桥面板是桥梁重要组成部分,承担着将车轮荷载传递给承重构件的作用,同时又是箱梁的主要受力部分。目前在桥梁设计中,很多桥梁规范采用一个简单或者保守的方法进行桥面板冲击系数计算,此规范对于斜交桥面板、曲线桥面板未必适用。因此深入研究桥面板局部车桥耦合振动具有重要的现实价值。本文将桥面板按其边界的不同和受力形式,分为三边支承板和四边支承板,通过有限元方法确定多边支承桥面板边界条件,据此确定不同桥面板的分析模型。分别探究了多边支承矩形桥面板、多边支承斜交桥面板、多边支承曲线桥面板在车辆荷载作用下的动力效应及冲击系数的计算公式。本文的主要研究成果如下:(1)腹板的竖向支承刚度对多边支承桥面板的竖向位移及位移冲击系数影响明显,对横向应力和横向弯矩及相应的冲击系数影响较小;腹板的转动支承刚度越小,竖向位移、横向应力、横向弯矩的冲击系数越大。(2)桥面不平度的等级对桥面板的动力响应作用明显。从B级到C级,随着桥面不平度的劣化,桥面板的竖向位移、横向应力、横向弯矩的动力响应都显著增加,相应的冲击系数也随之增加。(3)对于多边支承矩形桥面板而言,三边支承冲击系数明显大于四边支承冲击系数,且三边支承和四边支承的桥面板弯矩冲击系数基本在0.3以内,与规范相吻合。(4)对于多边支承斜交桥面板而言,随着斜交角的增大,桥面板的前五阶固有频率随之增大,三边支承和四边支承的动力响应减小,相应的冲击系数随之增大。通过斜交桥面板与相应正交桥面板冲击系数之间的比例关系得到斜交桥面板冲击系的计算公式。虽然随着斜交角的增大冲击系数随之增大,但是静载极值随着斜交角的增大而减小,因此冲击系数并不是真正意义上的增大。(5)对于多边支承曲线桥面板而言,随着曲率半径的减小,桥面板的前五阶固有频率随之减小,三边支承和四边支承的动力响应增大,相应的冲击系数也随之增大。通过曲线面板与相应正交桥面板冲击系数之间的比例关系得到曲线桥面板冲击系的计算公式。