在现如今的城乡二元的格局下,大多数的城市居民和就近工作的农村居民都有着相对稳定的居住和工作环境,在此背景下,城市低收入群体就成了一个极易被忽视的群体,面对着城市较高的生活和通勤成本,他们可能更可能会因职住状况不佳和通勤行为限制而饱受通勤压力之苦。因此需要通过对低收入群体的职住状况和通勤行为意向进行分析,剖析在非低收入群体对比下不同地区的通勤行为意向与职住状态的空间关系,为促进城市通勤方面的社会公平性方面贡献价值。本文以居住工作均位于济南中心城区的低收入通勤者为研究对象,根据《2019年济南市居民公交出行分担率调查》、《济南市城市总体规划（2011-2020）》以及《通勤行为影响因素问卷调查》三部分数据,从低收入群体的职住状态、通勤行为意向及其空间异质性三个方面入手,研究了职住状态判断的基准、综合评价指标下低收入群体职住状态、通勤心理因素的相互作用关系、社会经济属性和心理因素对通勤行为意向的影响机理以及从低收入群体通勤行为意向与职住状态之间的空间关系,并探究了形成这种关系的原因。基于以上研究工作,本文得出以下主要结论:（1）低收入群体的平均通勤时间为26.22min、平均通勤范围为4.23km,通勤快捷程度为9.84km/h,相对于非低收入群体来说,其时间更短、范围更小、快捷程度更低;低收入群体的低通勤支出的比例明显高于非低收入群体,而高通勤支出的比例明显低于非低收入群体。低收入群体倾向于通勤速度较慢但支出较小的通勤方式,而非低收入群体则倾向于通勤速度较快但通勤支出较大的通勤方式。（2）基于综合指标的职住状态评价方法的准确程度比基于单一变量的职住状态评价方法更准确。低收入群体职住状态内敛的地区围绕主城区呈半环状分布,与道路布置密切相关。相对于非低收入群体,低收入群体的职住状态在整体上更加内敛,这种整体化的差异在通勤距离较远、通勤时间较长的边缘网格和靠近东部的网格表现得尤为明显;但在中心城区的西部低收入群体的职住状态与非低收入群体相接近。（3）低收入群体的心理因素对通勤行为意向的影响总效应依次是态度（-0.486）、知觉行为控制（0.420）、主观规范（0.410）、感知责任（0.351）、通勤体验（0.159）、通勤认知（0.053）。低收入群体通勤行为的倾向程度与整体样本和非低收入群体不同,由高到低依次是体验优先型、折衷型和效率优先型。其中对于效率优先型的通勤行为意向,职业和通勤有显著的正影响,性别和年龄有显著的负影响;对于折衷型的通勤行为意向,性别、年龄和态度有显著的正影响,职业、通勤和知觉行为控制有显著的负影响;对于体验优先型的通勤行为意向,性别、年龄、职业、知觉行为控制和通勤体验有显著的正影响,态度有显著的负影响。（4）位于长清区平安街道与文昌街道之间、槐荫区东部、市中区北部、天桥区南部和历下区西北部地区和历城区全福街道、东风街道、山大路街道、王舍人街道和鲍山街道这些地区的低收入群体的通勤环境较好。位于市中区十六里河街道,槐荫区兴福街道,天桥区药山街道和泺口街道,历下区智远街道、甸柳街道和舜华路街道,历城区华山街道、唐冶街道等地区的低收入群体的通勤环境一般,虽然低收入群体职住距离不长,但通勤效率却不高。位于玉清湖街道和陡沟街道之间、长清区平安街道以及市中区的党家街道、历下区的舜华路街道等地区的低收入群体通勤环境较差,低收入群体职住距离较长,并且通勤体验不佳。非低收入群体呈高-高聚类的地区范围要高于低收入群体,而低-高聚类的网格主要分布在更加外围的地带,且高-低聚类的网格分布较为集中,说明非低收入群体的通勤环境在整体上要优于低收入群体。