论文部分内容阅读
1GR-FE型4.0升V6发动机在上一代J120款普拉多的中期改款时装车，
直到2015年在中国市场上被全新开发的3.5升V6 7GR-FKS发动机取代，
新机器还有待市场检验，
但对于老机器而言，它无疑是目前丰田最棒的4.0，
还有一种说法是：
如果没有硅油风扇独有的呼呼声，普拉多的销量可能就会减半
从2015年9月开始，国产的新普拉多就只提供3.5升V6和2.7升直列四缸两种发动机了，这一改变未必让死忠们唏嘘。代号为7GR-FKS的新款3.5升V6发动机取代了以前的4.0升V6机器，从技术层面来说，D-4S混合喷射系统、进排气VVT-i等装备的出现毫无疑问是一种技术进步。
尽管新机器的排量缩减了500mL，但实际的动力输出却与老机器保持在同一条水平线上。当然，从情怀的角度来说，有许多热爱丰田Off-Road的人对于这样的动力系统修改仍然持怀疑态度。首先是7GR把压缩比提高到了11.8：1，这无疑也把燃油标号（辛烷值）拔高了，就是说适应性可能会差点;其次是可靠性问题，1GR用十来年时间把自己变成了一台成熟的大排量V6，即便在G318川藏线这样的恶劣环境下也能轻松找到配件。而对于新款7GR来说无疑还需要时间检验。
Facelift后的普拉多仅从外型上是很难区分3. 5和4.0车型的差别的，这一代J150款在2010年上市销售，直到2013年改款，其造型保持至今。对于普拉多而言，它虽然属于Land Cruiser系列，但定位却要低于LC200，所以此前在发动机的选择上到4.0升为止。多年来在西部地区常见历代普拉多，所以对这款车我始终保持着敬畏之心。就像我们拿到的这台4.0车型一样，启动发动机的那一刻，硅油风扇“呼呼”地卖力咆哮，让人一下子打起了精神。多少年来，这种“呼呼”声一直都是丰田特色，也是我童年里成长的记忆，从海狮的4Y到LS400的1UZ，几乎如出一辙。
对于一台还带着独立车架的大尺寸Off-Road来说，装备一台大排量的自然进气V6远比一台四缸涡轮增压机要合理，放在气场上也有压倒性优势，何况V6机器天生就有无可比拟的NVH特性和低扭输出。所以丰田宁可改成3.5升自然进气V6，也不会气急败坏地推Turbo。至少现在而今眼目下，N/A机头仍然属于普拉多。常听身边朋友抱怨2.7升普拉多腿软乏力，如今手上这台4.0版本早已让我忘却了那些“流言蜚语”。它的动力性能很“饱满”，一给油起步，伴随着“呼呼”声车头微微抬起;Kick-down加速，再催一催转速逼上4000rpm，发动机便不急不慢地把381Nm悉数释放。虽说不会有畅快的推背感，但对于一台SUV来说这是与体格相匹配的调校，持久且沉稳，多少有些厚积薄发的意思。
绝大多数时间里，4.0 V6的普拉多开起来是气定神闲的状态。一台车的气度其实有时候和人的状态是一样的，如果善于对生活观察，就会发现普拉多的车主大多都是三十而立或四十不惑以上的“老男人”。对于这样一台硬派SUV来说，不见得会真正开去越野，但它却必须拥有一定走烂路和脱困的能力;这样一台车可能大多数时间都呆在城里困兽犹斗，但一旦上路它也应该是值得信赖不会出问题的好伙伴。
所以一台有气度又“饱满”的4.0 V6是最佳配置，一台大排量发动机往往还是平衡动力和油耗的关键所在。对于普拉多而言这显然是最好的时刻，不过也是最坏的时刻。Turbo的趋势步步紧逼，而丰田却用自己对V6的理解进行着技术更迭。即便老1GR退休了，但V6自然进气的格局显然还在继续……
关于1GR-FE你必须知道的
发动机的更迭换代通常会以一个缓慢的趋势进行，在1GR-FE面世以前，丰田装在J90普拉多上的还是一台5VZ-FE型的3.4升V6汽油机，实际上在2002年首次使用1GR的车型是4Runner。1GR是为丰田旗下的SUV和皮卡开发的后驱机型，气缸夹角为60°，早期型号配气机构为进气VVT-i，在后期才改为了进排气VVT-i。GR系列全部为V6机型，其配气机构采用无间隙啮合系统，小角度进排气门夹角设计，设计方式偏向经济性。
直到2015年在中国市场上被全新开发的3.5升V6 7GR-FKS发动机取代，
新机器还有待市场检验，
但对于老机器而言，它无疑是目前丰田最棒的4.0，
还有一种说法是：
如果没有硅油风扇独有的呼呼声，普拉多的销量可能就会减半
从2015年9月开始，国产的新普拉多就只提供3.5升V6和2.7升直列四缸两种发动机了，这一改变未必让死忠们唏嘘。代号为7GR-FKS的新款3.5升V6发动机取代了以前的4.0升V6机器，从技术层面来说，D-4S混合喷射系统、进排气VVT-i等装备的出现毫无疑问是一种技术进步。
尽管新机器的排量缩减了500mL，但实际的动力输出却与老机器保持在同一条水平线上。当然，从情怀的角度来说，有许多热爱丰田Off-Road的人对于这样的动力系统修改仍然持怀疑态度。首先是7GR把压缩比提高到了11.8：1，这无疑也把燃油标号（辛烷值）拔高了，就是说适应性可能会差点;其次是可靠性问题，1GR用十来年时间把自己变成了一台成熟的大排量V6，即便在G318川藏线这样的恶劣环境下也能轻松找到配件。而对于新款7GR来说无疑还需要时间检验。
Facelift后的普拉多仅从外型上是很难区分3. 5和4.0车型的差别的，这一代J150款在2010年上市销售，直到2013年改款，其造型保持至今。对于普拉多而言，它虽然属于Land Cruiser系列，但定位却要低于LC200，所以此前在发动机的选择上到4.0升为止。多年来在西部地区常见历代普拉多，所以对这款车我始终保持着敬畏之心。就像我们拿到的这台4.0车型一样，启动发动机的那一刻，硅油风扇“呼呼”地卖力咆哮，让人一下子打起了精神。多少年来，这种“呼呼”声一直都是丰田特色，也是我童年里成长的记忆，从海狮的4Y到LS400的1UZ，几乎如出一辙。
对于一台还带着独立车架的大尺寸Off-Road来说，装备一台大排量的自然进气V6远比一台四缸涡轮增压机要合理，放在气场上也有压倒性优势，何况V6机器天生就有无可比拟的NVH特性和低扭输出。所以丰田宁可改成3.5升自然进气V6，也不会气急败坏地推Turbo。至少现在而今眼目下，N/A机头仍然属于普拉多。常听身边朋友抱怨2.7升普拉多腿软乏力，如今手上这台4.0版本早已让我忘却了那些“流言蜚语”。它的动力性能很“饱满”，一给油起步，伴随着“呼呼”声车头微微抬起;Kick-down加速，再催一催转速逼上4000rpm，发动机便不急不慢地把381Nm悉数释放。虽说不会有畅快的推背感，但对于一台SUV来说这是与体格相匹配的调校，持久且沉稳，多少有些厚积薄发的意思。
绝大多数时间里，4.0 V6的普拉多开起来是气定神闲的状态。一台车的气度其实有时候和人的状态是一样的，如果善于对生活观察，就会发现普拉多的车主大多都是三十而立或四十不惑以上的“老男人”。对于这样一台硬派SUV来说，不见得会真正开去越野，但它却必须拥有一定走烂路和脱困的能力;这样一台车可能大多数时间都呆在城里困兽犹斗，但一旦上路它也应该是值得信赖不会出问题的好伙伴。
所以一台有气度又“饱满”的4.0 V6是最佳配置，一台大排量发动机往往还是平衡动力和油耗的关键所在。对于普拉多而言这显然是最好的时刻，不过也是最坏的时刻。Turbo的趋势步步紧逼，而丰田却用自己对V6的理解进行着技术更迭。即便老1GR退休了，但V6自然进气的格局显然还在继续……
关于1GR-FE你必须知道的
发动机的更迭换代通常会以一个缓慢的趋势进行，在1GR-FE面世以前，丰田装在J90普拉多上的还是一台5VZ-FE型的3.4升V6汽油机，实际上在2002年首次使用1GR的车型是4Runner。1GR是为丰田旗下的SUV和皮卡开发的后驱机型，气缸夹角为60°，早期型号配气机构为进气VVT-i，在后期才改为了进排气VVT-i。GR系列全部为V6机型，其配气机构采用无间隙啮合系统，小角度进排气门夹角设计，设计方式偏向经济性。