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变速背后是中国政府对电动车产业发展的务实态度——理清技术体系、规范行业标准、明确产业路径显然比速度更为重要
几乎所有人都知道，中国在电动车产业弯道超车其实很难；几乎所有人都在梦幻，中国可以依靠电动车做一次汽车行业领军者。
中国政府也多次制定推动电动车产业发展的规划。在加速发展、弯道超车背景下，由中央政府部门牵头成立的中央企业电动车产业联盟可谓集万千宠爱于一身。中国电动车梦想顺理成章的落在了这个具有高规格、高调成立的中央企业电动车产业联盟身上。
然而，中国电动车产业前进的脚步并非期望般顺利。中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇只能用“稳步推进”来总结成立两年来的工作。
“稳步推进”定然与高规格、高期望相差甚远。中国电动车弯道超车梦却绝非一日之功。中国政府也在调整中国的电动车产业发展的步伐。
2012年7月，国务院正式出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》称到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
与之相对比的是，2009年国务院曾在《汽车产业调整和振兴规划》（下称《振兴规划》）中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。
显然，中国政府放缓了发展电动车产业的速度。变速背后是中国政府对电动车产业发展的务实态度——理清技术体系、规范行业标准、明确产业路径显然比速度更为重要。
稳步推进
中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉《国企》记者：“自2010成立以来，联盟在国资委的引导下，各项工作都在稳步推进。”
两年来，中央企业电动车产业联盟组织了一汽、东风和长安三家车企，进行“电动汽车过渡和平台车型”的开发，为电动车产业发展迈出了坚实的一步；梳理了目前电动车发展过程中亟待解决的技术、标准问题，形成“央企联盟共性技术”项目，相关成员单位正努力攻关，目前工作进展良好；组织专家，对制约电动车行业发展的信息化和标准问题进行精心的整理，制定出联盟信息化工作和标准工作的总体框架；在此框架基础上，相关单位已经开始具体起草各项标准等工作；组织成员单位赴国外考察、国内调研和成员之间的相互交流……
各成员企业在各自领域以及相互合作共同开发方面也取得了一些成果：东方电气集团分别与一汽、二汽、长安签署了合作开发3个平台车型和3个过渡车型的研发责任书；中国兵器装备集团公司长安E30纯电动汽车交付100辆E30纯电动车作为出租车在北京市房山区进行示范运行——E30是长安汽车以全新模式研发的一款纯电动汽车，摒弃了目前纯电动汽车研发常用的“嫁接”方式，从整车到电驱动系统均为全新开发；国家电网和南方电网也在大力推进智慧电网的同时布局充电站建设……
不过，各成员企业工作成果、成员企业之间协作协调、联盟技术标准制定等进展与政府规划相差甚远。即使2012年《规划》做出调整，中国电动车短期发展目标的实现和弯道超车的梦想，都将面临持续挑战。
工信部副部长苏波在对《规划》所做的一场贯宣会上亦表示：“2015年实现50万辆目标，距离现在只有3年半的时间，任务十分艰巨。”
梦幻“大跃进”
2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》。国家发展电动车的决心之大，昭昭若然。《振兴规划》称，到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。
发展电动汽车，既能够解决我国能源和环境的问题，又是培育自主创新能力、提升国际竞争力的重要举措。我国对石油的依存度已超过55%，在传统汽车落后于西方发达国家的境况下，于是人们寄希望于电动车弯道超车，中国能够在汽车行业与世界巨头并行。
政府、商家和消费者都被彼时“弯道超车赛过欧美”和 “中国成为电动车产业发展的领军者”的美好愿景所鼓舞。政府同时出台了一系列的推动实施的政策。
2010年6月《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》规定，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。市场的神经很快被刺激起来。这不仅改变了中国车企的发展方向，而且引发了全球汽车列强布局中国。
据不完全统计，2010年国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目；从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打……
仓促上马的电动车项目，换来的是市场冷漠的回应。
据中国汽车工业协会发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，销售8159辆，不到当年乘用车总销量的万分之六。
“弯道超车”的梦想也正在变得难以实现。 据《2012中国汽车产业蓝皮书》称，美国提出2015年插电式混合动力与纯电动汽车要达到100万辆。日本则提出到2020年电动与混合动力等“新一代汽车”总销量要占新车销售的50%，2030年这一比例达到70%。
国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为：“电动汽车也是在传统汽车基础上搭建的，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”
但中国政府最新规划显得更加务实——2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆，2020年200万辆。这与2009年制定目标相比几乎延后了四年。
电池短板
电动汽车最大的技术难点就在于电池，这已成为国际共识。虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。
清华大学汽车工程系副主任宋健在接受记者采访时说：“拿一辆续驶里程为150公里的普通轿车为例，大概要装备30千瓦时的电池组。按现在的成本估计，价值10多万元，占整车价格的一半左右。按照一千瓦时走5公里来计算，一辆轿车的电池就达400-500公斤。这样的电动车连节能环保都谈不上。” 不仅如此，电动车的安全性能也堪忧。2012年5月26日凌晨，一辆红色GTR跑车在深圳滨海大道与一辆比亚迪电动出租车发生碰撞，飞速的撞击导致这辆出租车瞬间起火，比亚迪内的三个人在大火中丧生；2011年4月发生在杭州街头的电动出租车自燃事故……
电池企业与整车企业也未形成稳定的配套关系。从已发布的49款纯电动乘用车和113款商用车的公告可以发现，一家整车企业会使用多家零部件企业的电池或者电机，且整车企业对于电池和电机关键零部件研发介入度不高。如一汽、东风、长安对于电池、电机等关键零部件的掌控能力都不高。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈在接受记者采访时说：“虽然电池企业那么多，但是能够真正沉下心来做事的很少，这也是我们国家电动车发展不快的原因。”宋健的话则更为严厉，他说：“在中国还没有对电动车明白的人，却仓促上马了这么多政策和项目。”
充电桩分歧
国家电网2011年确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式，南方电网也在充电模式之外向换电模式倾斜。
据王秉刚介绍：“《规划》制定初期，已经基本确定了‘充电为主，换电为辅’的路径，但《规划》最后改了，并没有写明这一条，换电模式基本上没有被提及，实际上它只成为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。”
南方电网内部人士称，充换电站投入不菲，投入资金高达数千万元的占了很大比例。据了解，在确定换电模式遭政策冷落之后，国家电网2012年已经削减了超过一半的目标建站数量。
管理咨询公司麦肯锡近期发布研究报告显示，中国充电设施等配套设施建设与目标相差较远。电动汽车充电基础设施分为充电桩和充换电站两大类，基本都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。
《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但是截至2011年底，国家电网和南方电网共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。
充电模式变局不仅影响充电桩布局，还深度影响着车企。过去多年，几乎所有的汽车企业在电动汽车的研发上都采用的充电技术，不少车型已经或者即将推向市场。因此，汽车企业更愿意采用充电模式。
最终敌不过电网公司的车企，只得重新设计车型。一个电动汽车车型的研发投入高达数亿元到数十亿元，要改成换电模式，很多技术都得重新来过。
王秉刚认为：“在电动车发展初期，多种路线的尝试是必要的。但是对建设的路线选择要慎重，不要盲目投入造成浪费。”
政府的角色
中国电动车产业虽然在启动时间、推广规模上与国际同期，但存在规划不科学、示范方案缺乏充分论证、地方保护主义倾向严重、组织实施与监督评估不到位等影响新能源汽车产业化的深层问题。
北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳在接受记者采访时说：“目前电动车行业真正掌握核心技术的少，低水平重复的多。希望政府能够更多地发挥作用，其中原因，一是电动车行业本身就涉及到很多行业，需要政府从中协调；二是现在还没有形成购买电动车的社会环境，这个需要政府来推广；三是核心技术的掌握，需要大量的资金和人力，仅靠单个企业的力量太小，需要政府来资助。”
《2012汽车蓝皮书》称，目前我国的电动汽车标准和技术法规比较缺乏，政府也缺少利用标准和技术法规实行规范管理的手段。
政府发挥作用的方式之一是推动建立和维持“产业联盟”。国外也有类似的产业联盟——日本政府借助这一模式组成了超大规模的电子集成系统技术研发和产业联盟，帮助日本企业在20世纪80年代实现了技术上的赶超；美国政府也通过这种方式对其半导体技术研发合作的产业联盟，帮助半导体企业回到了世界第一的地位。
成立于2010年8月18日的央企电动车产业联盟，是中国政府电动车梦想的一大寄托。央企电动车产业联盟由中央政府、国资委牵头成立，涵盖整车及电驱动、电池、充电与服务三大领域16家拥有实力与背景的中央企业，致力于促进中国电动车技术标准的规范统一、促进中国电动车产业掌握独立自主的核心技术。央企电动车产业联盟正是政府试图利用标准和技术法规实行规范管理的手段。
央企电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉记者：“成立两年来，联盟为成员提供了相互交流、共谋发展的平台。目前已对电动车发展中亟待解决的技术难点和缺失的相关标准进行了梳理，各相关单位正在努力攻关中。”
中国政府降低电动车发展速度的目标要求，转而更为稳健、务实的进行技术、标准以及路径规范与管理，或许才是其本色职能所在。
几乎所有人都知道，中国在电动车产业弯道超车其实很难；几乎所有人都在梦幻，中国可以依靠电动车做一次汽车行业领军者。
中国政府也多次制定推动电动车产业发展的规划。在加速发展、弯道超车背景下，由中央政府部门牵头成立的中央企业电动车产业联盟可谓集万千宠爱于一身。中国电动车梦想顺理成章的落在了这个具有高规格、高调成立的中央企业电动车产业联盟身上。
然而，中国电动车产业前进的脚步并非期望般顺利。中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇只能用“稳步推进”来总结成立两年来的工作。
“稳步推进”定然与高规格、高期望相差甚远。中国电动车弯道超车梦却绝非一日之功。中国政府也在调整中国的电动车产业发展的步伐。
2012年7月，国务院正式出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》称到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到 2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
与之相对比的是，2009年国务院曾在《汽车产业调整和振兴规划》（下称《振兴规划》）中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。
显然，中国政府放缓了发展电动车产业的速度。变速背后是中国政府对电动车产业发展的务实态度——理清技术体系、规范行业标准、明确产业路径显然比速度更为重要。
稳步推进
中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉《国企》记者：“自2010成立以来，联盟在国资委的引导下，各项工作都在稳步推进。”
两年来，中央企业电动车产业联盟组织了一汽、东风和长安三家车企，进行“电动汽车过渡和平台车型”的开发，为电动车产业发展迈出了坚实的一步；梳理了目前电动车发展过程中亟待解决的技术、标准问题，形成“央企联盟共性技术”项目，相关成员单位正努力攻关，目前工作进展良好；组织专家，对制约电动车行业发展的信息化和标准问题进行精心的整理，制定出联盟信息化工作和标准工作的总体框架；在此框架基础上，相关单位已经开始具体起草各项标准等工作；组织成员单位赴国外考察、国内调研和成员之间的相互交流……
各成员企业在各自领域以及相互合作共同开发方面也取得了一些成果：东方电气集团分别与一汽、二汽、长安签署了合作开发3个平台车型和3个过渡车型的研发责任书；中国兵器装备集团公司长安E30纯电动汽车交付100辆E30纯电动车作为出租车在北京市房山区进行示范运行——E30是长安汽车以全新模式研发的一款纯电动汽车，摒弃了目前纯电动汽车研发常用的“嫁接”方式，从整车到电驱动系统均为全新开发；国家电网和南方电网也在大力推进智慧电网的同时布局充电站建设……
不过，各成员企业工作成果、成员企业之间协作协调、联盟技术标准制定等进展与政府规划相差甚远。即使2012年《规划》做出调整，中国电动车短期发展目标的实现和弯道超车的梦想，都将面临持续挑战。
工信部副部长苏波在对《规划》所做的一场贯宣会上亦表示：“2015年实现50万辆目标，距离现在只有3年半的时间，任务十分艰巨。”
梦幻“大跃进”
2009年，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》。国家发展电动车的决心之大，昭昭若然。《振兴规划》称，到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销售的5%。
发展电动汽车，既能够解决我国能源和环境的问题，又是培育自主创新能力、提升国际竞争力的重要举措。我国对石油的依存度已超过55%，在传统汽车落后于西方发达国家的境况下，于是人们寄希望于电动车弯道超车，中国能够在汽车行业与世界巨头并行。
政府、商家和消费者都被彼时“弯道超车赛过欧美”和 “中国成为电动车产业发展的领军者”的美好愿景所鼓舞。政府同时出台了一系列的推动实施的政策。
2010年6月《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》规定，私人购买纯电动乘用车最高补贴达6万元。市场的神经很快被刺激起来。这不仅改变了中国车企的发展方向，而且引发了全球汽车列强布局中国。
据不完全统计，2010年国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目；从2010年开始，几乎所有跨国公司都开始在中国力推电动车，奔驰和奥迪把一年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打……
仓促上马的电动车项目，换来的是市场冷漠的回应。
据中国汽车工业协会发布的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年汽车整车企业生产新能源汽车8368辆，销售8159辆，不到当年乘用车总销量的万分之六。
“弯道超车”的梦想也正在变得难以实现。 据《2012中国汽车产业蓝皮书》称，美国提出2015年插电式混合动力与纯电动汽车要达到100万辆。日本则提出到2020年电动与混合动力等“新一代汽车”总销量要占新车销售的50%，2030年这一比例达到70%。
国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为：“电动汽车也是在传统汽车基础上搭建的，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。”
但中国政府最新规划显得更加务实——2015年实现纯电动与混合动力销售50万辆，2020年200万辆。这与2009年制定目标相比几乎延后了四年。
电池短板
电动汽车最大的技术难点就在于电池，这已成为国际共识。虽然中国汽车厂商和零配件供应商对电池研发的投资高达100亿元，但目前达到电动汽车量产和质量要求的本土供应商寥寥无几。
清华大学汽车工程系副主任宋健在接受记者采访时说：“拿一辆续驶里程为150公里的普通轿车为例，大概要装备30千瓦时的电池组。按现在的成本估计，价值10多万元，占整车价格的一半左右。按照一千瓦时走5公里来计算，一辆轿车的电池就达400-500公斤。这样的电动车连节能环保都谈不上。” 不仅如此，电动车的安全性能也堪忧。2012年5月26日凌晨，一辆红色GTR跑车在深圳滨海大道与一辆比亚迪电动出租车发生碰撞，飞速的撞击导致这辆出租车瞬间起火，比亚迪内的三个人在大火中丧生；2011年4月发生在杭州街头的电动出租车自燃事故……
电池企业与整车企业也未形成稳定的配套关系。从已发布的49款纯电动乘用车和113款商用车的公告可以发现，一家整车企业会使用多家零部件企业的电池或者电机，且整车企业对于电池和电机关键零部件研发介入度不高。如一汽、东风、长安对于电池、电机等关键零部件的掌控能力都不高。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈在接受记者采访时说：“虽然电池企业那么多，但是能够真正沉下心来做事的很少，这也是我们国家电动车发展不快的原因。”宋健的话则更为严厉，他说：“在中国还没有对电动车明白的人，却仓促上马了这么多政策和项目。”
充电桩分歧
国家电网2011年确定了充电站将以“换电为主、插充为辅”的运营模式，南方电网也在充电模式之外向换电模式倾斜。
据王秉刚介绍：“《规划》制定初期，已经基本确定了‘充电为主，换电为辅’的路径，但《规划》最后改了，并没有写明这一条，换电模式基本上没有被提及，实际上它只成为一种实验性的模式存在未来的发展路径中。”
南方电网内部人士称，充换电站投入不菲，投入资金高达数千万元的占了很大比例。据了解，在确定换电模式遭政策冷落之后，国家电网2012年已经削减了超过一半的目标建站数量。
管理咨询公司麦肯锡近期发布研究报告显示，中国充电设施等配套设施建设与目标相差较远。电动汽车充电基础设施分为充电桩和充换电站两大类，基本都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。
《中国电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》提出，到2015年建设超过40万个充电桩的目标。但是截至2011年底，国家电网和南方电网共建成约1.6万个充电桩，不到2015年目标的5%。
充电模式变局不仅影响充电桩布局，还深度影响着车企。过去多年，几乎所有的汽车企业在电动汽车的研发上都采用的充电技术，不少车型已经或者即将推向市场。因此，汽车企业更愿意采用充电模式。
最终敌不过电网公司的车企，只得重新设计车型。一个电动汽车车型的研发投入高达数亿元到数十亿元，要改成换电模式，很多技术都得重新来过。
王秉刚认为：“在电动车发展初期，多种路线的尝试是必要的。但是对建设的路线选择要慎重，不要盲目投入造成浪费。”
政府的角色
中国电动车产业虽然在启动时间、推广规模上与国际同期，但存在规划不科学、示范方案缺乏充分论证、地方保护主义倾向严重、组织实施与监督评估不到位等影响新能源汽车产业化的深层问题。
北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳在接受记者采访时说：“目前电动车行业真正掌握核心技术的少，低水平重复的多。希望政府能够更多地发挥作用，其中原因，一是电动车行业本身就涉及到很多行业，需要政府从中协调；二是现在还没有形成购买电动车的社会环境，这个需要政府来推广；三是核心技术的掌握，需要大量的资金和人力，仅靠单个企业的力量太小，需要政府来资助。”
《2012汽车蓝皮书》称，目前我国的电动汽车标准和技术法规比较缺乏，政府也缺少利用标准和技术法规实行规范管理的手段。
政府发挥作用的方式之一是推动建立和维持“产业联盟”。国外也有类似的产业联盟——日本政府借助这一模式组成了超大规模的电子集成系统技术研发和产业联盟，帮助日本企业在20世纪80年代实现了技术上的赶超；美国政府也通过这种方式对其半导体技术研发合作的产业联盟，帮助半导体企业回到了世界第一的地位。
成立于2010年8月18日的央企电动车产业联盟，是中国政府电动车梦想的一大寄托。央企电动车产业联盟由中央政府、国资委牵头成立，涵盖整车及电驱动、电池、充电与服务三大领域16家拥有实力与背景的中央企业，致力于促进中国电动车技术标准的规范统一、促进中国电动车产业掌握独立自主的核心技术。央企电动车产业联盟正是政府试图利用标准和技术法规实行规范管理的手段。
央企电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇告诉记者：“成立两年来，联盟为成员提供了相互交流、共谋发展的平台。目前已对电动车发展中亟待解决的技术难点和缺失的相关标准进行了梳理，各相关单位正在努力攻关中。”
中国政府降低电动车发展速度的目标要求，转而更为稳健、务实的进行技术、标准以及路径规范与管理，或许才是其本色职能所在。