70年代初期，日本的汽车工业刚刚驶上快车道。在1973年，日本人赶上了“美国石油危机”这趟顺风车，这次事件直接加速了日本汽车工业的技术升级和海外布局，美国人因为汽油价格高企，开始青睐小巧省油的日本车。这种机遇百年难遇。到了80年代，日本汽车工业已成长为全球一支不可小觑的力量，一个小小的国度不仅拥有十来个汽车品牌，而且还在整车造型设计、制造工艺以及技术研发领域形成了自己独特的竞争力。
　　当我们重新回顾80年代的日本汽车时，我们能发现几个显著的特点：设计平和非常顺眼、新技术不断涌现、车型细分也做得非常到位。如果从情感上面来寻找线索，也许还能勾起更多的回忆——经历过80年代的人，总是会对日本车津津乐道。在那个汽车还属于生产资料的时期，单位的司机甚至还以能开上一台日本车为荣——皮实可靠、很容易驾驭，这就是当时人们给日本车贴上的标签。很快，新款的日产Cedirc、丰田Crown、Corona、Land Cruiser、五十铃ELF（N-Series）以及本田Accord开始渐渐出现在我们的生活里……

设计循规蹈矩的时代

　　有一些证据可以表明，80年代造出来的日本车虽然整体造型设计上突破不多，但也不乏精致的细节。放眼那些耳熟能详的品牌，随便挑几台车看看就能找到共同特征：80年代初期流行四只矩形大灯，到中后期则开始流行长条形复合大灯;格栅部分几乎所有车型都使用横辐条;此外，车身平面化，没有线条起伏;而且在1988年以前，各个厂商还很少搭配粗辐条的铝合金轮圈，清一色的板式造型。但相反，在高级轿车上普遍采用的镀铬饰条和包覆感极强的内饰，在紧凑型轿车和运动车上却不会出现。这就是日本文化中的等级制度。正是由于文化相近，这种感知层面的东西很快也被国人接受了。
　　按照80年代日本的汽车分类来看，像丰田Crown、Mark Ⅱ、日产Cedric、CIMA、本田Legend等车型都归入了高级轿车（Premium Sedan）行列，不过其中又细分为行政级和个人级别。由于当时经济形势一片大好，厂商为了满足日本国内消费者尝鲜的胃口，于是在车型上花了很多工夫。比如同一款三厢车分为传统Sedan版和带无框车门的Hardtop版，并且还只针对日本国内发售，这是同一时期欧美车型比较少见的设计。
　　
　　
　　另外，由于日本人并不重视品牌识别系统，在80年代也造了许多“无印良品”——像马自达1980款Familia、日产1982款March、1989款Skyline、丰田1985款Celica、1984款Mark Ⅱ、三菱1982款Starion等车型，要么没有品牌Logo，要么是使用专用Logo，要么Logo在不显眼的地方，不一而足。
　　那个时候的日本车更多是在用品质感动消费者，忽略了设计继承性对于品牌建设的作用，所以当欧洲车在80年代逐渐形成统一的家族风格后，日本车仍旧是一款车一张脸，而这个问题在丰田汽车上尤为明显。曾任丰田总设计师的福市笃雄这样说过：以前丰田要设计一款车，会有大约百人的团队来打分，然后统计分数来淡化比较尖锐的设计，当太多人参与进来的时候，只是在力求减少汽车的缺点，却不是在做设计创新。因为曾经的丰田不会冒险，所以在80年代那个思想还不够开放的时期，产品会被许多人轻易接受，而到后来却慢慢被人们诟病。
　　其实在80年代，日本各家汽车企业都在追求设计相似性，无个性也成为了共性，大家彼此借鉴，极力避免犯错。如果把丰田Sprinter Trueno、Celica XX、本田CR-X还有五十铃Piazza放在一起，并遮住车标，你能一口气说出它们各自的名字吗？
　　

受到欧美市场的强烈影响

　　实际上，聊80年代的日本车不能忽略美国的影响。有没有想过为什么80年代初期的日本车大多都采用四只矩形的大灯，而为什么在80年代日本的跑车那么喜欢使用翻灯？
　　这还得从70年代“石油危机”时期日本车大举进入北美时说起。为了能在美国站稳脚跟，许多日本汽车厂商开始把美国法规作为设计标准，这也导致设计师在前脸部分没有发挥空间。早在1940年，美国高速公路安全管理局（NHTSA）就已颁布法规，明定汽车前脸只能使用封闭式光束大灯。车灯尺寸从早期的两只7英寸圆形灯具，发展到1957年允许使用四只5 3/4英寸的圆形大灯;后来在1974年允许使用两个7.5×5.6英寸或是四个6.5×3.9英寸的矩形大灯，同时还对配备隐藏式车灯的跑车提出了要求：大灯高度必须达到610mm。70年代颁布的这两项法规也直接影响了80年代日本车的设计走向。
　　
　　为了统一众多需要在日本国内、美国以及其他亚洲国家销售的车型，像1980款日产Leopard、三菱第三代Delica、第四代1982款Mark Ⅱ、五十铃第四代1984款ELF等车型，不分商用乘用，无一例外地都使用了四只矩形大灯，也就是单侧两只矩形灯具。如果要细数翻灯跑车则案例更多。在80年代，工程师能找到降低风阻的最好方式就是削尖车头，但由此一来如何安装车灯成了麻烦，因为有法规限制，后来电动翻转的大灯应运而生。
　　在日本品牌里，如日产1983年第三代Fairlady、马自达1989年第一代MX-5、1986年第一代丰田Supra、1982款本田Prelude还有丰田Sprinter Trueno都采用了翻灯的设计。最奇葩的要算1981款马自达Cosmo，它可以选装转子发动机，为了美国市场它不仅使用了翻灯，灯座里还配备了四只矩形大灯，繁琐的造型既影响视觉效果，无形中也增加了风阻。
　　
　　
　　不过在整个80年代里，日本也不乏来自欧洲设计公司以及形态激进的车型。在1981年，五十铃拿出了一款双门Coupe——Piazza，这款车由乔治亚罗设计，教科书式的Coupe造型一眼就能看出它的定位。为了营造运动感，Piazza的发动机罩是向前打开的，而空调和灯光控制按键则布置在仪表盘的两侧，标新立异。另一款追求特立独行的车是斯巴鲁Alcyone XT，它的外观被形容为“飞船”，由于车身很扁，风阻系数为0.29，同时还采用了四轮驱动;吸引眼球的地方其实是方向盘，不规则的盘辐即便现在也难以理解。
　　回看80年代的日本车难免不感伤，原本数以万计在中国服役的车型本该有一部分变身为“Young Classic”，但如今老家伙们都消失得无影无踪。曾经的日本车用四平八稳的形态诠释了独特而平和的个性，然而在30多年后，日本车却变得越来越陌生。