我们并无意参与什么史上最强2.0T的讨论，我们这个选题只是想检验一下这两款接近400马力的2.0T车型到底有什么不同个性，虽然我们早就知道它们相去甚远，但事实上的差距还是让我们有些讶异。
　　动力和传动

　　正常来讲，达到这个动力级别的一般都是3.0L排量的增压发动机，当然哪种增压方式无所谓。如果想把排量减少1L仍旧维持同等功率标定，肯定是要花些心思和代价的。首先两款发动机的内部大件都经过了强化，例如曲轴、连杆、活塞什么的，紧接着就是涡轮增压值，M133的增压值肯定要比AMG其他大排量涡轮增压机大不少；而目前全系配备各种版本2.0T发动机的沃尔沃似乎并不太想跟涡轮增压器计较，所以V60 Polestar上的发动机采用了机械 涡轮双增压的方案，并且经过了重新调校，实力自然也不容小觑。
　　变速箱方面，CLA 45使用了标配的7挡双离合，感受上既熟悉又高效，气质上也与配合大排量增压机无二；V60 Polestar则选择了8挡自动变速箱，这个变速箱在正常模式下状态颇为慵懒，升挡很快，并且过程当中多少有些闯动。S挡模式下升挡转速会被延后很多，直到驾驶者等不上了自行手动升挡。

　　底盘和驾驶
　　变速箱传递的动力接下来就来到底盘部分了，动力如何传递到车轮还是很重要的。
　　两款车都使用了全时四驱系统，但两款车都有着很明顯的前驱特性。CLA 45的中央差速器为电控多片离合器式，后轴带有LSD，能够给弯心外侧的车轮接近50%的动力。当然V60 Polestar的中央差速器也使用了多片离合器，只不过Polestar认为分配前后轴的动力对于V60来说已经足够了。

　　说结果的话，两款车都可以直接当作前驱车来开，只不过在做圈速成绩的时候会比纯粹前驱车快一些。肯定还会有人问，两款车谁更好一些呢？这么说吧，相比之下，V60 Polestar更接近前驱车的驾驶感受，而CLA 45则更愿意按照驾驶者给定的路线行驶。
　　接下来老生常谈下驾驶感受，我们始终认为这是必要的。首先说转向，CLA 45的转向指向性很好，即便是最运动的模式下也不会显得压手，日常驾驶很轻松，跑下赛道也不会觉得紧张；V60 Polestar的方向盘直径略微有点儿大，转向过程中并感觉不到太多助力存在，但并不会因为这个现象而有困扰。还有印象深刻的就是V60 Polestar的转向回正意识尤其好，前束设定看来有想法。

　　刹车这个方面吧，CLA 45是前四后二活塞卡钳设计，一眼就能看出Brembo代工的痕迹；而V60 Polestar则是前六后二，按说沃尔沃应该有更强大的性能和更好的成绩，而事实不然，刹车成绩除了系统本身性能之外，前后轴荷以及空气动力学所产生的下压力都是关键因素。虽然这两款车都对空气动力有了注重意识，但更明显决定刹车成绩的是轴荷，V60 Polestar在这个层面确实棋输一手，它的车头部分真的太重了，这让我们很担心前轮轮胎的状况。再往前推进一下，就是如果开V60 Polestar跑赛道的话，最好在抬开刹车踏板之后再动方向盘，否则接近极限的情况下车尾难免会有摇曳。

　　两款车都使用了前麦弗逊后多连杆的悬架形式，这是个不求有功但求无过的选择。CLA 45由于和A级的关系，整车重心难免让人感觉有些高，所以不少人认为CLA 45的轮距应该有所增加。话虽这样说，悬架对车轮的控制还是很到位的，低速弯推头的趋势较明显，侧倾也不算小，但速度慢下来之后正确挡位略微给油，后轮获得的驱动力就能把这个趋势扳回来，基本不用刻意调整方向。

　　V60 Polestar在这个层面不惜血本，配备了由第三方供应商提供的高低软硬可调的绞牙减振器，问题是即便工程师想考虑舒适性将其调至最软，也几乎没有什么舒适性可言。优点自然也很突出，车辆整体性很好，高速并线几乎不用将车身侧倾考虑进去，再加上大轮毂和低扁平比轮胎，妥妥一个竞技利器。如果真去赛道试身手，我们建议把减振器调得更硬一些，反正也没有舒适性，不如更纯粹些。尤其后轴的阻尼系数要加大，让其在获得动力的情况下有足够抓地力进行展示。

　　结语
　　量产车型能把2.0T发动机标定到近400匹已经是一个不小的成就了，在此给予两款性能车以充分肯定。综合看来CLA 45更加成熟和均衡，体现出了AMG一贯的风格和调校特质，虽然在驾驶乐趣层面中规中矩，但真的足够快了。

　　相比之下V60 Polestar显得优缺点过于明朗化，让我们替它打圆场的机会都没有。它对于一些行驶性能的追求还要甚于奥迪RS6那样的货，却又顶着个旅行车的壳子，都说北欧人易罹患精神分裂症，这一点从V60 Polestar来看说的在理。也许坐在V60 Polestar驾驶席上的人最合适的状态就是“自嗨”了吧？