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新能源汽车将跨过技术壁垒，为中国汽车产业带来“弯道超车”的新机遇
经过20年的等待与磨砺，中国的汽车产业终于迎来了一次“弯道超车”的发展机遇。中国车企如能充分把握这次机遇，将撼动现有的汽车产业格局，挣脱长久以来合资车企外方的资源掣肘;并能跨过汽车产业百年的动力系统技术壁垒，培育本土车企及配套企业的竞争力，促进上下游产业联动。
中国新能源乘用车销量未来五年将继续保持高速增长，到2020年有望超过160万辆。
此机遇就是以纯电动与插电式混合动力为代表的新能源汽车。自2009年“十城千辆”推广计划开始，新能源汽车市场经历了从无到有、从小到大、从商用车到乘用车的发展历程。但是这个产业还未完全脱离襁褓，距离能够肩负起为中国经济创造新的增长极的使命，仍是路漫漫其修远兮。这就需要政府、车企甚至消费者共同探索出一条可持续的快速发展之路。
本土车企新能源汽车发展壮大伴随着历年来大规模的政府补贴政策。在政策退坡压力下，它们能否顺利过渡并延续优势发展态势，成为公众普遍担心的问题。这也是决定未来本土车企新能源汽车发展的关键所在。因此培养本土企业自主竞争力将是未来新能源汽车相关政策制定的主旨。
政府实施补贴政策的目标首先是坚定不移地促进实现新能源汽车产业规模化效应。但其对于补贴的态度已开始调整，未来将推动新能源汽车即使在没有补贴的情况下也能够拥有足够的价格竞争力;其次，将在培育本土企业电动汽车核心技术、整车设计、集成、供应商管理能力等竞争力的同时，避免出现追求补贴与销量的短视。
此外，燃油消耗积分与新能源积分并行的管理政策的明确，体现了管理部门持续鼓励车企推出续驶里程更长、电池能量密度更高、能耗更低的新能源汽车产品的诉求。
我们预计，车企在积分政策的压力下将持续投放新能源汽车;2019年与2020年将有望达成政策目标，但仍将存在无法达成目标的企业，它们则需要从其他企业高价购买或受让所需的积分。
在双积分政策之外，未来财政补贴将逐步退坡，从而为产业的健康发展注入市场化竞争这一强效的催化剂，促进新能源汽车与传统燃油车在价格上进行竞争。不过，新能源汽车与传统燃油车完全的市场化竞争不会在近期实现，因为新能源汽车的价格下降将是一个持续性的过程。我们预计为了抵消补贴退坡带来的影响，新能源汽车的购置税减免、车船税减免、限牌城市的牌照优惠政策仍将存在。从而避免中国消费者对新能源汽车的接受度出现骤降，导致新能源汽车销量像取消补贴和优惠政策的丹麦市场那样出现今年一季度同比60%以上的断崖式下跌。
2020年之后，过渡性的政策将面临新的调整。随着本土以及合资车企逐步推出不小比例的新能源车型，双积分政策将完成其促进市场从补贴驱动演进为目标驱动的历史使命，或成为延续至2025年甚至2030年的产业长期扶持促进政策;并进一步推动新能源汽车市场从目标驱动演进为产品竞争力驱动。
罗兰贝格根据整车企业的产品和生产规划，结合双积分政策目标，详细地估算了各细分车型市场的新能源汽车渗透率，同时考虑到补贴及其他政策的影响。我们预测，中国新能源乘用车销量未来五年将继续保持较为快速的增长，2020年有望超过160万辆，2022年达到250万辆左右，占中国乘用车整车销量的比例从2016年的1.5%逐步上升到2022年的10%左右。
新能源汽车市场的主要参与者包括本土车企、合资车企以及新成立的汽车企业（新兴车企）。在新能源汽车发展大潮中，它们都将迎来各自不同的发展机遇。
目前，国内新能源汽车市场本土车企市场份额优势明显，但它们将很快迎来新的挑战。
短期内，在双积分政策压力之下，合资企业将投放大量插电混动车型，而这类产品既能沿袭传统燃油车的技术优势，又能一定程度上打消用户的里程焦虑;同时，由于较低的配电量，其整体的价格将低于纯电动车型，对本土车企纯电动汽车销售带来冲击;但长期而言，由于更多利好政策支持及成本的快速下降，纯电动汽车将占据超过一半以上的市场份额，本土车企仍将受益。
近期，以插电混动产品为主的合资车企已推出应对之策，除了积极准备插电混动车型的上市以外，部分合资车企已经开始协定优先条款。如大众的合资方将能够优先购买江淮大众的新能源积分，以避免部分车型停产等相关惩罚。因此，受到政策负面影响最大的企业将是那些较晚开始销售新能源汽车的本土车企。
值得一提的是，从2012年开始，已有数十家新兴车企进入了新能源车市场。其中部分车企拥有互联网基因，并将整合人工智能、车联网等先进技术优势，不断推出以科技互联为核心卖点的新产品。
作为新兴车企，投产准备过程将是不小的挑战。为了建设年产10万-30万辆规模的整车厂，从破土动工到成功量产需要至少2年-3年的周期;且需要同步开展供应商选择、管理、共同研发、测试调整等工作。为此需要招募经验丰富的生产制造管理、电池组研发等关键人才。
此外，新兴车企有其独特性：首先，更丰富的产品组合、新品牌塑造与差异化的销售和服务模式将成为新兴车企的关键成功要素;其次，推出覆盖不同级别及车身形式的产品组合将有助于提升销量;第三，基于产品规划的时间表进行品牌宣传及市场营销将是提升市场知名度所必要的策略;第四，通过在车辆上市及销售环节的商业模式创新，有助于降低消费者的体验成本与残值焦虑，例如灵活的融资租赁方式、汽车与电池分离的销售方式、结合换电和整车短租的推廣模式等等。 我们预计，新兴车企也将成为一支不容忽视的力量，并有望在2022年占据新能源汽车市场中10%左右的市场份额。
从产品角度分析，对市场趋势的精确把握并推出相应产品，将成为以上各类车企的成功要素之一。随着补贴吸引力的降低，微型车将在未来几年失去主导地位。供需两端对SUV的偏好将延续至新能源汽车市场，预计SUV产品将在2022年占据接近40%的份额。
从价格的角度而言，主流、高端及豪华型新能源汽车产品份额将逐步增加，而入门级的份额将逐步下滑。
现阶段，仍有约半数的消费者对新能源汽车心存疑虑，但其接受度将不断提升，这将以限牌城市为先导，拥车及购车成本的下降则是重要推力。
罗兰贝格近期开展了一项调研（N=1027），发现消费者对于新能源汽车的顾虑主要是充电设施少（67%）、充电时间长（57%）以及行驶里程限制（41%），也有少量消费者存在电池电量衰竭较快的担忧（23%）。而在这次调研中我们识别到的用户关键购买因素是电池保修、充电服务及车辆的空间及舒适性，其次则是续航里程、品牌、外观与设计。
限牌城市的消费者则表现出不同的态度，在我们对限牌城市的聚焦性调研中（N=205），发现促使用户购买纯电动汽车的最重要原因，分别是牌照获取的便捷性与具有竞争力的购车成本，这两点分别被89%和68%的消费者勾选为购买纯电动汽车最重要的三个原因之一。但同时，也有62%的消费者表示如果没有支持性的牌照政策，将放弃购买新能源汽车。
对消费者而言，购置与使用成本将长期主导新能源汽车的购买决策。我们对于不同类型的新能源车与传统燃油车进行了生命周期成本对比，综合考虑车辆售价、购置税、补贴、燃油或电消耗、车辆保险及维修保养成本。以一台15万元左右的车型为例，按照每年1.5万公里的行驶里程估算，发现即便2020年购车补贴完全取消，纯电动的车型也能够在七年以内实现生命周期总成本优势。
当然，多数消费者不会完全理性地从生命周期成本角度作出购车决策。价格仍将是决策环节的重要因素，而电池成本又是其关键。从更长远的角度来看，在2025年左右，当电池价格低于0.7元/瓦时的时候，纯电动汽车的价格相较于插电混动汽车，将开始对消费者产生直接的吸引力;而当电池价格低于0.5元/瓦时，纯电动汽车的价格将能够与传统燃油车进行竞争，这将有望在2030年左右实现。
新能源汽车成本能否持续下降？
首先，电池技术差距正在缩小。
目前，三元材料锂电池技术仍是主要的发展方向。由于国内企业之前以满足商用车的磷酸铁锂电池需求为主，对三元锂的研究起步较晚，因此在电池容量、充放效率、循环损耗等关键产品力要素方面与国外领先企业仍存在一定的差距。
幸运的是，未来伴随硫正极与金属锂负极技术的成熟，2030年左右锂硫电池有望逐步替代三元锂电池，而中国在锂硫电池方面的研究处于全球领先水平。
但目前而言，多数整车企业仍受限于本土和国外电池供应商之间的选择，这主要是受到电池产业本土企业保护政策导向的影响。但电池产业的逐步开放将成为趋势，外资电池厂商在国内电池市场的竞争优势将逐步提升，部分车企也有望开始采用外资电池供应商。
可以看到，AESC公司作为国外电池供应商第一次进入电池目录，传递了中国电池市场对外开放的信号。
新的电池标准将带动电池产业向规范化与集中化发展，电池生产厂商将忍痛更新生产线。同时，为避免企业盲目扩大产能，政策已经不鼓励生产规模的提升，而是采用以奖代补的方式，促进企业强化对于研发的投入。
另外，电池产业的价值链将进一步整合。长期来看，强势的电芯供应商和自主拥有电池管理系统等能力的主机厂将占据更多份额，而独立的电池管理系统或电池包厂商将遭遇挤压。
从上游的电芯原材料供应角度而言，由于未来锂矿和钴矿的供应限制与三元材料的化学结构变化，正极价格存在不确定性。然而，隔膜的进入门槛较高，未来的价格下降空间更大。
除了电池，三电系统还包括电机和电控，其中永磁同步电机将成为趋势，其价格将小幅下降。但电控系统将快速降价，主要由于其关键IGBT模块壁垒较高，且主要采用进口，未来本土企业技术进步与国产化将带动电控系统价格下降。
以充电桩为主的配套设施也是新能源汽车产业链的重要一环，我们认为，2020年500万的充电基础设施目标大概率可以实现，相当大比例的新建住宅和大部分商业社区已开始建设充电桩。而本地社区电网升级，集中充电站、移动充电也将成为充电问题的可行解决方案。
此外，移动出行也将成为新能源汽车的重要销量来源。新能源汽车由于其节能环保、可控性强、维保成本较低将成为出行市场的绝佳切入点。深圳已于近期出台了2020年移动出行规划，规定分时租赁汽车将全部为非私人拥有的营运纯电动汽车，这将促进新能源汽车的销售。
同时，多数领先的本土车企开始积极布局出行服务领域，并与出行企业建立合作。例如，比亚迪已通过与滴滴出行建立合资公司，以纯电动汽车提供网约车服务;吉利汽车自建由纯电动汽车为主的曹操专车;北汽战略投资绿狗租车并提供数千辆纯电动汽车;上汽则战略投资环球车享汽车租赁Evcard，并计划提供上万台新能源汽车。
随着技术、政策和基础设施的发展，越来越多的车企下决心逐步减少甚至淘汰燃油汽车，未来新能源汽车的渗透率将不断提高。
我们预计，2025年新能源汽车渗透率有望超过18%，到2030年有望超过35%，它们将与混合动力汽车共同大范围替代传统燃油汽车。其中2020年的市场关键促进因素是基础设施建设，2025年是续驶里程的提升，而2030年则是价格。
中国已经成为全球最大的新能源市场，未来仍将继续保持领先地位。因此，能否把握新能源汽车的发展机遇，直击用户痛点并积极推出更具竞争力的产品，同时提升产业链的协同能力，将直接决定市场参与者未来的竞争地位。
到2040年，消费者将会习惯于城市清洁的空气与安静有序行驶的新能源汽车，道路上高油耗传统燃油汽车的启动，将会像如今在一线城市的公共场合点起一支烟一样，与多数人、尤其是利益相关方及监管机构的诉求背道而驰。
而中国新能源汽车的发展将完全巩固汽车作为支柱产业的地位，并将同时塑造多个典型的清洁与节能城市，有望成为全球新能源汽车推广的典范。
（作者为罗兰贝格大中华区合伙人，編辑：施智梁）
经过20年的等待与磨砺，中国的汽车产业终于迎来了一次“弯道超车”的发展机遇。中国车企如能充分把握这次机遇，将撼动现有的汽车产业格局，挣脱长久以来合资车企外方的资源掣肘;并能跨过汽车产业百年的动力系统技术壁垒，培育本土车企及配套企业的竞争力，促进上下游产业联动。
此机遇就是以纯电动与插电式混合动力为代表的新能源汽车。自2009年“十城千辆”推广计划开始，新能源汽车市场经历了从无到有、从小到大、从商用车到乘用车的发展历程。但是这个产业还未完全脱离襁褓，距离能够肩负起为中国经济创造新的增长极的使命，仍是路漫漫其修远兮。这就需要政府、车企甚至消费者共同探索出一条可持续的快速发展之路。
2022年中国新能源车将占10%
本土车企新能源汽车发展壮大伴随着历年来大规模的政府补贴政策。在政策退坡压力下，它们能否顺利过渡并延续优势发展态势，成为公众普遍担心的问题。这也是决定未来本土车企新能源汽车发展的关键所在。因此培养本土企业自主竞争力将是未来新能源汽车相关政策制定的主旨。
政府实施补贴政策的目标首先是坚定不移地促进实现新能源汽车产业规模化效应。但其对于补贴的态度已开始调整，未来将推动新能源汽车即使在没有补贴的情况下也能够拥有足够的价格竞争力;其次，将在培育本土企业电动汽车核心技术、整车设计、集成、供应商管理能力等竞争力的同时，避免出现追求补贴与销量的短视。
此外，燃油消耗积分与新能源积分并行的管理政策的明确，体现了管理部门持续鼓励车企推出续驶里程更长、电池能量密度更高、能耗更低的新能源汽车产品的诉求。
我们预计，车企在积分政策的压力下将持续投放新能源汽车;2019年与2020年将有望达成政策目标，但仍将存在无法达成目标的企业，它们则需要从其他企业高价购买或受让所需的积分。
在双积分政策之外，未来财政补贴将逐步退坡，从而为产业的健康发展注入市场化竞争这一强效的催化剂，促进新能源汽车与传统燃油车在价格上进行竞争。不过，新能源汽车与传统燃油车完全的市场化竞争不会在近期实现，因为新能源汽车的价格下降将是一个持续性的过程。我们预计为了抵消补贴退坡带来的影响，新能源汽车的购置税减免、车船税减免、限牌城市的牌照优惠政策仍将存在。从而避免中国消费者对新能源汽车的接受度出现骤降，导致新能源汽车销量像取消补贴和优惠政策的丹麦市场那样出现今年一季度同比60%以上的断崖式下跌。
2020年之后，过渡性的政策将面临新的调整。随着本土以及合资车企逐步推出不小比例的新能源车型，双积分政策将完成其促进市场从补贴驱动演进为目标驱动的历史使命，或成为延续至2025年甚至2030年的产业长期扶持促进政策;并进一步推动新能源汽车市场从目标驱动演进为产品竞争力驱动。
罗兰贝格根据整车企业的产品和生产规划，结合双积分政策目标，详细地估算了各细分车型市场的新能源汽车渗透率，同时考虑到补贴及其他政策的影响。我们预测，中国新能源乘用车销量未来五年将继续保持较为快速的增长，2020年有望超过160万辆，2022年达到250万辆左右，占中国乘用车整车销量的比例从2016年的1.5%逐步上升到2022年的10%左右。
2022年新造车者有望分到10%的新能源车蛋糕
新能源汽车市场的主要参与者包括本土车企、合资车企以及新成立的汽车企业（新兴车企）。在新能源汽车发展大潮中，它们都将迎来各自不同的发展机遇。
目前，国内新能源汽车市场本土车企市场份额优势明显，但它们将很快迎来新的挑战。
短期内，在双积分政策压力之下，合资企业将投放大量插电混动车型，而这类产品既能沿袭传统燃油车的技术优势，又能一定程度上打消用户的里程焦虑;同时，由于较低的配电量，其整体的价格将低于纯电动车型，对本土车企纯电动汽车销售带来冲击;但长期而言，由于更多利好政策支持及成本的快速下降，纯电动汽车将占据超过一半以上的市场份额，本土车企仍将受益。
近期，以插电混动产品为主的合资车企已推出应对之策，除了积极准备插电混动车型的上市以外，部分合资车企已经开始协定优先条款。如大众的合资方将能够优先购买江淮大众的新能源积分，以避免部分车型停产等相关惩罚。因此，受到政策负面影响最大的企业将是那些较晚开始销售新能源汽车的本土车企。
值得一提的是，从2012年开始，已有数十家新兴车企进入了新能源车市场。其中部分车企拥有互联网基因，并将整合人工智能、车联网等先进技术优势，不断推出以科技互联为核心卖点的新产品。
作为新兴车企，投产准备过程将是不小的挑战。为了建设年产10万-30万辆规模的整车厂，从破土动工到成功量产需要至少2年-3年的周期;且需要同步开展供应商选择、管理、共同研发、测试调整等工作。为此需要招募经验丰富的生产制造管理、电池组研发等关键人才。
此外，新兴车企有其独特性：首先，更丰富的产品组合、新品牌塑造与差异化的销售和服务模式将成为新兴车企的关键成功要素;其次，推出覆盖不同级别及车身形式的产品组合将有助于提升销量;第三，基于产品规划的时间表进行品牌宣传及市场营销将是提升市场知名度所必要的策略;第四，通过在车辆上市及销售环节的商业模式创新，有助于降低消费者的体验成本与残值焦虑，例如灵活的融资租赁方式、汽车与电池分离的销售方式、结合换电和整车短租的推廣模式等等。 我们预计，新兴车企也将成为一支不容忽视的力量，并有望在2022年占据新能源汽车市场中10%左右的市场份额。
从产品角度分析，对市场趋势的精确把握并推出相应产品，将成为以上各类车企的成功要素之一。随着补贴吸引力的降低，微型车将在未来几年失去主导地位。供需两端对SUV的偏好将延续至新能源汽车市场，预计SUV产品将在2022年占据接近40%的份额。
从价格的角度而言，主流、高端及豪华型新能源汽车产品份额将逐步增加，而入门级的份额将逐步下滑。
充电仍是消费者最大顾虑
现阶段，仍有约半数的消费者对新能源汽车心存疑虑，但其接受度将不断提升，这将以限牌城市为先导，拥车及购车成本的下降则是重要推力。
罗兰贝格近期开展了一项调研（N=1027），发现消费者对于新能源汽车的顾虑主要是充电设施少（67%）、充电时间长（57%）以及行驶里程限制（41%），也有少量消费者存在电池电量衰竭较快的担忧（23%）。而在这次调研中我们识别到的用户关键购买因素是电池保修、充电服务及车辆的空间及舒适性，其次则是续航里程、品牌、外观与设计。
限牌城市的消费者则表现出不同的态度，在我们对限牌城市的聚焦性调研中（N=205），发现促使用户购买纯电动汽车的最重要原因，分别是牌照获取的便捷性与具有竞争力的购车成本，这两点分别被89%和68%的消费者勾选为购买纯电动汽车最重要的三个原因之一。但同时，也有62%的消费者表示如果没有支持性的牌照政策，将放弃购买新能源汽车。
对消费者而言，购置与使用成本将长期主导新能源汽车的购买决策。我们对于不同类型的新能源车与传统燃油车进行了生命周期成本对比，综合考虑车辆售价、购置税、补贴、燃油或电消耗、车辆保险及维修保养成本。以一台15万元左右的车型为例，按照每年1.5万公里的行驶里程估算，发现即便2020年购车补贴完全取消，纯电动的车型也能够在七年以内实现生命周期总成本优势。
当然，多数消费者不会完全理性地从生命周期成本角度作出购车决策。价格仍将是决策环节的重要因素，而电池成本又是其关键。从更长远的角度来看，在2025年左右，当电池价格低于0.7元/瓦时的时候，纯电动汽车的价格相较于插电混动汽车，将开始对消费者产生直接的吸引力;而当电池价格低于0.5元/瓦时，纯电动汽车的价格将能够与传统燃油车进行竞争，这将有望在2030年左右实现。
新能源汽车成本能否持续下降？
首先，电池技术差距正在缩小。
目前，三元材料锂电池技术仍是主要的发展方向。由于国内企业之前以满足商用车的磷酸铁锂电池需求为主，对三元锂的研究起步较晚，因此在电池容量、充放效率、循环损耗等关键产品力要素方面与国外领先企业仍存在一定的差距。
幸运的是，未来伴随硫正极与金属锂负极技术的成熟，2030年左右锂硫电池有望逐步替代三元锂电池，而中国在锂硫电池方面的研究处于全球领先水平。
但目前而言，多数整车企业仍受限于本土和国外电池供应商之间的选择，这主要是受到电池产业本土企业保护政策导向的影响。但电池产业的逐步开放将成为趋势，外资电池厂商在国内电池市场的竞争优势将逐步提升，部分车企也有望开始采用外资电池供应商。
可以看到，AESC公司作为国外电池供应商第一次进入电池目录，传递了中国电池市场对外开放的信号。
其次，动力系统总成本下降。
新的电池标准将带动电池产业向规范化与集中化发展，电池生产厂商将忍痛更新生产线。同时，为避免企业盲目扩大产能，政策已经不鼓励生产规模的提升，而是采用以奖代补的方式，促进企业强化对于研发的投入。
另外，电池产业的价值链将进一步整合。长期来看，强势的电芯供应商和自主拥有电池管理系统等能力的主机厂将占据更多份额，而独立的电池管理系统或电池包厂商将遭遇挤压。
从上游的电芯原材料供应角度而言，由于未来锂矿和钴矿的供应限制与三元材料的化学结构变化，正极价格存在不确定性。然而，隔膜的进入门槛较高，未来的价格下降空间更大。
除了电池，三电系统还包括电机和电控，其中永磁同步电机将成为趋势，其价格将小幅下降。但电控系统将快速降价，主要由于其关键IGBT模块壁垒较高，且主要采用进口，未来本土企业技术进步与国产化将带动电控系统价格下降。
以充电桩为主的配套设施也是新能源汽车产业链的重要一环，我们认为，2020年500万的充电基础设施目标大概率可以实现，相当大比例的新建住宅和大部分商业社区已开始建设充电桩。而本地社区电网升级，集中充电站、移动充电也将成为充电问题的可行解决方案。
此外，移动出行也将成为新能源汽车的重要销量来源。新能源汽车由于其节能环保、可控性强、维保成本较低将成为出行市场的绝佳切入点。深圳已于近期出台了2020年移动出行规划，规定分时租赁汽车将全部为非私人拥有的营运纯电动汽车，这将促进新能源汽车的销售。
同时，多数领先的本土车企开始积极布局出行服务领域，并与出行企业建立合作。例如，比亚迪已通过与滴滴出行建立合资公司，以纯电动汽车提供网约车服务;吉利汽车自建由纯电动汽车为主的曹操专车;北汽战略投资绿狗租车并提供数千辆纯电动汽车;上汽则战略投资环球车享汽车租赁Evcard，并计划提供上万台新能源汽车。
禁售令下新能源车渗透率会提高。
随着技术、政策和基础设施的发展，越来越多的车企下决心逐步减少甚至淘汰燃油汽车，未来新能源汽车的渗透率将不断提高。
我们预计，2025年新能源汽车渗透率有望超过18%，到2030年有望超过35%，它们将与混合动力汽车共同大范围替代传统燃油汽车。其中2020年的市场关键促进因素是基础设施建设，2025年是续驶里程的提升，而2030年则是价格。
中国已经成为全球最大的新能源市场，未来仍将继续保持领先地位。因此，能否把握新能源汽车的发展机遇，直击用户痛点并积极推出更具竞争力的产品，同时提升产业链的协同能力，将直接决定市场参与者未来的竞争地位。
到2040年，消费者将会习惯于城市清洁的空气与安静有序行驶的新能源汽车，道路上高油耗传统燃油汽车的启动，将会像如今在一线城市的公共场合点起一支烟一样，与多数人、尤其是利益相关方及监管机构的诉求背道而驰。
而中国新能源汽车的发展将完全巩固汽车作为支柱产业的地位，并将同时塑造多个典型的清洁与节能城市，有望成为全球新能源汽车推广的典范。
（作者为罗兰贝格大中华区合伙人，編辑：施智梁）