近十几年来，中国高铁取得举世瞩目成就的同时，亦对民航主导的高速客运市场造成了巨大冲击，而如此庞大的两大高速客运系统之间的竞争是其他高铁国家所未曾遇到过的情况。目前，在高速客运需求快速增长的态势下，高铁对民航客运服务产生的影响还不够明晰，而全面、清晰地了解二者之间的竞争现状有利于合理规划高速客运网络、提升高速客运整体效率，并能够为建设“交通强国”提供有益借鉴。鉴于此，本文从多元视角展开研究，实证分析了高铁冲击视域下的民航客运市场需求与供给变化情况。本文认为高铁竞争改变了以自身效用最大化为目的的旅客出行选择行为，进而影响了民航以收益管理为基础的定价策略与盈利能力，并进一步促使民航调整运力供给与网络结构。因此，本文主要研究内容及结论如下：
　　1)依据非集计理论，使用京沪高速客运通道旅客行为调研数据，构建了旅客出行方式选择的二元Logit模型。研究结论表明年龄对旅客选择出行方式存在非线性影响，且区分度较低，而收入、性别、出行人数、费用来源对旅客出行方式的选择影响较大，其中收入是影响旅客出行方式选择的最主要因素，且不同收入水平下的旅客出行选择行为影响因素存在差异。同时，高铁竞争使民航旅客构成发生了极端变化，高铁极大地吸引了民航休闲旅客，促使民航旅客构成更趋向于以商务旅客为主。
　　2)使用历时3个月收集的200余万条民航跨期票价数据，对比分析了有无高铁竞争线路的休闲指数、变异系数、平均折扣，并采用计量经济模型分析了高铁竞争对航空公司跨期票价与平均票价的影响。研究结果表明民航会随着休闲出行的波动而调整跨期客票价格，而高铁竞争会导致航空公司跨期价格“J”形曲线更加陡峭、平均价格水平更低，并导致航空公司在有无高铁竞争的商务航线与休闲线路上所采取的跨期定价策略完全相反，即：航空公司在有高铁竞争的商务线路上制定相对较高的均价，而无高铁竞争时则在休闲航线上制定较高的均价。
　　3)综合利用勒纳指数与计量经济模型实证研究了高铁竞争对中国主要航空公司盈利能力的影响。研究结果表明：虽然中国四大航空公司在中国主要客运市场上具备较强的定价能力和收益控制能力，但航空公司边际成本随航线距离增加而增长的幅度远高于其客票价格的增长幅度，且高铁对航空公司盈利能力的负向影响非常显著，尤其是在高铁运行时间相对较短的航线上。研究结果表明中国航空公司的竞争力可能有多种驱动力，而任何类型市场的管制放松都可能导致消费者福利的增加。
　　4)在考虑竞争时间维度的基础上，利用2007-2016年327条不同航线实际交通面板数据，通过构建DID模型全面分析了高铁运行时间距离与开通年限对中国民航运力供给产生的影响，并进一步分析了民航客运效果发生的变化。研究结果表明：时间距离在4小时以内的高铁对民航存在较大替代效应，且这种替代效应随高铁开通年限的增加而加大，而时间距离在4-6小时的替代效应在高铁开通第三年后呈现出稳定态势；随着时间距离的增加，高铁的替代效应逐渐减弱，并在时间距离超过7小时时消失；在民航单位航班客运量与客座率影响方面，高铁仅在4小时以内显著。
　　5)综合运用复杂网络分析方法与面板二值Logit模型分析了民航主要客运网络的演化及影响因素。研究结果表明：在整体网络结构方面，民航主要客运网络一直以较小的平均路径长度（2.06-2.15）和较大的聚类系数（0.68-0.77）显示出小世界网络属性，其累积度分布更是高度符合幂函数分布；在主要节点城市方面，一直作为轴辐中心的北京、上海、广州在网络中的作用有所下降，而成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐等城市的作用越来越大；在航段形成方面，城市对人均GDP、旅游与人口起到了促进作用，而高铁则对存在竞争的主要航段构成了威胁。总体而言，主要集中于中国经济、旅游、高铁发展程度较高的“胡焕庸线”东部地区的民航主要客运网络一直朝着更加高效的方向发展。