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飞涨一年多的海运价格又上热搜了。
9月17日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数显示，代表即期价格的上海出口集装箱指数（SCFI）涨至4622.51点，创出历史新高，相比去年最低点818点，大涨465%。
中国外运股份有限公司员工曾源力提供的数据显示，去年6月到今年9月初，海运运费持续上涨，20英尺标准集装箱货柜从中国东部沿海港口到美国西海岸的价格由1000美元上涨至10000美元，最高时曾达到过15000美元;其他航线同样价格猛涨，发往中东的海运价格从300美元上涨至4500美元。
“完全超出了我们的预期，超出了企业的承受能力。但是，市场没有崩溃，因为市场的需求还很强，涨价可能还会持续，至少还将高位运行一段时间。”曾源力说。
海洋运输是提供海上客运或者货运服务的行业，是国际物流中最主要的运输方式。
中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ，下称“中集集团”）是全球规模最大、品种最齐全的集装箱制造集团。9月3日，中集集团在回复投资者提问时称，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流。到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。
宁波诚优进出口公司主要面向美国、欧洲市场，公司总经理顾少勇对《中国经济周刊》记者说，为应对疫情、刺激经济，美国，还有欧洲的一些国家多次直接向全体居民发放现金补贴，美国人没有存钱的习惯，有钱就花，尤其是疫情后不能随便外出，用于院子内的产品需求大涨，这可能是造成海外市场需求超常规增长的根本原因。
中集集团表示，中国的疫情防控做得比较好，中国在全球的供应链中发挥了更重要的作用，所以中国的出口贸易一直在增长，这也增加了集装箱需求。
“疫情以后，国际供应链更加依赖中国。”顾少勇说。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育接受《中国经济周刊》记者采访时表示，新冠肺炎疫情全球蔓延，从去年二季度到现在，就像是全球性的统考，题目难了，有利于尖子生。中国成功应对了新冠肺炎疫情的冲击，中国的基本面没有变，仍然保持组织动员有效的制度优势，产业链供应链恢复快，中国外贸的增长实际上都是受这样的机制影响。
今年1—7月份，中国外贸持续保持快速增长势头，出口同比增长24.5%，增速创10年来的新高。
宁波港一位管理人士向《中国经济周刊》分析，由于疫情暴发，导致了物资的紧缺现象，而中国作为率先抗疫有力、局面稳定的国家，成为2020年全球唯一实现经济正增长的主要经济体，国内生产力大大恢复，而部分国家制造业停摆，因此国外纷纷从中国购买物资，订单大量流向中国，扩大了中国的出口。如此态势之下，船运公司开始纷纷涨价，且由于出口和进口的需求不一致，海运费暴涨仅针对中国出口的单程线，船运公司运输货物至欧美等各地后，没有足够的货物可以运回，船运公司不愿空船回到中国，导致了运进和运出的不平衡缺口，就出现了大量的船積压在欧美等国港口等待货物上船，大量空箱滞留海外，集装箱周转效率变低，集装箱在中国供不应求等一系列现象。
“在集运供需已高度不平衡的情况下，‘一箱难求’背后反映的还是运力供需矛盾，有效运力供给紧张持续加剧，推动运价大幅上涨。”据有20多年航运业从业经验的张卫向《中国经济周刊》透露，运力供给具有一定的滞后性，而运力增长又将影响航运供需的平衡。
曾源力介绍，整体来讲，海运运力下降了。欧线一年一条船可以往返6趟，现在4趟都跑不到，相当于运力少了三分之一。从宁波到美国西海岸，正常是18天左右，但是，美国港口现在拥堵时间平均是两个星期，拥堵一天，1万标箱的船就要增加船租4万美金，两星期，56万美金就没了。
“这还是小头。”曾源力说，拥堵所增加的成本还有码头拥堵费、人员工资、烧油等，这些都会推高海运价格。
曾源力还表示，船运市场此前已经连续10年低迷，不少巨头都是连续亏损，现在复苏与涨价的原因也有一部分来自市场的触底反弹。
9月10日，惠州某外贸物流服务企业负责人王凯称：“作为外贸物流环节的服务商，根本无法左右物流价格飞涨。真正掌握物流环节定价权的还是几大大型船运公司、航空公司，这些行业巨头垄断了核心物流资源，他们可以影响物流价格。”
曾源力则说，船运公司也确实存在抱团涨价的情况，但说不上垄断。
“一箱难求”的大背景下，“炒箱倒舱”也是助推海运价格暴涨的原因之一。
惠州市一家货运公司负责人刘国峰透露：“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场，一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源，进行二传手三传手，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。”
曾源力说：“一节箱子（集装箱）就是钱，提到箱子，转手加几千块钱就卖掉了。”
刘隆的企业生产水泵、小型发电机产品，在浙江义乌对外销售。除了抢不到集装箱，刘隆还吐槽说，货代公司（注：国外收货人指定启运港某一货运代理，为其办理发货商出口产品的海/空运订舱及陆运、报关、商检等相关事宜）与运输公司坐地起价，“又要搞关系又要搞钱”，“入仓费、占位费，乱七八糟的名目多得不得了，我做外贸十几年，原来听都没听说过这些东西”。
海运集装箱物流紧张，运费飙升，对我国外贸行业带来不小冲击。 从事外贸服务业的马惠光说，外贸企业如果是采用FOB（离岸价）条款，运费最终是被海外贸易商消化，而不是由国内企业来承担。
马惠光还介绍，一般来说，在宁波，外贸指定货代公司负责代理，制造企业只管生产，“只要指定货代公司下了单，哪怕运费涨到天上去，我们公司还是安心生产，只要按规定的时间、规定的质量生产交货，其他我不管”。
顾少勇也表示，其公司就是用FOB（离岸价）条款结算，海运涨价对公司利润影响不大。
刘隆说，其企业产品大部分采用FOB条款，也有一部分用CIF（到岸价）条款——“全部运费由我们承担”，但是，不管是用哪种方式，不管是谁承担费用，从客户到生产企业的生意链条上，“大家是一根绳上的蚂蚱，成本和风险要共担”。
刘国峰向《中国经济周刊》记者分享了一个案例。
2019、2020这两年，为满足国外圣诞节的市场需求，每年八九月份是订箱旺季，刘国峰所在公司服务的客户王伟，几乎每天都有二三十个集装箱出海。
但最近一次碰到王伟，刘国峰才发现，由于海运成本飞涨，王伟原来拥有的上百号员工，已裁员至十几人，“到9月中旬，王伟他们公司没出过一节集装箱，由此可见，海运物流成本疯涨成什么样子了！”
这对跨境电商的冲击尤其大。湖南一家跨境电商的负责人说，跨境电商是在亚马逊、ebay等海外平台直接卖货，运费要自己承担。
王凯向《中国经济周刊》记者说，对于今年的物流市场走势，他所在的公司年初错判了形势：管理层原以为外贸出口将呈曲线增长，哪知从4月1日开始，国内货物出口和物流成本直线拉涨，直至涨到一些小企业出口货值都无法覆盖物流成本。
马惠光说，宁波现在也常常出现这种情况，机电类高价值产品还好，但一个40英尺的集装箱，如果是服装，有时总货值就1万美金，而到美国的运费是16000～17000美元。
高企的物流成本让一些中小企业对产品出口“望而却步”。
最近，广东地区一家生产蓝牙耳机的中小企业负责人莫晓光就面临“有货不敢出”的窘境。莫晓光所在的工厂年销售规模1亿元左右，依靠着4%～5%的利润点，前两年企业日子过得挺“舒坦”，变化就发生在2021年。
“随着海运物流成本一路高涨，生产的大批蓝牙耳机都囤在仓库，除掉海运成本，根本没钱赚。”莫晓光向《中国经济周刊》说，鉴于资金周转压力，公司不敢扩产能，铺开摊子死得更快。
8月26日举行的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰介绍，通常每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单，部分订单已较往年提早出运、完成交货，还有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。
值得注意的是，在集装箱航运市场火爆行情下，航运企业整体实现业绩爆发——渤海轮渡（603167.SH）上半年净利润1.19亿元，同比增长9441%;中远海控（601919.SH）上半年净利润371亿元，同比增长3162%;中集集团（000039.SZ）上半年净利润43亿元，同比增长2451%。
9月16日，全球海运龙头马士基大幅上调2021年第三季度及全年业绩预期。公司预计第三季度实际息税折旧及摊销前利润（underlying
9月17日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数显示，代表即期价格的上海出口集装箱指数（SCFI）涨至4622.51点，创出历史新高，相比去年最低点818点，大涨465%。
中国外运股份有限公司员工曾源力提供的数据显示，去年6月到今年9月初，海运运费持续上涨，20英尺标准集装箱货柜从中国东部沿海港口到美国西海岸的价格由1000美元上涨至10000美元，最高时曾达到过15000美元;其他航线同样价格猛涨，发往中东的海运价格从300美元上涨至4500美元。
“完全超出了我们的预期，超出了企业的承受能力。但是，市场没有崩溃，因为市场的需求还很强，涨价可能还会持续，至少还将高位运行一段时间。”曾源力说。
需求大增，运转效率下降，中间商“炒箱倒舱”
海洋运输是提供海上客运或者货运服务的行业，是国际物流中最主要的运输方式。
中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（000039.SZ，下称“中集集团”）是全球规模最大、品种最齐全的集装箱制造集团。9月3日，中集集团在回复投资者提问时称，疫情导致全球的码头作业效率下降，进而导致拥堵影响了空箱回流。到现在为止这个局面改变不了，集装箱航运的景气有可能持续到明年上半年。
宁波诚优进出口公司主要面向美国、欧洲市场，公司总经理顾少勇对《中国经济周刊》记者说，为应对疫情、刺激经济，美国，还有欧洲的一些国家多次直接向全体居民发放现金补贴，美国人没有存钱的习惯，有钱就花，尤其是疫情后不能随便外出，用于院子内的产品需求大涨，这可能是造成海外市场需求超常规增长的根本原因。
中集集团表示，中国的疫情防控做得比较好，中国在全球的供应链中发挥了更重要的作用，所以中国的出口贸易一直在增长，这也增加了集装箱需求。
“疫情以后，国际供应链更加依赖中国。”顾少勇说。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育接受《中国经济周刊》记者采访时表示，新冠肺炎疫情全球蔓延，从去年二季度到现在，就像是全球性的统考，题目难了，有利于尖子生。中国成功应对了新冠肺炎疫情的冲击，中国的基本面没有变，仍然保持组织动员有效的制度优势，产业链供应链恢复快，中国外贸的增长实际上都是受这样的机制影响。
今年1—7月份，中国外贸持续保持快速增长势头，出口同比增长24.5%，增速创10年来的新高。
宁波港一位管理人士向《中国经济周刊》分析，由于疫情暴发，导致了物资的紧缺现象，而中国作为率先抗疫有力、局面稳定的国家，成为2020年全球唯一实现经济正增长的主要经济体，国内生产力大大恢复，而部分国家制造业停摆，因此国外纷纷从中国购买物资，订单大量流向中国，扩大了中国的出口。如此态势之下，船运公司开始纷纷涨价，且由于出口和进口的需求不一致，海运费暴涨仅针对中国出口的单程线，船运公司运输货物至欧美等各地后，没有足够的货物可以运回，船运公司不愿空船回到中国，导致了运进和运出的不平衡缺口，就出现了大量的船積压在欧美等国港口等待货物上船，大量空箱滞留海外，集装箱周转效率变低，集装箱在中国供不应求等一系列现象。
“在集运供需已高度不平衡的情况下，‘一箱难求’背后反映的还是运力供需矛盾，有效运力供给紧张持续加剧，推动运价大幅上涨。”据有20多年航运业从业经验的张卫向《中国经济周刊》透露，运力供给具有一定的滞后性，而运力增长又将影响航运供需的平衡。
曾源力介绍，整体来讲，海运运力下降了。欧线一年一条船可以往返6趟，现在4趟都跑不到，相当于运力少了三分之一。从宁波到美国西海岸，正常是18天左右，但是，美国港口现在拥堵时间平均是两个星期，拥堵一天，1万标箱的船就要增加船租4万美金，两星期，56万美金就没了。
“这还是小头。”曾源力说，拥堵所增加的成本还有码头拥堵费、人员工资、烧油等，这些都会推高海运价格。
曾源力还表示，船运市场此前已经连续10年低迷，不少巨头都是连续亏损，现在复苏与涨价的原因也有一部分来自市场的触底反弹。
9月10日，惠州某外贸物流服务企业负责人王凯称：“作为外贸物流环节的服务商，根本无法左右物流价格飞涨。真正掌握物流环节定价权的还是几大大型船运公司、航空公司，这些行业巨头垄断了核心物流资源，他们可以影响物流价格。”
曾源力则说，船运公司也确实存在抱团涨价的情况，但说不上垄断。
“一箱难求”的大背景下，“炒箱倒舱”也是助推海运价格暴涨的原因之一。
惠州市一家货运公司负责人刘国峰透露：“现在国际海运价格高得离谱，离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场，一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源，进行二传手三传手，中间商不断转手推高集装箱价格，一个集装箱真正到企业终端，至少要经过三四道中间商抬价。”
曾源力说：“一节箱子（集装箱）就是钱，提到箱子，转手加几千块钱就卖掉了。”
刘隆的企业生产水泵、小型发电机产品，在浙江义乌对外销售。除了抢不到集装箱，刘隆还吐槽说，货代公司（注：国外收货人指定启运港某一货运代理，为其办理发货商出口产品的海/空运订舱及陆运、报关、商检等相关事宜）与运输公司坐地起价，“又要搞关系又要搞钱”，“入仓费、占位费，乱七八糟的名目多得不得了，我做外贸十几年，原来听都没听说过这些东西”。
海运费比货物货值还高，企业经营“几家欢喜几家愁”
海运集装箱物流紧张，运费飙升，对我国外贸行业带来不小冲击。 从事外贸服务业的马惠光说，外贸企业如果是采用FOB（离岸价）条款，运费最终是被海外贸易商消化，而不是由国内企业来承担。
马惠光还介绍，一般来说，在宁波，外贸指定货代公司负责代理，制造企业只管生产，“只要指定货代公司下了单，哪怕运费涨到天上去，我们公司还是安心生产，只要按规定的时间、规定的质量生产交货，其他我不管”。
顾少勇也表示，其公司就是用FOB（离岸价）条款结算，海运涨价对公司利润影响不大。
刘隆说，其企业产品大部分采用FOB条款，也有一部分用CIF（到岸价）条款——“全部运费由我们承担”，但是，不管是用哪种方式，不管是谁承担费用，从客户到生产企业的生意链条上，“大家是一根绳上的蚂蚱，成本和风险要共担”。
刘国峰向《中国经济周刊》记者分享了一个案例。
2019、2020这两年，为满足国外圣诞节的市场需求，每年八九月份是订箱旺季，刘国峰所在公司服务的客户王伟，几乎每天都有二三十个集装箱出海。
但最近一次碰到王伟，刘国峰才发现，由于海运成本飞涨，王伟原来拥有的上百号员工，已裁员至十几人，“到9月中旬，王伟他们公司没出过一节集装箱，由此可见，海运物流成本疯涨成什么样子了！”
这对跨境电商的冲击尤其大。湖南一家跨境电商的负责人说，跨境电商是在亚马逊、ebay等海外平台直接卖货，运费要自己承担。
王凯向《中国经济周刊》记者说，对于今年的物流市场走势，他所在的公司年初错判了形势：管理层原以为外贸出口将呈曲线增长，哪知从4月1日开始，国内货物出口和物流成本直线拉涨，直至涨到一些小企业出口货值都无法覆盖物流成本。
马惠光说，宁波现在也常常出现这种情况，机电类高价值产品还好，但一个40英尺的集装箱，如果是服装，有时总货值就1万美金，而到美国的运费是16000～17000美元。
高企的物流成本让一些中小企业对产品出口“望而却步”。
最近，广东地区一家生产蓝牙耳机的中小企业负责人莫晓光就面临“有货不敢出”的窘境。莫晓光所在的工厂年销售规模1亿元左右，依靠着4%～5%的利润点，前两年企业日子过得挺“舒坦”，变化就发生在2021年。
“随着海运物流成本一路高涨，生产的大批蓝牙耳机都囤在仓库，除掉海运成本，根本没钱赚。”莫晓光向《中国经济周刊》说，鉴于资金周转压力，公司不敢扩产能，铺开摊子死得更快。
8月26日举行的商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰介绍，通常每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单，部分订单已较往年提早出运、完成交货，还有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。
值得注意的是，在集装箱航运市场火爆行情下，航运企业整体实现业绩爆发——渤海轮渡（603167.SH）上半年净利润1.19亿元，同比增长9441%;中远海控（601919.SH）上半年净利润371亿元，同比增长3162%;中集集团（000039.SZ）上半年净利润43亿元，同比增长2451%。
9月16日，全球海运龙头马士基大幅上调2021年第三季度及全年业绩预期。公司预计第三季度实际息税折旧及摊销前利润（underlying