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一不留神，车钥匙忘在车里了，车门却锁住了，怎么办？尽兴的玩了一整天，突然忘记车停在哪了，怎么办？和朋友一起自驾游，但路上车辆太多，掉队了，怎么办？”
如今，在有移动互联的时代，这一切你都不用担心，因为只要你有一台手机或者移动互联终端都可以轻松搞定这些难题。
近日，比亚迪在北京以“G智时代无可T代”为主题的发布会上正式发布一款中级车G5。值得一提的是，该车采用了PM2.5绿净系统、配备了8英寸Car pad多媒体系统与蓝牙钥匙与智能遥控器等互联网全新技术。
比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁表示：“今晚G5发布会是互联网时代的发布会，是基于互联网思维的创新。G5是属于互联网发展的产物，同时也是比亚迪将移动互联和车载体验完美融合的战略。”在《汽车观察》记者看来，移动互联与车载体验完美的融合是互联网与汽车发展到一定阶段的必然产物。
据《汽车观察》记者了解，目前很多车企对于车联网与移动互联技术都还处在设计与测试的阶段，而比亚迪已经将带有此功能的车创造出世。随着车联网改变造车思维，比亚迪将迎着这道互联网技术风去不断创新、创造，争取打造互联网智能汽车新时代。
手机互联的意义到底在哪里，在《汽车观察》记者看来，关键在于用户习惯的延续。用户无需分别学习和适应车机与手机的操作系统与使用，而手机正是用户习惯与惯用行为的承载，所以手机互联的关键在于传承而并非颠覆。
手机互联的前提是技术互通
身边经常会有这样的朋友，“已经下楼了，准备开车，发现没带车钥匙”，“朋友的东西忘在我的车里了，急着取，而我又不在家……”对于拥有“云服务”的比亚迪秦车主来说，这些尴尬都不会发生。
车主只需下载比亚迪“云服务”手机客户端APP，即可通过手机端登录云服务，通过密码验证后就能进行上锁、解锁操作。解锁成功后，可真正无钥匙实现车辆启动，车辆行驶，车辆熄火等一系列用车动作，给车主带来高效便捷的用车体验。而且，不管人车距离有多远，只要有3G信号和网络，就可以实现远程开启或关闭车门，完全不用担心忘带车钥匙。同样，如果出行忘带钥匙，也可通过手机端登录云服务，通过密码验证后进行上锁操作，完全无后顾之忧。
如今的生活人们已离不开手机，而手机也集成了太多的功能，如今的手机可以当各种仪器的遥控器，甚至车钥匙也可以用手机来替代。这无疑就引出了比亚迪打造蓝牙钥匙的概念，侯雁表示，未来钥匙将会无形化，有手机就足以。蓝牙钥匙的诞生将移动互联无缝连接的更好。侯雁还对于蓝牙钥匙的功能举例，比如，蓝牙钥匙可以无需车钥匙就可启动车辆、开关车门与后备箱。此外，异地借车功能也将告别传统的钥匙转借操作。据介绍，用户只需要手机短信发送授权码就可以在异地进行借车启动功能，而根据借车的设定天数，过后授权将会失效，车辆也无法启动，在安全方面保护的比较好。
移动时代实现互联驾驶
在移动互联时代，快速发展的车辆互联技术也是博世一直关注的领域。互联技术可以提供各种车辆周边信息以方便驾驶，给驾乘者带来舒适的驾乘体验，为“零事故”愿景的实现奠定基础。
关于移动互联与汽车互联驾驶的话题，在今年9月份的博世科技创新体验日上，《汽车观察》记者专访了博世汽车多媒体事业部中国区副总裁朱光伟。
朱光伟对《汽车观察》记者表示，移动互联与互联驾驶时代的到来得益于中国庞大且活跃的智能手机及车联网市场，远距离通信技术实现了迅速发展。很多国内、国际汽车厂商很久以前就开始关注这一领域，从2009年起就陆续推出多款相关解决方案。全球移动通信系统协会（GSMA）近期发布的一项报告显示，中国通信业务的销售额在2016年预计会达到5，000亿元，这一数字将会是2012年的十倍。
车内互联不仅能提高驾乘舒适性，而且能让驾驶员和乘客更加安全，并且更好地了解行车情况。有鉴于此，博世最近推出了mySPIN系统，将智能手机集成到车辆中。该系统非常容易使用，支持苹果和谷歌设备。通过mySPIN，智能手机应用程序能够投射在仪表板或车载信息系统的显示屏上，就像在手机上显示一样，这意味着用户在驾驶时也可以安全操作。目前，这一系统已经在捷豹和路虎品牌的车型上得到应用，并且即将在中国面世。
朱光伟还表示，博世的解决方案是一个适应性比较强的解决方案，它目前支持iOS和安卓系统，将来也会同时支持Windows等更多系统，兼容性非常强。另外一点我们现在也在着力开发更多的Apps，让最终用户有更多的选择。还有一点，就是博世也会和主机厂一起做，支持他们，帮助他们来开发一些主机厂特有的Apps。
除了帮助他们来开发一些主机厂特有的Apps系统，而且我们也认为中国一些新的互联网公司、IT企业会加入进来，给这个行业带来了新鲜的血液，新鲜的空气。
移动互联是车联网的表现形式
作为汽车而言，除了实现代步与科技体验外，车的第二个亮点就是移动智能，我们可以简单的归结为车联网的范围。对于移动互联和车联网之间的关系，记者采访了长城华冠董事长陆群。
在陆群看来，车联网是很热门的话题，但他个人不喜欢这个词，因为他觉得“网联”的不是车而是人，在某种程度上讲任何技术都是服务于人的，不是简单把车联起来。如果说是仅仅联上网，在开车或者坐车时使用互联网，难道就是车联网？事实上真不是这样的。真正的车联网要车和人联系起来，和车的目的地，其他车联系起来，和其他网络节点关联起来。也能够跟路况和车状况联系起来，甚至和路上不认识但是同行的车友联系起来的时候才是车联网，或许这才能称之为真正的车联网。
对于车本身，人在驾车的时候，到目的地的时候，车自身的状况，以及人在路上的状况和到目的地的状况，这些情况通过某种形式传递在这个网上的时候，就会衍生出来大量的新的应用和体验。
在《汽车观察》记者看来，真正的车联网不会很久就会到来，因为现在移动通信技术，3G、4G，使移动数据传输变为可能，只要把车原来的系统，原来的信号以及驾驶员在路上的信息，目的地的信息，原始出发地的信息导入进去，联到网上以后就一定会衍生出来大量新的应用，新的体验，这才是真正的车联网。 移动运营商的贡献
谈起手机应用触及车内体验，人们首先会想到的是名头最响的苹果公司。据《汽车观察》记者了解，今年3月，在大众翘首期盼一整年后，苹果正式发布了名为CarPlay的项目，开启了手机应用进入车载端的下一次科技大战的序幕。紧接着，又一家互联网巨头谷歌也推出Android Auto，看起来手机互联的春天即将到来，但实际上是这样吗？
在苹果发布CarPlay的同时，其还公布了三位大有来头的合作伙伴：法拉利、奔驰以及沃尔沃。紧接着，宝马、本田等十几家整车厂纷纷宣布跟进合作。正在大家期待着由苹果带来的一场手机互联蜜月期时，事情的发展有了变数。先是奔驰宣布推迟原计划2014年发布的CarPlay车型到2015年。无独有偶，沃尔沃也表示，原计划将要搭载CarPlay的新一代XC90虽然已经全球发布，但是CarPlay功能的完整支持要延迟至2015年。
在《汽车观察》记者看来，手机互联不是一个封闭的生态圈，它需要更开放的平台，以及更兼容的环境，并在让任意制造商或供应商使用的行业标准下汇聚更多的创造力，通过开发者更好地扩展这个生态系统，从而最终去惠及终端用户。
互联需要更开放的精神
在《汽车观察》记者看来，Carplay虽好，但使用前车主必须摸摸自己口袋里是否装了个iphone手机，苹果做为苹果的产物将carplay纳入自己的生态链也许是理所当然的事情。苹果的封闭作风，对于更换周期不过一两年的手机来说，大多数用户忍受下来还不成问题。但对于更新周期更长、更新成本更高的汽车来说，除去苹果的忠实粉丝谁还能保持淡定，谁能够保证为了carplay，而去克制自己尝试新款手机，比如三星note系列的冲动。
反观android auto似乎做的比苹果更好，毕竟80%的市场份额基本能够涵盖到大多数车主了，但谷歌的地位和竞争环境，也决定了android auto对IOS设备的隔绝。在这种近乎势不两立的心态下，手机互联似乎已经看不到未来了。其实单纯从技术角度看，手机互联的底层操作系统与的多种移动设备的支持并不冲突，carplay完全可以不仅仅支持iphone。所以，唯有无关核心利益的第三方才能肩负起手机互联的重任。目前我们已经能够看到有Applink平台就能够完美兼容IOS、android甚至blackberry了，这正是福特做为第三方参与者所抱着的开放心态来完成的。
互联需要更平等的心态
据《汽车观察》记者了解，今年年初，carplay推出之初一度风光无限，法拉利、奔驰和沃尔沃等一众高大上的车企纷纷主动为之展台。然而仅仅半年，继奔驰宣布原计划2014年发布的carplay车型将要推迟到2015年发布，随后沃尔沃也表示carplay功能的完整支持要延迟至2015年。 其实，这样的结果并不意外，根据目前透露的信息，苹果在carplay上不会给主机厂太多的可定制空间，屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司，车载屏幕相当于变相被手机完全控制。这样结果就是主机厂变相成为苹果打工者的尴尬局面。
由此可见，手机互联若要得到真正发展必须是由车联网企业和主机厂基于平等条件下建立的生态系统，拥有了对等的话语权才有共同推动的积极性。欣慰的是，我们在福特的applink平台上已经看到了这种平等合作的雏形。与期望打造一个独立的车载应用生态系统的厂商不同，福特借助的是智能手机上已有的应用服务，经过开发者对其API的集成后，一个“外挂”的车载应用集群就这样形成。可以想象在这样一个平等的、开放的、人人可以参与的环境下，手机互联才能最终走向普及。
如今，在有移动互联的时代，这一切你都不用担心，因为只要你有一台手机或者移动互联终端都可以轻松搞定这些难题。
近日，比亚迪在北京以“G智时代无可T代”为主题的发布会上正式发布一款中级车G5。值得一提的是，该车采用了PM2.5绿净系统、配备了8英寸Car pad多媒体系统与蓝牙钥匙与智能遥控器等互联网全新技术。
比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁表示：“今晚G5发布会是互联网时代的发布会，是基于互联网思维的创新。G5是属于互联网发展的产物，同时也是比亚迪将移动互联和车载体验完美融合的战略。”在《汽车观察》记者看来，移动互联与车载体验完美的融合是互联网与汽车发展到一定阶段的必然产物。
据《汽车观察》记者了解，目前很多车企对于车联网与移动互联技术都还处在设计与测试的阶段，而比亚迪已经将带有此功能的车创造出世。随着车联网改变造车思维，比亚迪将迎着这道互联网技术风去不断创新、创造，争取打造互联网智能汽车新时代。
手机互联的意义到底在哪里，在《汽车观察》记者看来，关键在于用户习惯的延续。用户无需分别学习和适应车机与手机的操作系统与使用，而手机正是用户习惯与惯用行为的承载，所以手机互联的关键在于传承而并非颠覆。
手机互联的前提是技术互通
身边经常会有这样的朋友，“已经下楼了，准备开车，发现没带车钥匙”，“朋友的东西忘在我的车里了，急着取，而我又不在家……”对于拥有“云服务”的比亚迪秦车主来说，这些尴尬都不会发生。
车主只需下载比亚迪“云服务”手机客户端APP，即可通过手机端登录云服务，通过密码验证后就能进行上锁、解锁操作。解锁成功后，可真正无钥匙实现车辆启动，车辆行驶，车辆熄火等一系列用车动作，给车主带来高效便捷的用车体验。而且，不管人车距离有多远，只要有3G信号和网络，就可以实现远程开启或关闭车门，完全不用担心忘带车钥匙。同样，如果出行忘带钥匙，也可通过手机端登录云服务，通过密码验证后进行上锁操作，完全无后顾之忧。
如今的生活人们已离不开手机，而手机也集成了太多的功能，如今的手机可以当各种仪器的遥控器，甚至车钥匙也可以用手机来替代。这无疑就引出了比亚迪打造蓝牙钥匙的概念，侯雁表示，未来钥匙将会无形化，有手机就足以。蓝牙钥匙的诞生将移动互联无缝连接的更好。侯雁还对于蓝牙钥匙的功能举例，比如，蓝牙钥匙可以无需车钥匙就可启动车辆、开关车门与后备箱。此外，异地借车功能也将告别传统的钥匙转借操作。据介绍，用户只需要手机短信发送授权码就可以在异地进行借车启动功能，而根据借车的设定天数，过后授权将会失效，车辆也无法启动，在安全方面保护的比较好。
移动时代实现互联驾驶
在移动互联时代，快速发展的车辆互联技术也是博世一直关注的领域。互联技术可以提供各种车辆周边信息以方便驾驶，给驾乘者带来舒适的驾乘体验，为“零事故”愿景的实现奠定基础。
关于移动互联与汽车互联驾驶的话题，在今年9月份的博世科技创新体验日上，《汽车观察》记者专访了博世汽车多媒体事业部中国区副总裁朱光伟。
朱光伟对《汽车观察》记者表示，移动互联与互联驾驶时代的到来得益于中国庞大且活跃的智能手机及车联网市场，远距离通信技术实现了迅速发展。很多国内、国际汽车厂商很久以前就开始关注这一领域，从2009年起就陆续推出多款相关解决方案。全球移动通信系统协会（GSMA）近期发布的一项报告显示，中国通信业务的销售额在2016年预计会达到5，000亿元，这一数字将会是2012年的十倍。
车内互联不仅能提高驾乘舒适性，而且能让驾驶员和乘客更加安全，并且更好地了解行车情况。有鉴于此，博世最近推出了mySPIN系统，将智能手机集成到车辆中。该系统非常容易使用，支持苹果和谷歌设备。通过mySPIN，智能手机应用程序能够投射在仪表板或车载信息系统的显示屏上，就像在手机上显示一样，这意味着用户在驾驶时也可以安全操作。目前，这一系统已经在捷豹和路虎品牌的车型上得到应用，并且即将在中国面世。
朱光伟还表示，博世的解决方案是一个适应性比较强的解决方案，它目前支持iOS和安卓系统，将来也会同时支持Windows等更多系统，兼容性非常强。另外一点我们现在也在着力开发更多的Apps，让最终用户有更多的选择。还有一点，就是博世也会和主机厂一起做，支持他们，帮助他们来开发一些主机厂特有的Apps。
除了帮助他们来开发一些主机厂特有的Apps系统，而且我们也认为中国一些新的互联网公司、IT企业会加入进来，给这个行业带来了新鲜的血液，新鲜的空气。
移动互联是车联网的表现形式
作为汽车而言，除了实现代步与科技体验外，车的第二个亮点就是移动智能，我们可以简单的归结为车联网的范围。对于移动互联和车联网之间的关系，记者采访了长城华冠董事长陆群。
在陆群看来，车联网是很热门的话题，但他个人不喜欢这个词，因为他觉得“网联”的不是车而是人，在某种程度上讲任何技术都是服务于人的，不是简单把车联起来。如果说是仅仅联上网，在开车或者坐车时使用互联网，难道就是车联网？事实上真不是这样的。真正的车联网要车和人联系起来，和车的目的地，其他车联系起来，和其他网络节点关联起来。也能够跟路况和车状况联系起来，甚至和路上不认识但是同行的车友联系起来的时候才是车联网，或许这才能称之为真正的车联网。
对于车本身，人在驾车的时候，到目的地的时候，车自身的状况，以及人在路上的状况和到目的地的状况，这些情况通过某种形式传递在这个网上的时候，就会衍生出来大量的新的应用和体验。
在《汽车观察》记者看来，真正的车联网不会很久就会到来，因为现在移动通信技术，3G、4G，使移动数据传输变为可能，只要把车原来的系统，原来的信号以及驾驶员在路上的信息，目的地的信息，原始出发地的信息导入进去，联到网上以后就一定会衍生出来大量新的应用，新的体验，这才是真正的车联网。 移动运营商的贡献
谈起手机应用触及车内体验，人们首先会想到的是名头最响的苹果公司。据《汽车观察》记者了解，今年3月，在大众翘首期盼一整年后，苹果正式发布了名为CarPlay的项目，开启了手机应用进入车载端的下一次科技大战的序幕。紧接着，又一家互联网巨头谷歌也推出Android Auto，看起来手机互联的春天即将到来，但实际上是这样吗？
在苹果发布CarPlay的同时，其还公布了三位大有来头的合作伙伴：法拉利、奔驰以及沃尔沃。紧接着，宝马、本田等十几家整车厂纷纷宣布跟进合作。正在大家期待着由苹果带来的一场手机互联蜜月期时，事情的发展有了变数。先是奔驰宣布推迟原计划2014年发布的CarPlay车型到2015年。无独有偶，沃尔沃也表示，原计划将要搭载CarPlay的新一代XC90虽然已经全球发布，但是CarPlay功能的完整支持要延迟至2015年。
在《汽车观察》记者看来，手机互联不是一个封闭的生态圈，它需要更开放的平台，以及更兼容的环境，并在让任意制造商或供应商使用的行业标准下汇聚更多的创造力，通过开发者更好地扩展这个生态系统，从而最终去惠及终端用户。
互联需要更开放的精神
在《汽车观察》记者看来，Carplay虽好，但使用前车主必须摸摸自己口袋里是否装了个iphone手机，苹果做为苹果的产物将carplay纳入自己的生态链也许是理所当然的事情。苹果的封闭作风，对于更换周期不过一两年的手机来说，大多数用户忍受下来还不成问题。但对于更新周期更长、更新成本更高的汽车来说，除去苹果的忠实粉丝谁还能保持淡定，谁能够保证为了carplay，而去克制自己尝试新款手机，比如三星note系列的冲动。
反观android auto似乎做的比苹果更好，毕竟80%的市场份额基本能够涵盖到大多数车主了，但谷歌的地位和竞争环境，也决定了android auto对IOS设备的隔绝。在这种近乎势不两立的心态下，手机互联似乎已经看不到未来了。其实单纯从技术角度看，手机互联的底层操作系统与的多种移动设备的支持并不冲突，carplay完全可以不仅仅支持iphone。所以，唯有无关核心利益的第三方才能肩负起手机互联的重任。目前我们已经能够看到有Applink平台就能够完美兼容IOS、android甚至blackberry了，这正是福特做为第三方参与者所抱着的开放心态来完成的。
互联需要更平等的心态
据《汽车观察》记者了解，今年年初，carplay推出之初一度风光无限，法拉利、奔驰和沃尔沃等一众高大上的车企纷纷主动为之展台。然而仅仅半年，继奔驰宣布原计划2014年发布的carplay车型将要推迟到2015年发布，随后沃尔沃也表示carplay功能的完整支持要延迟至2015年。 其实，这样的结果并不意外，根据目前透露的信息，苹果在carplay上不会给主机厂太多的可定制空间，屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司，车载屏幕相当于变相被手机完全控制。这样结果就是主机厂变相成为苹果打工者的尴尬局面。
由此可见，手机互联若要得到真正发展必须是由车联网企业和主机厂基于平等条件下建立的生态系统，拥有了对等的话语权才有共同推动的积极性。欣慰的是，我们在福特的applink平台上已经看到了这种平等合作的雏形。与期望打造一个独立的车载应用生态系统的厂商不同，福特借助的是智能手机上已有的应用服务，经过开发者对其API的集成后，一个“外挂”的车载应用集群就这样形成。可以想象在这样一个平等的、开放的、人人可以参与的环境下，手机互联才能最终走向普及。