车，提高了他们的还车体验，但取车方面不一定更为便利。一家国内领先的共享汽车平台的区域负责人告诉《财经》记者，“因为流动性带来的是车辆停放地点的不确定性。比如用户住所附近两天有车、三天没车，使用体验会很差，也养成不了使用习惯。”
政府也看到了这个问题。8月8日出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）提出“鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利”。
开放人流密集区域的公共停车场很难，需要协调企事业单位、物业管理部门和运营商等各方利益。一位不愿具名的共享汽车高管对《财经》记者透露，“机场停车位的获取不容易，配电施工也不能很随意。”
“机场、火车站等人流密集区域是要尽快把人群分散出去，用共享汽车效率不高，应该先用大运载的公共交通如大巴进行局部分散，再去别的地点接驳其他交通方式。”蔚来资本合伙人张君毅对《财经》记者说。
在复旦大学环境经济研究中心副主任李志青看来，《指导意见》只是一种鼓励，“企事业单位没有理由牺牲自己的利益，把停车资源开放给营利性的共享汽车平台”。
投放数量受制于资金实力，但政府的规模控制更为关键，牌照及资质是其主要手段
取还车不便利，一方面是因为停车难，另一个原因则是投放车辆的不足。
以环球车享为例，目前上海的网点服务能力足够支持1.2万辆车，平台现在投放了5700辆。曹光宇表示：“用户使用的需求跟我们投放车辆的数量不匹配，投放车辆数量偏少，在使用高峰段，会形成使用车辆之间的竞争。”
部分车企的投放量偏少是囿于资金，没有足够的钱去购置并运营更多的车辆。同时企业在采购时希望获得安全可靠、便于清洁、小巧易停的专业化产品，并没有那么着急投放。 更重要的原因是各地政府有意控制共享汽车的规模，共享单车是前车之鉴。
此前共享单车的过度投放导致其规模数量远超各城市的饱和容量。以上海为例，上海市自行车行业协会测算的共享单车合理容量为50万辆，截至2017年8月，沪上单车投放已超150万辆，超出计划饱和量两倍。
在8月20日，上海宣布暂停新增共享单车投放，随后深圳、广州、杭州、北京等多地陆续出台限制单车投放政策。
共享汽车更需要及时管控投放数量。“相较于共享单车，共享汽车停放的占地面积要大很多，更重要的是它行驶时很占道路。”李志青对《财经》记者表示，“一旦过度投放，造成交通拥堵，难以提高道路使用效率。”
无论是中央还是地方政府，发展分时租赁模式的共享汽车是希望减少私家车的购买，缓解交通拥堵。据AlixPartners分析，在美国市场，一辆分时租赁车辆可以替代19辆私家车。在中国，这个替代比例也不会低于1∶10。
汽车比单车更易于政府管控，关键抓手就是资质与牌照。
目前国内所有城市都要求运营商有租赁营业执照，北京和上海等部分城市还要他们拿到交通局颁发的经营许可证。
在今年3月份，上海市交管等部门曾约谈途歌，要求其停止在沪的共享汽车业务，收回涉嫌违规车辆。在和政府部门沟通交涉后，途歌已获准在上海继续运营。此外，上海会给共享汽车专门的牌照，而且每年都有限额。只有平台的车辆有合法牌照才能上路。
所以，在给共享汽车安装加速器的同时，政府也给企业套上了紧箍，让投放规模在可控范围内发展。
曹光宇对《财经》记者表示，现阶段要让市场创新发展跟政府及时更新管控相结合，让市场的发展速度相对温和，他以目前沪上6万多辆的出租车为对照，预测到2020年，“上海共享汽车的规模可达5万-6万辆”。
如果电池和充电技术没有突破，换电是比有桩充电更好的选择吗？
在共享汽车市场上，现在是燃油车和新能源车并行发展。
部分投资人认为在不限牌的二三线城市，燃油车有一定机会，除了二手车的盈利模型更为清晰之外，其续航里程更长，加油更方便，用户体验更好，但这类共享汽车平台只有少数几家。
毕竟政府鼓励的是通过新能源车开展分时租赁业务，电动共享汽车算是当下的主流，但目前不少共享汽车的续航里程在100公里-150公里之间，运营成本高，用户体验有待提高。
提高电池的能量密度以及研发更快的充电技术是治本之道，但这个更多要靠电池企业的技术突破。
共享汽车企业只好在续航方式上花心思。目前有立充电桩和换电池两种不同的续航模式，平台会根据自身情况，选择能给用户带来更好的体验，同时提高单车日均运营效率的方式。
充电桩模式还是绝大多数平台的选择。这种方式是拿一个车位，安一个桩，资金逐步投入，适合资金不充裕的互联网创业公司，环球车享等领跑者也采用这类传统的模式。“目前市场上只有盼达一家在做换电。”盼达用车河南区域负责人喻征东告诉《财经》记者，“换电的效率更高，能极大提高运营效率。”
在喻征东看来，换电模式不用为车位配备充电桩，成本更低，也不会出现充电车辆占据车位的情况，能提高车位的使用效率，而且可以在路上进行电池的更换，时间短，消费者不用为了等车充电而耗费几十分钟甚至更久。但在熊猫资本投资总监丁一丁看来，相比传统的充电桩，换电模式在提高上述方面效率的同时会增加很多额外的成本。
“换电池得增加电池的储备，还要有人开车待命，运营成本也在往上提。”丁一丁告诉《财经》记者，之前也有平台尝试换电，最终都放弃了，“如果这个模式好，不会只有一家做”。
换电的成本确实很高。建造一座充换电站就需要150万-250万元，每个城市如果要上规模，仅建站就要投入过千万元，而且还要耗资购买和储备足够的更换电池。“充换电站是一次性的资金投入大，很多互联网企业不一定能够承担。”盼达用车副总经理袁婷婷对《财经》记者说，力帆掌握小型车载电池、电池管理系统以及拔插电池后接口的灵敏性等技术，一般的企业模仿不了。
同时，换电服务主要是外包给力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“双方在一个大股东下，相互合作，对于盼达来说，成本就低很多。”
也就是说，换电模式下，平台的运营成本确实提高，而盼达的一部分运营成本被摊薄至移峰能源，减小了自身的资金压力。这确实不是容易复制的模式，它要求平台不仅和能源服务企业在资源上实現战略合作，更要掌控上下游的公司。
四问：信用能替押金？
目前中国的信用体系尚不完善，共享汽车的押金难取消
在今年6月，深圳出台《关于规范汽车分时租赁行业管理的若干意见（征求意见稿）》，要求“收取押金或预付款的，应在银行或支付机构设立押金或预付款专用账户，并由托管银行或支付机构进行资金托管，保证专款专用”。
复旦大学法学院副教授李世刚告诉《财经》记者，押金作为货币担保是比较特殊的，在我国没有做特别规定，按照一般的理论，“押金是占有即所有的，钱给了企业之后他们如何使用，消费者无法干涉”。另一方面，消费者有要求即时返还押金的权利。
收押金的目的是在用户行驶过程中出现违章或损坏车辆后，督促用户处理。真格基金董事及高级副总裁李德更愿意把共享汽车的押金称为“保证金”，是为了先行追偿用户的违规行为。很多企业包括杭州的微公交等都是通过扣除押金的方式来缴纳用户的违章罚款。
押金是用户的信用问题。8月的《指导意见》就明确提出要“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”。
李德认为现阶段押金是很难取消的，他对《财经》记者表示，“目前国内的征信和追惩机制还不完善，如果消费者损坏了几万或十几万元的车辆资产，仅依靠信用体系是无法有效制裁违规者的。”
“盼达用车已开始尝试用芝麻信用这样的第三方信用体系来取代押金。”喻征东告诉《财经》记者，芝麻信用分650分及以上就可免除押金。
共享汽车平台更应加快建设自己的信用体系。《指导意见》也指出，要加快信用体系建设，建立小微型客车租赁经营者和承租人信用评价制度，构建跨地区、跨部门、跨领域的联合激励和惩戒机制。
据喻征东透露，盼达和行业内较大的几家共享汽车企业达成了共识，可能会建立行业用户黑名单，只要在一家出现不良行为，去其他几家也会被限制。“我们和EVCARD、Gofun等几家正在谈，还在筹备中。”
要出门办事，打开某共享汽车APP，发现附近的车辆都被开走了，如果是一个不舍得交多份押金的消费者，大多会选择点开滴滴出行，叫辆快车或者出租车。
在政府的推动下，车企、租车公司、资本在共享汽车的战场上逐鹿，中国有越来越多的用户开始逐步接受这一出行方式。
咨询公司AlixPartners的调查结果显示，中国消费者对分时租赁的共享汽车模式表现出很强的消费意愿，未来12个月内对于分时租赁的使用意愿净增幅高达44%。
但是现阶段，拥有私家车比租赁更深入人心，国内消费者的用车观念尚未成熟，使用习惯也没有养成，还是培育市场和教育用户为主。
从另一个角度来看，无论是车辆产品本身还是平台企业提供的服务，共享汽车企业在这些方面还都存在不少问题，反映到消费者的体验上就是各类问题和痛点。
作为一个互联网行业，共享汽车正在抢占市场，同时也在扩张中不断纠错和改进问题，但又不同于过往的互联网行业，政府将在其中发挥着更为重要的作用。
一问：停车难题何解？
网点铺设需持续投入，随借随还增加运维成本，开放公共停车场则仍有争议
曾有一家共享汽车企业在公众号上做广告。当时天气很热，它将某大城市全部有特色的冰激凌店进行介绍，并标明位置，推荐大家开共享汽车去吃，把停车网点以及到冰激凌店的路线都规划好。但用户停好车发现，最近的网点到某家冰激凌店的距离超过1公里，得在大热天步行十几分钟。
不难发现，从消费者角度来看，共享汽车目前存在最大的问题是取还车不便利，或者说停车难题。
目前共享汽车较为主流的是异地取还模式，即企业在多地铺设网点，用户可在A点取车，B地还车。Car2share是采用同地取还模式，A地取A地还。
这两种方式都要求平台布局停车网点，但网点铺设不易。
如果网点布局太少或者规划不合理，会出现部分网点无车可取，另一些地方则停满车辆，用户绕路还车的情况，企业需要投入人力进行调度。
对于共享汽车运营商来说，建设网点的投入巨大，获取场地、安装充电桩等都需要大量资金，还要和管理方谈判，耗时费力。为了要尽可能方便用户取还车，最简单粗暴的做法就是砸更多的钱，拿下更多的车位。
目前环球车享在上海铺设了3100多个网点，环球车享总经理曹光宇坦言，这还不能满足用户需求，“仍无法达到大家理想的状态”。
有些共享汽车平台如途歌选择自由还车的模式，不铺或少铺网点，用户可随意把车停在公共收费停车位上，平台承担部分或全额停车费，以求通过这样轻资产的方式解决停车问题。
“輕享出行选择相对折中的‘电子围栏’模式。”北汽新能源轻享出行常务副总经理王春风介绍，轻享出行会在电子地图上划定一个一个可取还车的停放区，在其中的收费停车场均可停放共享汽车，停车费通过优惠券的形式超额返还。
少网点甚至无网点的代价是需要平台额外支付停车费用，同时也会增加线下的运维和管理成本。
王春风告诉《财经》记者，“要让消费者有更好的用户体验，在前期需要有更高的成本投入。到后期规模扩大，运营效率提高，成本会降下去的。”
“停车费用对于途歌来说可以忽略不计。”北京途歌科技有限公司副总裁蔡炯对《财经》记者表示，在运维方面，他们通过传统租车公司的“顺风车”方式，奖励把停放偏远的车辆开回市中心等使用密集区的用户，一定程度上降低了成本。Gofun也有类似的开停奖励。
用户可以随地取还车，提高了他们的还车体验，但取车方面不一定更为便利。一家国内领先的共享汽车平台的区域负责人告诉《财经》记者，“因为流动性带来的是车辆停放地点的不确定性。比如用户住所附近两天有车、三天没车，使用体验会很差，也养成不了使用习惯。”
政府也看到了这个问题。8月8日出台的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）提出“鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利”。
开放人流密集区域的公共停车场很难，需要协调企事业单位、物业管理部门和运营商等各方利益。一位不愿具名的共享汽车高管对《财经》记者透露，“机场停车位的获取不容易，配电施工也不能很随意。”
“机场、火车站等人流密集区域是要尽快把人群分散出去，用共享汽车效率不高，应该先用大运载的公共交通如大巴进行局部分散，再去别的地点接驳其他交通方式。”蔚来资本合伙人张君毅对《财经》记者说。
在复旦大学环境经济研究中心副主任李志青看来，《指导意见》只是一种鼓励，“企事业单位没有理由牺牲自己的利益，把停车资源开放给营利性的共享汽车平台”。
二问：投放规模多少？
投放数量受制于资金实力，但政府的规模控制更为关键，牌照及资质是其主要手段
取还车不便利，一方面是因为停车难，另一个原因则是投放车辆的不足。
以环球车享为例，目前上海的网点服务能力足够支持1.2万辆车，平台现在投放了5700辆。曹光宇表示：“用户使用的需求跟我们投放车辆的数量不匹配，投放车辆数量偏少，在使用高峰段，会形成使用车辆之间的竞争。”
部分车企的投放量偏少是囿于资金，没有足够的钱去购置并运营更多的车辆。同时企业在采购时希望获得安全可靠、便于清洁、小巧易停的专业化产品，并没有那么着急投放。 更重要的原因是各地政府有意控制共享汽车的规模，共享单车是前车之鉴。
此前共享单车的过度投放导致其规模数量远超各城市的饱和容量。以上海为例，上海市自行车行业协会测算的共享单车合理容量为50万辆，截至2017年8月，沪上单车投放已超150万辆，超出计划饱和量两倍。
在8月20日，上海宣布暂停新增共享单车投放，随后深圳、广州、杭州、北京等多地陆续出台限制单车投放政策。
共享汽车更需要及时管控投放数量。“相较于共享单车，共享汽车停放的占地面积要大很多，更重要的是它行驶时很占道路。”李志青对《财经》记者表示，“一旦过度投放，造成交通拥堵，难以提高道路使用效率。”
无论是中央还是地方政府，发展分时租赁模式的共享汽车是希望减少私家车的购买，缓解交通拥堵。据AlixPartners分析，在美国市场，一辆分时租赁车辆可以替代19辆私家车。在中国，这个替代比例也不会低于1∶10。
汽车比单车更易于政府管控，关键抓手就是资质与牌照。
目前国内所有城市都要求运营商有租赁营业执照，北京和上海等部分城市还要他们拿到交通局颁发的经营许可证。
在今年3月份，上海市交管等部门曾约谈途歌，要求其停止在沪的共享汽车业务，收回涉嫌违规车辆。在和政府部门沟通交涉后，途歌已获准在上海继续运营。此外，上海会给共享汽车专门的牌照，而且每年都有限额。只有平台的车辆有合法牌照才能上路。
所以，在给共享汽车安装加速器的同时，政府也给企业套上了紧箍，让投放规模在可控范围内发展。
曹光宇对《财经》记者表示，现阶段要让市场创新发展跟政府及时更新管控相结合，让市场的发展速度相对温和，他以目前沪上6万多辆的出租车为对照，预测到2020年，“上海共享汽车的规模可达5万-6万辆”。
三问：续航怎么延长？
如果电池和充电技术没有突破，换电是比有桩充电更好的选择吗？
在共享汽车市场上，现在是燃油车和新能源车并行发展。
部分投资人认为在不限牌的二三线城市，燃油车有一定机会，除了二手车的盈利模型更为清晰之外，其续航里程更长，加油更方便，用户体验更好，但这类共享汽车平台只有少数几家。
毕竟政府鼓励的是通过新能源车开展分时租赁业务，电动共享汽车算是当下的主流，但目前不少共享汽车的续航里程在100公里-150公里之间，运营成本高，用户体验有待提高。
提高电池的能量密度以及研发更快的充电技术是治本之道，但这个更多要靠电池企业的技术突破。
共享汽车企业只好在续航方式上花心思。目前有立充电桩和换电池两种不同的续航模式，平台会根据自身情况，选择能给用户带来更好的体验，同时提高单车日均运营效率的方式。
充电桩模式还是绝大多数平台的选择。这种方式是拿一个车位，安一个桩，资金逐步投入，适合资金不充裕的互联网创业公司，环球车享等领跑者也采用这类传统的模式。“目前市场上只有盼达一家在做换电。”盼达用车河南区域负责人喻征东告诉《财经》记者，“换电的效率更高，能极大提高运营效率。”
在喻征东看来，换电模式不用为车位配备充电桩，成本更低，也不会出现充电车辆占据车位的情况，能提高车位的使用效率，而且可以在路上进行电池的更换，时间短，消费者不用为了等车充电而耗费几十分钟甚至更久。但在熊猫资本投资总监丁一丁看来，相比传统的充电桩，换电模式在提高上述方面效率的同时会增加很多额外的成本。
“换电池得增加电池的储备，还要有人开车待命，运营成本也在往上提。”丁一丁告诉《财经》记者，之前也有平台尝试换电，最终都放弃了，“如果这个模式好，不会只有一家做”。
换电的成本确实很高。建造一座充换电站就需要150万-250万元，每个城市如果要上规模，仅建站就要投入过千万元，而且还要耗资购买和储备足够的更换电池。“充换电站是一次性的资金投入大，很多互联网企业不一定能够承担。”盼达用车副总经理袁婷婷对《财经》记者说，力帆掌握小型车载电池、电池管理系统以及拔插电池后接口的灵敏性等技术，一般的企业模仿不了。
同时，换电服务主要是外包给力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“双方在一个大股东下，相互合作，对于盼达来说，成本就低很多。”
也就是说，换电模式下，平台的运营成本确实提高，而盼达的一部分运营成本被摊薄至移峰能源，减小了自身的资金压力。这确实不是容易复制的模式，它要求平台不仅和能源服务企业在资源上实現战略合作，更要掌控上下游的公司。
四问：信用能替押金？
目前中国的信用体系尚不完善，共享汽车的押金难取消
在今年6月，深圳出台《关于规范汽车分时租赁行业管理的若干意见（征求意见稿）》，要求“收取押金或预付款的，应在银行或支付机构设立押金或预付款专用账户，并由托管银行或支付机构进行资金托管，保证专款专用”。
复旦大学法学院副教授李世刚告诉《财经》记者，押金作为货币担保是比较特殊的，在我国没有做特别规定，按照一般的理论，“押金是占有即所有的，钱给了企业之后他们如何使用，消费者无法干涉”。另一方面，消费者有要求即时返还押金的权利。
收押金的目的是在用户行驶过程中出现违章或损坏车辆后，督促用户处理。真格基金董事及高级副总裁李德更愿意把共享汽车的押金称为“保证金”，是为了先行追偿用户的违规行为。很多企业包括杭州的微公交等都是通过扣除押金的方式来缴纳用户的违章罚款。
押金是用户的信用问题。8月的《指导意见》就明确提出要“鼓励分时租赁经营者采用信用模式代替押金管理”。
李德认为现阶段押金是很难取消的，他对《财经》记者表示，“目前国内的征信和追惩机制还不完善，如果消费者损坏了几万或十几万元的车辆资产，仅依靠信用体系是无法有效制裁违规者的。”
“盼达用车已开始尝试用芝麻信用这样的第三方信用体系来取代押金。”喻征东告诉《财经》记者，芝麻信用分650分及以上就可免除押金。
共享汽车平台更应加快建设自己的信用体系。《指导意见》也指出，要加快信用体系建设，建立小微型客车租赁经营者和承租人信用评价制度，构建跨地区、跨部门、跨领域的联合激励和惩戒机制。
据喻征东透露，盼达和行业内较大的几家共享汽车企业达成了共识，可能会建立行业用户黑名单，只要在一家出现不良行为，去其他几家也会被限制。“我们和EVCARD、Gofun等几家正在谈，还在筹备中。”