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近年来，中国汽车保有量成爆发式的高速增长，已经成为了世界第二大汽车消费市场。随着我国汽车大量进入寻常百姓家庭，从上世纪90年代中期，经过近20年的行驶，大部分车辆已进入疲劳期、报废期。随之而来的汽车报废量也逐年增加，其构成也由营运车辆报废为主转向私家车报废为主。全国每年汽车报废量已高达400多万辆，已达不到排放标准和环保要求的车辆，累积已达到近800万辆，与之不协调的，我国汽车报废回收拆解法律制度的发展相对滞后，目前我国尚无一部专门的汽车拆解回收利用方面的法律法规。考察国外发达国家，都建立了以整套完备的法律体系，对报废汽车的报废回收拆解行为进行规范，创造出了巨大的经济和社会效益。认真研究国外先进立法经验，对完善我国汽车拆解法律制度有积极意义。
一、国外报废汽车回收拆解立法介绍
（一）德国汽车报废回收拆解立法
德国参照2000/53/EC制定的《旧车回收法》2002年7月开始生效，此前，德国机动车报废回收管理的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》，这是在1972年颁布的《废物处理法》基础上于1986年修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，机动车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废机动车拆解材料的比例作了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。在德国的机动车年鉴中，机动车报废列在“机动车与环境保护”栏。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，即规定机动车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧机动车以及在事故中完全损坏的机动车；在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对废旧机动车拆解场所也有明确要求。
（二）日本汽车报废回收拆解立法
日本对报废汽车的回收利用是通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。具体的报废汽车回收则由民间机构完成。该国在2002年颁布了《汽车回收利用法》，这是一部国家级的报废汽车回收拆解行业的法律法规。这部法规的特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟利昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。在该法实施以前，日本报废机动车的处理依据《废弃物处理法》、《氟类回收销毁法》进行。
（三）美国汽车报废回收拆解立法
美国是汽车消费大国，同时也是在报废汽车回收领域中处于前端的国家，它拥有完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术，在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规和完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。从总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成的损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术的研究工作，确保了回收利用行业的良性循环。
二、我国汽车报废回收拆解立法
我国汽车报废回收拆解立法肇始于上个世纪80年代，但至今尚未形成一部统一、专门的报废汽车回收拆解法律，而实际指导我国报废机动车回收管理的政策法规从效力级别来列举，主要有：（1）《报废汽车回收管理办法》，该办法为国务院2001年第307号令，该文件中明确规定了：报废汽车车主和回收企业的行为规范、负责报废汽车监督管理的部门及其相关职责分工、地方政府对报废汽车回收工作的责任、违法行为的制裁措施等。同时，规定了报废汽车回收拆解企业的从业条件为：企业注册资本不低于50万元人民币，依照税法规定为一般纳税人；拆解场地面积不低于5000平方米；具备必要的拆解设备和消防设施；年回收拆解能力不低于500辆；正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人；没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录；符合国家规定的环境保护标准。（2）《汽车贸易政策》商务部令2005年16号，对报废汽车回用件及翻新件的使用提出了要求，关于汽车报废与报废汽车回收，重申要按照307号令的相关规定，并要求：报废汽车回收拆解企业必须严格按国家有关法律、法规开展业务，及时拆解回收的报废汽车；各级商务主管部门要会同公安机关建立报废汽车回收管理信息交换制度，实现报废汽车回收过程实时控制，防止报废汽车及其“五大总成”流入社会；为合理和有效利用资源，国家适时制定报废汽车回收利用的管理办法；报废汽车回收拆解企业拆解的报废汽车零部件及其它废弃物、有害物的存放、转运、处理等必须符合《环境保护法》、《大气污染防治法》等。（3）《汽车产品回收利用技术政策》，国家发展改革委、科技部、环保总局2006年联合发布。该政策是从汽车生产的层面上推动建立我国汽车产品报废回收制度的指导性文件，鼓励汽车生产企业积极参与报废汽车的零部件再利用等工作。 三、我国报废汽车回收拆解立法建议
比较中外立法状况，国外一般有一部专门的汽车报废回收拆解法律，对汽车报废回收拆解的主体作出明确规定，另外在环境、产品质量等相关法律中对违反此义务的责任承担也作出相关规定。而我国的相关立法更像是汽车市场实施的一些临时性应对政策，无论是义务主体、监管主体还是责任承担方式都比较混乱甚至是空白，面对快速发展的汽车拆解市场，我们急需将实施的一些临时性应对政策上升到条例和法规的层面，建立起长效机制。借鉴国外先进立法，我们应当从以下几个方面做出规定：
（一）专项法律的制定
同日本制定的《汽车回收利用法》、德国制定的《旧车回收法》一样，我国也应当制定一部完整的汽车报废回收拆解法，这部专项法律起统帅作用，规定有关立法目的、理念、原则、制度和法律责任等。
（二）扩大报废汽车的范围
应将原来《报废汽车回收管理办法》的报废汽车范围扩大为机动车的范围，包括汽车（含三轮汽车、低速货车）、挂车、摩托车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机。
（三）报废汽车回收企业实行资格认定制度
应当对该行业的企业实行严格的资格认定制度。其资格认定可以从注册资本；年回收拆解报废汽车能力；拆解场地和设施规模；从事报废汽车回收拆解专业人员规模；有无出售报废机动车、拼装车、非法改装车记录；是否符合国家环保消防规定等方面予以规范。应规定除取得资格认定的报废汽车回收拆解企业外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收拆解活动。
（四）应对机动车所有人交售报废汽车作进一步的要求
机动车所有人应当按照国家有关规定及时将报废车辆交售给车辆注册登记所在地的报废汽车回收拆解企业。对未按规定交售报废汽车和办理注销登记手续的单位或个人，公安机关不予办理新车的注册登记。因不上道路行驶未办理注册登记的机动车达到国家强制报废标准的，应当交车辆所在地的报废汽车回收拆解企业。任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予、拍卖或者以其他方式转让给非报废汽车回收拆解企业或个人；不得自行拆解报废汽车。对距离报废年限不足一年的各种汽车，停止办理过户、转藉手续，以防止本应报废的车辆通过二手车市场或其他渠道转到农村和边远地区，从而填补报废汽车流失漏洞。
（五）“五大总成”应予以再制造
拆解的制动器、安全气囊、催化转化器、消声器、转向锁、停车装置、安全带等总成、零部件不得继续使用、直接出售和用于再制造；拆解的“五大总成”不得直接使用；拆解的不能用于再制造的“五大总成”应当作为废金属，交售给冶金企业作为冶炼原料；拆解的能够用于再制造的“五大总成”可以交售给符合国家有关规定的再制造企业，但再制造后只能用于汽车维修，并应当在显著位置标明为再制造产品。拆解的能够直接使用的零配件可以出售，但应当在显著的位置标明“报废汽车回用件”和报废汽车回收拆解企业名称。
（六）法律责任
不但要明确生产企业责任，即汽车生产企业或者汽车进口商对其生产或者销售且已报废的汽车负有回收处理技术指导的责任，还应当向报废汽车回收拆解企业提供机动车拆解指导手册或拆解信息，以及相应的技术培训。同时，对于企业违反法律规定，将报废汽车私自改装、拼装或重新销售流入市场等行为，分别追究民事、行政和刑事责任。其中，重点是民事责任。在这一点上，我们认为可以适用无过错责任原则。这缘于以上违法行为存在着危害性大、程度影响深、范围广等各种问题，受害方也大多为弱势群体，采用无过错责任，可以实现实质公平，更好地促进报废汽车回收拆解行业的有序发展。
（作者单位：首都经济贸易大学）
一、国外报废汽车回收拆解立法介绍
（一）德国汽车报废回收拆解立法
德国参照2000/53/EC制定的《旧车回收法》2002年7月开始生效，此前，德国机动车报废回收管理的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》，这是在1972年颁布的《废物处理法》基础上于1986年修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，机动车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废机动车拆解材料的比例作了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。在德国的机动车年鉴中，机动车报废列在“机动车与环境保护”栏。2002年3月，政府批准了环境部提出的一项法律草案，即规定机动车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧机动车以及在事故中完全损坏的机动车；在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对废旧机动车拆解场所也有明确要求。
（二）日本汽车报废回收拆解立法
日本对报废汽车的回收利用是通过政府和民间机构两个途径分别进行管理。政府负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，制定报废汽车回收处理行业的准入要求，并由各地方政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。具体的报废汽车回收则由民间机构完成。该国在2002年颁布了《汽车回收利用法》，这是一部国家级的报废汽车回收拆解行业的法律法规。这部法规的特点是要求汽车用户要交纳回收利用费，汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟利昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。在该法实施以前，日本报废机动车的处理依据《废弃物处理法》、《氟类回收销毁法》进行。
（三）美国汽车报废回收拆解立法
美国是汽车消费大国，同时也是在报废汽车回收领域中处于前端的国家，它拥有完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术，在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规和完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。从总体上讲，产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成的损失负有连带的法律责任。在这样的产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，组织并发动了整个汽车产业链和回收利用行业开展报废汽车回收利用技术的研究工作，确保了回收利用行业的良性循环。
二、我国汽车报废回收拆解立法
我国汽车报废回收拆解立法肇始于上个世纪80年代，但至今尚未形成一部统一、专门的报废汽车回收拆解法律，而实际指导我国报废机动车回收管理的政策法规从效力级别来列举，主要有：（1）《报废汽车回收管理办法》，该办法为国务院2001年第307号令，该文件中明确规定了：报废汽车车主和回收企业的行为规范、负责报废汽车监督管理的部门及其相关职责分工、地方政府对报废汽车回收工作的责任、违法行为的制裁措施等。同时，规定了报废汽车回收拆解企业的从业条件为：企业注册资本不低于50万元人民币，依照税法规定为一般纳税人；拆解场地面积不低于5000平方米；具备必要的拆解设备和消防设施；年回收拆解能力不低于500辆；正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人；没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录；符合国家规定的环境保护标准。（2）《汽车贸易政策》商务部令2005年16号，对报废汽车回用件及翻新件的使用提出了要求，关于汽车报废与报废汽车回收，重申要按照307号令的相关规定，并要求：报废汽车回收拆解企业必须严格按国家有关法律、法规开展业务，及时拆解回收的报废汽车；各级商务主管部门要会同公安机关建立报废汽车回收管理信息交换制度，实现报废汽车回收过程实时控制，防止报废汽车及其“五大总成”流入社会；为合理和有效利用资源，国家适时制定报废汽车回收利用的管理办法；报废汽车回收拆解企业拆解的报废汽车零部件及其它废弃物、有害物的存放、转运、处理等必须符合《环境保护法》、《大气污染防治法》等。（3）《汽车产品回收利用技术政策》，国家发展改革委、科技部、环保总局2006年联合发布。该政策是从汽车生产的层面上推动建立我国汽车产品报废回收制度的指导性文件，鼓励汽车生产企业积极参与报废汽车的零部件再利用等工作。 三、我国报废汽车回收拆解立法建议
比较中外立法状况，国外一般有一部专门的汽车报废回收拆解法律，对汽车报废回收拆解的主体作出明确规定，另外在环境、产品质量等相关法律中对违反此义务的责任承担也作出相关规定。而我国的相关立法更像是汽车市场实施的一些临时性应对政策，无论是义务主体、监管主体还是责任承担方式都比较混乱甚至是空白，面对快速发展的汽车拆解市场，我们急需将实施的一些临时性应对政策上升到条例和法规的层面，建立起长效机制。借鉴国外先进立法，我们应当从以下几个方面做出规定：
（一）专项法律的制定
同日本制定的《汽车回收利用法》、德国制定的《旧车回收法》一样，我国也应当制定一部完整的汽车报废回收拆解法，这部专项法律起统帅作用，规定有关立法目的、理念、原则、制度和法律责任等。
（二）扩大报废汽车的范围
应将原来《报废汽车回收管理办法》的报废汽车范围扩大为机动车的范围，包括汽车（含三轮汽车、低速货车）、挂车、摩托车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机。
（三）报废汽车回收企业实行资格认定制度
应当对该行业的企业实行严格的资格认定制度。其资格认定可以从注册资本；年回收拆解报废汽车能力；拆解场地和设施规模；从事报废汽车回收拆解专业人员规模；有无出售报废机动车、拼装车、非法改装车记录；是否符合国家环保消防规定等方面予以规范。应规定除取得资格认定的报废汽车回收拆解企业外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收拆解活动。
（四）应对机动车所有人交售报废汽车作进一步的要求
机动车所有人应当按照国家有关规定及时将报废车辆交售给车辆注册登记所在地的报废汽车回收拆解企业。对未按规定交售报废汽车和办理注销登记手续的单位或个人，公安机关不予办理新车的注册登记。因不上道路行驶未办理注册登记的机动车达到国家强制报废标准的，应当交车辆所在地的报废汽车回收拆解企业。任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予、拍卖或者以其他方式转让给非报废汽车回收拆解企业或个人；不得自行拆解报废汽车。对距离报废年限不足一年的各种汽车，停止办理过户、转藉手续，以防止本应报废的车辆通过二手车市场或其他渠道转到农村和边远地区，从而填补报废汽车流失漏洞。
（五）“五大总成”应予以再制造
拆解的制动器、安全气囊、催化转化器、消声器、转向锁、停车装置、安全带等总成、零部件不得继续使用、直接出售和用于再制造；拆解的“五大总成”不得直接使用；拆解的不能用于再制造的“五大总成”应当作为废金属，交售给冶金企业作为冶炼原料；拆解的能够用于再制造的“五大总成”可以交售给符合国家有关规定的再制造企业，但再制造后只能用于汽车维修，并应当在显著位置标明为再制造产品。拆解的能够直接使用的零配件可以出售，但应当在显著的位置标明“报废汽车回用件”和报废汽车回收拆解企业名称。
（六）法律责任
不但要明确生产企业责任，即汽车生产企业或者汽车进口商对其生产或者销售且已报废的汽车负有回收处理技术指导的责任，还应当向报废汽车回收拆解企业提供机动车拆解指导手册或拆解信息，以及相应的技术培训。同时，对于企业违反法律规定，将报废汽车私自改装、拼装或重新销售流入市场等行为，分别追究民事、行政和刑事责任。其中，重点是民事责任。在这一点上，我们认为可以适用无过错责任原则。这缘于以上违法行为存在着危害性大、程度影响深、范围广等各种问题，受害方也大多为弱势群体，采用无过错责任，可以实现实质公平，更好地促进报废汽车回收拆解行业的有序发展。
（作者单位：首都经济贸易大学）