随着电控技术的发展和广泛应用,汽车底盘上的控制系统越来越多,系统之间的干涉和耦合问题也显现出来,各系统单独控制已无法保证整车性能最优,为此,对底盘进行集成控制研究很有必要。主动前轮转向（AFS）和直接横摆力矩（DYC）控制均能显著提高车辆的稳定性,但AFS的最佳作用区域是侧向加速度和轮胎侧偏角均较小的线性区域,且控制时对车辆的纵向车速影响较小,舒适性较好;而DYC的控制区域不局限于轮胎的线性区域,即使在非线性区域也能获得良好地控制效果,但DYC控制时纵向速度会发生变化,舒适性较差。因此需要对AFS和DYC进行协调控制研究,使两控制系统优势互补,在保证舒适性的同时,提高车辆的稳定性。1.考虑到车辆的底盘控制需要依靠准确的质心侧偏角和路面附着系数,且两参数不易直接测量,本文研究利用扩展卡尔曼滤波算法,设计了基于Dugoff轮胎模型的参数估计算法,估计了质心侧偏角和路面附着系数,并利用建立的Car Sim和Simulink的联合仿真模型验证了该参数估计算法,结果证明该参数估计算法的估计结果准确,可以用于后续的控制研究中。2.基于二自由度车辆模型,计算了考虑路面附着系数约束的理想横摆角速度和理想质心侧偏角,由于车辆系统的复杂性,难以建立准确的数学模型,为此,利用滑模变结构控制理论建立了AFS控制系统和DYC控制系统,仿真验证了控制策略的有效性。3.介绍了AFS和DYC控制系统的特性,分析了两系统的优劣,指出了AFS和DYC协调控制的必要性,然后运用相平面法分别分析了纵向车速、前轮转角和路面附着系数对稳定区域的影响,确定根据路面附着系数划分相平面的稳定区域边界,并基于该边界划分了协调控制的区域,利用模糊逻辑控制方法确定协调控制区域的范围,并基于变论域模糊控制理论,加入了伸缩因子模糊控制方法,提高协调控制的动态性能,最后制定了协调控制区域的分配规则。利用联合模型进行了多工况的仿真,结果表明:在提高车辆操作稳定性方面,协调控制优于单独AFS控制,且协调控制的控制效果接近于单独DYC控制;在舒适性方面,协调控制对纵向车速的干预较小,优于单独DYC控制,且协调控制较好地解决了滑模控制的抖振问题。所以协调控制的综合性能最好。