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收购铁行渣华引发动荡
2005年8月11日马士基正式对外宣布以23亿欧元成功收购铁行渣华，传了两年多的航运史上最大一宗收购案终于尘埃落定。毫无争议马士基已成为市场的领先者，全球海运市场也将趋向垄断化，这对集装箱运输市场是最大的挑战，对于其他集装箱班轮公司而言，未来与马士基的竞争变得更加困难。
铁行渣华公司2004年营运利润4．01亿美元，集装箱营运利润增长了三倍达到3．88亿美元，认为市场已达顶峰，按常规及时卖掉自己不失明智之举，应该说是首先获益者，自然是欢喜无比。作为收购方——马士基公司海陆全球市场份额达12．3％，收购后全球将达到17％左右，排名世界第一。
航运市场犹如股市，有高潮必有低谷，很少有人能抓到最低点或最高点，表面上看渣华公司似乎找到了市场的顶点，真正的顶点还得看市场最后的走势，还不能高兴得太早。渣华公司至少已经把本和利收入囊中了，而马士基公司之所以花那么多钱在中国投资码头就是为了集装箱运输世界第一，应该说马士基公司的战略决策是有远见的。
反过来，有人猜测从去年初航运市场开始下滑是否是航运底谷的前兆，有待探讨。但至少马士基公司上层领导应考虑，一旦低谷真的来临将如何面对?总之，这次收购案的落定，将给世界航运史带来全新的发展格局。
“设备操作管理费”之争
在中国，马士基的集装箱将超过中远，中海与中外运三家的总和，收购后在中国的整体市场份额将达到30％是占中国市场份额最大的外资巨头。
此外，马士基公司还在中国最大的集装箱码头中持有6家的股份，分别在深圳、大连、上海、青岛、厦门和台湾高雄投资，是中国码头市场的主力投资之一。可以说它已把世界第二大船公司(仅占8％市场份额)地中海航运公司和中国两大巨头公司中远集装箱公司、中海集装箱公司(仅占6％市场份额)抛在后面，充分显示了马士基公司欲称雄世界集装箱运输市场，垄断集装箱行业的战略意图和强劲决心。
然而，马士基在中国已有的“作为”却已经引起中国企业方面的强烈不满。
2005年5月1日，马士基宣布即日起在深圳口岸取消和废除“柜单费”(即“换单费”)，并同时在全国各大主要口岸征收高额的“中国大陆地区设备操作管理费”。深圳市物流协会和深圳市集装箱拖车运输协会当天的联合声明直指其不合理，并表示“强烈反对和不满”。
马士基在9月7日上午突然宣布取消原定于9月9日和中国1 4家行业协会代表就“设备操作管理费”在北京举行的谈判。马士基通过中国船东协会口头转告说，将不和中国的行业协会直接会谈，而改委托中国船东协会与之会谈。
而此时，来自北京、广东、福建、江苏的代表已经准备启程到北京，参加这次继1月19日厦门“三协会”和马士基就“铅封费”举行会谈后的首次重要会谈。
针对马士基拒绝与中国14家相关企业协会进行谈判的举动，中国对外贸易经济合作企业协会提出建议：由当地一家或数家合适的企业就马士基在中国大陆收取“铅封费”演变为“设备操作管理费”一案向当地海事法院提出诉讼，要求马士基方面停止收取不合理的“设备操作管理费”，退还已收取的“铅封费”和“设备操作管理费”，并且向有关企业赔偿损失。
据了解，中国对外贸易经济合作企业协会于6月初两次给马士基(中国)航运有限公司发去由14家协会提议谈判的函。6月7日，马士基北京办事处复函称，如果协会希望进一步讨论此事，建议跟有关的船东协会进行对话。中国14家企业协会认为，收取“铅封费”的通知不是船东协会发出的，而是马士基单独发的，所以此建议不合适。同样，马士基收取的“中国大陆地区设备操作管理费”并非通过中国船东协会，也没有得到中国船东协会的批准和授权，因此代表中国广大货主利益的中国外经贸企业协会将只能和马士基就其收费进行会谈和谈判。
据悉，按照马士基的要求原定的双方会谈不邀请媒体参加。在接到会谈被单方面取消的消息后，中国外经贸企业协会表示不满和遗憾，并认为有必要将此事件公之于众。
收购争位与联盟对决
早在7月底，国际海运业界盛传已久、揣测多时的法国达飞轮船收购法国另一家船公司达贸航运(Delmas)的消息终于得到证实。此举为马士基拟收购铁行渣华之后，国际航运市场另一宗引人注目的收购行动。法国达飞轮船现为全球第五大货柜班轮运输公司，收购成功后将能跻身三甲，紧贴马士基海陆及地中海航运的全球性业务发展。
据了解，达贸航运开办的新航线是由欧洲及亚洲往返非洲的南北航线，而达飞轮船的主力业务为亚洲与欧洲、美洲等东西航线，相信两间公司的全球航线网络将能互补长短。另外，一家由达贸航运及法国国营企业SNCM合资的船务物流公司Sudcargos，也是达飞轮船收购行动的目标之一。业界认为，达飞轮船一直对SNCM于法国与突尼斯，阿尔及利亚与摩洛哥之间的货运网络虎视眈眈，但碍于SNCM的另一主要业务为旅客铁路运输，客运服务的微薄利润令达飞轮船对收购SNCM打消念头。相反，透过收购达贸航运得到Sudcargos股权才令达飞轮船真正受惠。
两个多月后的10月7日，全球两大班轮公司联盟——大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。自2006年起两大联盟体联手营运泛太平洋航线，同时在亚洲、欧洲线与亚洲地中海线进行舱位互换安排。
自此，世界航运业又多了个巨人的身影。大联盟在亚欧航线上的运力优于新世界联盟，双方在该航线的占有率分别为11．4％和8．6％。在泛太平洋航线上，双方占有率为14％和15％。虽然联盟内单个船公司的运力并不突出，但以总量计算，两大联盟合作在亚欧及泛太平洋等重要东西航线的占有率分别约为20％和30％，甚至超过世界第一的马士基海陆。
国内市场竞争加剧
尽管有业内人士表示，两大联盟合作不会一帆风顺。联盟中的各个船公司仍有可能为追求利润最大化而压价竞争，损害合作方利益；由于联盟各方文化背景、管理作风和传统的不同也使联盟的战略兼容变得困难，但是，“航运业的任何动作都有可能对整个航运格局造成影响。”对于两大联盟合作一事，中海集运董事会秘书室总经理叶宇芒谨慎作答。
两大联盟的合作对中国本土的船公司而言又是一次挑战。在中国市场上，马土基一家占据了超过30％的货物吞吐量，超过国内中海、中远以及中外运三家总和。而两大联盟成立之后所经营的航线大部分与国内船公司相同，必然使得国内航运市场竞争加剧。
(编辑／吴云雪)
2005年8月11日马士基正式对外宣布以23亿欧元成功收购铁行渣华，传了两年多的航运史上最大一宗收购案终于尘埃落定。毫无争议马士基已成为市场的领先者，全球海运市场也将趋向垄断化，这对集装箱运输市场是最大的挑战，对于其他集装箱班轮公司而言，未来与马士基的竞争变得更加困难。
铁行渣华公司2004年营运利润4．01亿美元，集装箱营运利润增长了三倍达到3．88亿美元，认为市场已达顶峰，按常规及时卖掉自己不失明智之举，应该说是首先获益者，自然是欢喜无比。作为收购方——马士基公司海陆全球市场份额达12．3％，收购后全球将达到17％左右，排名世界第一。
航运市场犹如股市，有高潮必有低谷，很少有人能抓到最低点或最高点，表面上看渣华公司似乎找到了市场的顶点，真正的顶点还得看市场最后的走势，还不能高兴得太早。渣华公司至少已经把本和利收入囊中了，而马士基公司之所以花那么多钱在中国投资码头就是为了集装箱运输世界第一，应该说马士基公司的战略决策是有远见的。
反过来，有人猜测从去年初航运市场开始下滑是否是航运底谷的前兆，有待探讨。但至少马士基公司上层领导应考虑，一旦低谷真的来临将如何面对?总之，这次收购案的落定，将给世界航运史带来全新的发展格局。
“设备操作管理费”之争
在中国，马士基的集装箱将超过中远，中海与中外运三家的总和，收购后在中国的整体市场份额将达到30％是占中国市场份额最大的外资巨头。
此外，马士基公司还在中国最大的集装箱码头中持有6家的股份，分别在深圳、大连、上海、青岛、厦门和台湾高雄投资，是中国码头市场的主力投资之一。可以说它已把世界第二大船公司(仅占8％市场份额)地中海航运公司和中国两大巨头公司中远集装箱公司、中海集装箱公司(仅占6％市场份额)抛在后面，充分显示了马士基公司欲称雄世界集装箱运输市场，垄断集装箱行业的战略意图和强劲决心。
然而，马士基在中国已有的“作为”却已经引起中国企业方面的强烈不满。
2005年5月1日，马士基宣布即日起在深圳口岸取消和废除“柜单费”(即“换单费”)，并同时在全国各大主要口岸征收高额的“中国大陆地区设备操作管理费”。深圳市物流协会和深圳市集装箱拖车运输协会当天的联合声明直指其不合理，并表示“强烈反对和不满”。
马士基在9月7日上午突然宣布取消原定于9月9日和中国1 4家行业协会代表就“设备操作管理费”在北京举行的谈判。马士基通过中国船东协会口头转告说，将不和中国的行业协会直接会谈，而改委托中国船东协会与之会谈。
而此时，来自北京、广东、福建、江苏的代表已经准备启程到北京，参加这次继1月19日厦门“三协会”和马士基就“铅封费”举行会谈后的首次重要会谈。
针对马士基拒绝与中国14家相关企业协会进行谈判的举动，中国对外贸易经济合作企业协会提出建议：由当地一家或数家合适的企业就马士基在中国大陆收取“铅封费”演变为“设备操作管理费”一案向当地海事法院提出诉讼，要求马士基方面停止收取不合理的“设备操作管理费”，退还已收取的“铅封费”和“设备操作管理费”，并且向有关企业赔偿损失。
据了解，中国对外贸易经济合作企业协会于6月初两次给马士基(中国)航运有限公司发去由14家协会提议谈判的函。6月7日，马士基北京办事处复函称，如果协会希望进一步讨论此事，建议跟有关的船东协会进行对话。中国14家企业协会认为，收取“铅封费”的通知不是船东协会发出的，而是马士基单独发的，所以此建议不合适。同样，马士基收取的“中国大陆地区设备操作管理费”并非通过中国船东协会，也没有得到中国船东协会的批准和授权，因此代表中国广大货主利益的中国外经贸企业协会将只能和马士基就其收费进行会谈和谈判。
据悉，按照马士基的要求原定的双方会谈不邀请媒体参加。在接到会谈被单方面取消的消息后，中国外经贸企业协会表示不满和遗憾，并认为有必要将此事件公之于众。
收购争位与联盟对决
早在7月底，国际海运业界盛传已久、揣测多时的法国达飞轮船收购法国另一家船公司达贸航运(Delmas)的消息终于得到证实。此举为马士基拟收购铁行渣华之后，国际航运市场另一宗引人注目的收购行动。法国达飞轮船现为全球第五大货柜班轮运输公司，收购成功后将能跻身三甲，紧贴马士基海陆及地中海航运的全球性业务发展。
据了解，达贸航运开办的新航线是由欧洲及亚洲往返非洲的南北航线，而达飞轮船的主力业务为亚洲与欧洲、美洲等东西航线，相信两间公司的全球航线网络将能互补长短。另外，一家由达贸航运及法国国营企业SNCM合资的船务物流公司Sudcargos，也是达飞轮船收购行动的目标之一。业界认为，达飞轮船一直对SNCM于法国与突尼斯，阿尔及利亚与摩洛哥之间的货运网络虎视眈眈，但碍于SNCM的另一主要业务为旅客铁路运输，客运服务的微薄利润令达飞轮船对收购SNCM打消念头。相反，透过收购达贸航运得到Sudcargos股权才令达飞轮船真正受惠。
两个多月后的10月7日，全球两大班轮公司联盟——大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。自2006年起两大联盟体联手营运泛太平洋航线，同时在亚洲、欧洲线与亚洲地中海线进行舱位互换安排。
自此，世界航运业又多了个巨人的身影。大联盟在亚欧航线上的运力优于新世界联盟，双方在该航线的占有率分别为11．4％和8．6％。在泛太平洋航线上，双方占有率为14％和15％。虽然联盟内单个船公司的运力并不突出，但以总量计算，两大联盟合作在亚欧及泛太平洋等重要东西航线的占有率分别约为20％和30％，甚至超过世界第一的马士基海陆。
国内市场竞争加剧
尽管有业内人士表示，两大联盟合作不会一帆风顺。联盟中的各个船公司仍有可能为追求利润最大化而压价竞争，损害合作方利益；由于联盟各方文化背景、管理作风和传统的不同也使联盟的战略兼容变得困难，但是，“航运业的任何动作都有可能对整个航运格局造成影响。”对于两大联盟合作一事，中海集运董事会秘书室总经理叶宇芒谨慎作答。
两大联盟的合作对中国本土的船公司而言又是一次挑战。在中国市场上，马土基一家占据了超过30％的货物吞吐量，超过国内中海、中远以及中外运三家总和。而两大联盟成立之后所经营的航线大部分与国内船公司相同，必然使得国内航运市场竞争加剧。
(编辑／吴云雪)