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在无人机领域，英国意欲占领技术制高点，其推出的“恶魔”验证无人机首次对无襟翼技术进行大胆的开发探索并演示验证——
如同世界其他军事强国，英国亦在21世纪初确定将无人机领域作为未来航空装备开发的突破点，希图在这一领域成为世界级的研发强国。
基于这一发展策略，英国不仅全力推进本国的无人机开发项目，比如BAE系统公司主导的“雷电之神”无人机，而且还将目标瞄准了具有独创性的无人机技术，希望抢占未来无人机技术开发的制高点。目前，英国最重要的无人机新技术开发项目是“无襟翼飞机综合工业研究（FLAVIIR）”项目。该项目于2004年6月开始启动研制，明确要求开发不同于传统无人机的无襟翼飞机。
无襟翼技术的提出
传统飞机利用两套控制舵面（水平和垂直控制舵面）来实现对机体航向和升降的控制。自上世纪初，人造飞机初上蓝天后，这两套控制舵面就始终存在于飞机机体之上，其中水平控制舵面最常见于飞机水平主翼后缘，因此也被称为襟翼。在飞行过程中，襟翼通过上下摆动改变气体导向实现对飞机俯仰的控制；垂直控制舵面则位于机体尾部主垂尾后侧，这也是飞机最重要的控制舵面，它通过左右摆动实现对飞机左右航向的控制。虽然经过一个多世纪的发展，现代飞机不管在性能还是在外形上都与早期的飞机不可同日而语，但是无论其动力从最初的活塞发动机发展为现代喷气式发动机，以及机体内部各类机件的控制由原来的机械直连方式演变为现代的多余度电传控制（多余度电传控制系统即利用可编程计算机控制的电气控制系统，能够控制飞机的全部控制舵面，在全部的空间维度运动方向上进行控制），水平与垂直控制舵面机制一直沿用于飞机设计中。
衡量现代飞机性能的重要指标就是其低可探测性（隐形性能），而控制舵面的存在绝对不利于提升这一性能。例如，现代飞机的低可探测性设计主要从两方面着手，其一是飞机的气动外形，其二则在于吸波涂料。其中，前者在赋予飞机低可探测性方面所起的作用更大，但是为实现机体控制而采用的舵面设计，特别是水平升降舵面的存在，严重抵消了开发人员精心设计的气动外形。低可探测性的气动外形往往在襟翼上下活动时受到很大影响。以目前现役的隐形战斗机F-22为例，有报道称，其隐形性能只有在其保持水平飞行状态时可达到最优，当它在空中进行复杂机动时，其对雷达波的反射将急剧上升。也就是说，F-22所采用的传统襟翼控制舵面是导致其隐形性能下降的一个重要因素。
正是由于上述原因，当技术开发到一定程度时，人们对开发飞机新型控制系统的兴趣再次浓厚起来。2004年6月在“无襟翼飞机综合工业研究（FLAVIIR）”项目正式启动之时，英国国防部就明确要求该项目应主要验证开发一种低生产成本、低维护成本的无襟翼飞机。项目要求制造数架小比例的试验性样机，为未来将新技术应用到其他飞机上做最充分的技术储备。
“恶魔”验证无人机问世
在FLAVIIR项目的指引下，研发团队先后制定了“日蚀（Eclipse）”、“恶魔（Demon）”无襟翼验证无人机样机的开发计划，两种无人机机体外形相同，只是后者是前者115%的等比例放大版。英国克兰菲尔德大学、BAE系统公司、另9所英国高校及研究机构共同参与了两种无人机的开发工作，其中“日蚀”无人机主要进行地面试验和技术演示，而进一步的空中飞行验证则由“恶魔”无人机完成。
2008年，“恶魔”样机完成制造，首度进行公开展示。该无人机翼展2.44m，质量约90.7kg。2010年9月17日，“恶魔”无人机在坎布里亚郡成功进行了演示飞行，在飞行过程中，它的襟翼控制系统始终处于关闭状态（机体设计有两种控制系统），而是采用新的无襟翼技术进行飞行和机动。其试飞成功坚定了研发团队的信心。
根据FLAVIIR项目现有资料显示，“恶魔”无人机的无襟翼控制系统，主要利用贴近机翼后缘的喷射气流决定空气远离或流向机翼的机制。射流控制装置将压缩空气从机翼后缘狭槽中喷出，以此改变机翼后端的气流方向，当一侧机翼上的一排狭槽喷出的空气压力大于另一排，就导致了掠过机翼后缘的气流偏向上方或偏向下方，飞机随之上升或下降。
“恶魔”无人机通过对流经机身的空气进行控制，而不是改变其主翼外形来实现控制。此外，装在机翼上的传感器会随时监测气流的动向，并指示调节喷射气流的方向。
采用无襟翼概念设计的无人机结构简单，造价低廉，而且由于减少了机体的边缘和间隙，机体也更为平滑，易于提升其隐形性能。
别出心裁的无襟翼射流系统
从外形上看，“恶魔”无人机采用下单菱形主翼、无水平尾翼、单垂尾以及三点式起降架的传统设计，除菱形主翼较为特别外，其外形设计中规中矩，并无出奇之处。其机体前部主要为负载舱，配备由蓝熊（Bluebear）系统研究公司开发的航电设备及飞行控制系统，其搭载的先进飞行控制算法计算机则由莱斯特大学和帝国学院共同开发。特别要注意的是，其主翼后端用于进行机体控制的无襟翼射流装置，由于气体来源于机体头部的进气口，因此在机体头部配置有由WREN涡轮公司开发的用于控制气流的压缩机及辅助动力装置（APU）。机体中段设有喷气式发动机、油箱等主要设备，发动机进气口位于机体上部后侧，发动机尾喷口采用先进的矢量推力控制技术，具有全向转动能力，主要由曼彻斯特大学以及BAE系统公司开发。机体尾部则主要包括发动机尾喷口和垂直尾翼。除少量必需的金属部件外，整个机身主要由复合材料制成，克兰菲尔德大学负责对机体各部分进行整合和机体的整体设计及制造。
“恶魔”无人机主要演示和验证的核心，在于其先进的机载控制系统以及作为重中之重的无襟翼射流控制系统。在射流控制气路结构中，控制射流所使用的气体由机体头部进入机体内，经机鼻外的压缩机及辅助动力装置压缩后形成高压气体，经机体内部的气路分配到主翼后缘的4个喷气口，经狭槽喷射。飞行过程中，射流控制系统与矢量推力喷口共同发挥作用，在飞行控制系统及特殊算法的支持下实现对机体的准确控制。
“恶魔”无人机在研制中，为了减小开发难度，并将研制重心集中于核心的射流控制系统，样机并未采用时下流行的一体化动力系统，其机鼻负载舱内的各类设备主要使用电池供电，而压缩射流气体的辅助动力装置则与主发动机一样，使用机体内的燃料。
建立新型空中防碰撞系统
“恶魔”无人机主要用于验证无襟翼的射流控制技术，但作为无人机，一些重要航电系统的性能也至关重要，比如自动起降系统和空中防碰撞系统。
空中防碰撞系统（位置感知-规避控制）在原理和实现上较为复杂。国际民用航空组织（LCAO）曾设定了空中防碰撞指标，即将每10亿飞行小时的空中碰撞发生次数降至1起。以美国目前的空中交通环境为例，每年美国空中交通运输飞行时数累计达180万小时，所以最理想的是每55年发生一次飞机空中碰撞事故。这一数据只是一个理想化的指标。目前使用的有人飞机空中防碰撞系统主要利用地面空域管制以及传感器的配合，在远距离上（两架飞机间距超过320km），主要基于空中交通管制程序对两架飞机进行交通分离。如当两架飞机相距50km范围内时，就需要依靠空中防碰撞系统的帮助，如果存在碰撞危险，就会指引飞机爬升或降低高度以规避风险；当两架飞机相距320～350km范围内时，就由空中交通管制系统负责协调两架飞机的航线。无人机也受益于为有人飞机设计的空中防碰撞体系，它们通常都搭载有空中防碰撞系统（由机载光电/红外照相机、雷达或激光雷达等传感器组成），这套系统能够探测附近的无人机，跟踪它们并判断是否构成威胁以及威胁的优先度，得出初步结论后，系统就会强制飞行控制系统进行必要的规避操作。
在此领域，英国于2006年前后启动了“机载评估和接近相关自动系统技术（ASTRAEA）”项目。该项目第一阶段已于2008年在英国空域进行了相关模拟试验，项目第二阶段将进行机载防碰撞传感器及控制系统的测试，预计于2012年后开发出实用的系统。“恶魔”无人机要验证的就是在ASTRAEA项目框架下，采用机身传感器组及飞机控制系统后在复杂空域进行规避的反应速度和效能。以往，机载空中防碰撞系统利用可见光照相机用于防碰撞，无论在分辨率、扫描容量以及扫描速度方面，都存在较大的缺陷。因此，“恶魔”无人机将主要利用雷达及红外传感设备搭建防碰撞系统。根据计划，未来将利用“恶魔”无人机模拟大型目标无人机，再从目标飞机周围空域不同方位和高度使用多个无人机朝目标飞机飞行，测试整套系统的防碰撞探测和反应能力，预计到2013～2015年时有望研制出可靠性更高的系统。
“恶魔”无人机在不使用传统控制舵面的同时，让飞机安全飞行与机动，本身就是一项科学成就，而在此过程中再融入新的工程技术和新的控制机制，更凸现出这种复杂的高科技无人机的开发及未来应用价值。
根据FLAVIIR项目的整体规划，目前“恶魔”无人机还将试验新型组件和子系统，并在2012年前继续完成一系列实飞验证项目。尽管“恶魔”无人机肯定无法投入量产，但它包含的多项技术有望应用于未来飞机的设计中，而它也会在现代航空发展史上留下自己的印记。
如同世界其他军事强国，英国亦在21世纪初确定将无人机领域作为未来航空装备开发的突破点，希图在这一领域成为世界级的研发强国。
基于这一发展策略，英国不仅全力推进本国的无人机开发项目，比如BAE系统公司主导的“雷电之神”无人机，而且还将目标瞄准了具有独创性的无人机技术，希望抢占未来无人机技术开发的制高点。目前，英国最重要的无人机新技术开发项目是“无襟翼飞机综合工业研究（FLAVIIR）”项目。该项目于2004年6月开始启动研制，明确要求开发不同于传统无人机的无襟翼飞机。
无襟翼技术的提出
传统飞机利用两套控制舵面（水平和垂直控制舵面）来实现对机体航向和升降的控制。自上世纪初，人造飞机初上蓝天后，这两套控制舵面就始终存在于飞机机体之上，其中水平控制舵面最常见于飞机水平主翼后缘，因此也被称为襟翼。在飞行过程中，襟翼通过上下摆动改变气体导向实现对飞机俯仰的控制；垂直控制舵面则位于机体尾部主垂尾后侧，这也是飞机最重要的控制舵面，它通过左右摆动实现对飞机左右航向的控制。虽然经过一个多世纪的发展，现代飞机不管在性能还是在外形上都与早期的飞机不可同日而语，但是无论其动力从最初的活塞发动机发展为现代喷气式发动机，以及机体内部各类机件的控制由原来的机械直连方式演变为现代的多余度电传控制（多余度电传控制系统即利用可编程计算机控制的电气控制系统，能够控制飞机的全部控制舵面，在全部的空间维度运动方向上进行控制），水平与垂直控制舵面机制一直沿用于飞机设计中。
衡量现代飞机性能的重要指标就是其低可探测性（隐形性能），而控制舵面的存在绝对不利于提升这一性能。例如，现代飞机的低可探测性设计主要从两方面着手，其一是飞机的气动外形，其二则在于吸波涂料。其中，前者在赋予飞机低可探测性方面所起的作用更大，但是为实现机体控制而采用的舵面设计，特别是水平升降舵面的存在，严重抵消了开发人员精心设计的气动外形。低可探测性的气动外形往往在襟翼上下活动时受到很大影响。以目前现役的隐形战斗机F-22为例，有报道称，其隐形性能只有在其保持水平飞行状态时可达到最优，当它在空中进行复杂机动时，其对雷达波的反射将急剧上升。也就是说，F-22所采用的传统襟翼控制舵面是导致其隐形性能下降的一个重要因素。
正是由于上述原因，当技术开发到一定程度时，人们对开发飞机新型控制系统的兴趣再次浓厚起来。2004年6月在“无襟翼飞机综合工业研究（FLAVIIR）”项目正式启动之时，英国国防部就明确要求该项目应主要验证开发一种低生产成本、低维护成本的无襟翼飞机。项目要求制造数架小比例的试验性样机，为未来将新技术应用到其他飞机上做最充分的技术储备。
“恶魔”验证无人机问世
在FLAVIIR项目的指引下，研发团队先后制定了“日蚀（Eclipse）”、“恶魔（Demon）”无襟翼验证无人机样机的开发计划，两种无人机机体外形相同，只是后者是前者115%的等比例放大版。英国克兰菲尔德大学、BAE系统公司、另9所英国高校及研究机构共同参与了两种无人机的开发工作，其中“日蚀”无人机主要进行地面试验和技术演示，而进一步的空中飞行验证则由“恶魔”无人机完成。
2008年，“恶魔”样机完成制造，首度进行公开展示。该无人机翼展2.44m，质量约90.7kg。2010年9月17日，“恶魔”无人机在坎布里亚郡成功进行了演示飞行，在飞行过程中，它的襟翼控制系统始终处于关闭状态（机体设计有两种控制系统），而是采用新的无襟翼技术进行飞行和机动。其试飞成功坚定了研发团队的信心。
根据FLAVIIR项目现有资料显示，“恶魔”无人机的无襟翼控制系统，主要利用贴近机翼后缘的喷射气流决定空气远离或流向机翼的机制。射流控制装置将压缩空气从机翼后缘狭槽中喷出，以此改变机翼后端的气流方向，当一侧机翼上的一排狭槽喷出的空气压力大于另一排，就导致了掠过机翼后缘的气流偏向上方或偏向下方，飞机随之上升或下降。
“恶魔”无人机通过对流经机身的空气进行控制，而不是改变其主翼外形来实现控制。此外，装在机翼上的传感器会随时监测气流的动向，并指示调节喷射气流的方向。
采用无襟翼概念设计的无人机结构简单，造价低廉，而且由于减少了机体的边缘和间隙，机体也更为平滑，易于提升其隐形性能。
别出心裁的无襟翼射流系统
从外形上看，“恶魔”无人机采用下单菱形主翼、无水平尾翼、单垂尾以及三点式起降架的传统设计，除菱形主翼较为特别外，其外形设计中规中矩，并无出奇之处。其机体前部主要为负载舱，配备由蓝熊（Bluebear）系统研究公司开发的航电设备及飞行控制系统，其搭载的先进飞行控制算法计算机则由莱斯特大学和帝国学院共同开发。特别要注意的是，其主翼后端用于进行机体控制的无襟翼射流装置，由于气体来源于机体头部的进气口，因此在机体头部配置有由WREN涡轮公司开发的用于控制气流的压缩机及辅助动力装置（APU）。机体中段设有喷气式发动机、油箱等主要设备，发动机进气口位于机体上部后侧，发动机尾喷口采用先进的矢量推力控制技术，具有全向转动能力，主要由曼彻斯特大学以及BAE系统公司开发。机体尾部则主要包括发动机尾喷口和垂直尾翼。除少量必需的金属部件外，整个机身主要由复合材料制成，克兰菲尔德大学负责对机体各部分进行整合和机体的整体设计及制造。
“恶魔”无人机主要演示和验证的核心，在于其先进的机载控制系统以及作为重中之重的无襟翼射流控制系统。在射流控制气路结构中，控制射流所使用的气体由机体头部进入机体内，经机鼻外的压缩机及辅助动力装置压缩后形成高压气体，经机体内部的气路分配到主翼后缘的4个喷气口，经狭槽喷射。飞行过程中，射流控制系统与矢量推力喷口共同发挥作用，在飞行控制系统及特殊算法的支持下实现对机体的准确控制。
“恶魔”无人机在研制中，为了减小开发难度，并将研制重心集中于核心的射流控制系统，样机并未采用时下流行的一体化动力系统，其机鼻负载舱内的各类设备主要使用电池供电，而压缩射流气体的辅助动力装置则与主发动机一样，使用机体内的燃料。
建立新型空中防碰撞系统
“恶魔”无人机主要用于验证无襟翼的射流控制技术，但作为无人机，一些重要航电系统的性能也至关重要，比如自动起降系统和空中防碰撞系统。
空中防碰撞系统（位置感知-规避控制）在原理和实现上较为复杂。国际民用航空组织（LCAO）曾设定了空中防碰撞指标，即将每10亿飞行小时的空中碰撞发生次数降至1起。以美国目前的空中交通环境为例，每年美国空中交通运输飞行时数累计达180万小时，所以最理想的是每55年发生一次飞机空中碰撞事故。这一数据只是一个理想化的指标。目前使用的有人飞机空中防碰撞系统主要利用地面空域管制以及传感器的配合，在远距离上（两架飞机间距超过320km），主要基于空中交通管制程序对两架飞机进行交通分离。如当两架飞机相距50km范围内时，就需要依靠空中防碰撞系统的帮助，如果存在碰撞危险，就会指引飞机爬升或降低高度以规避风险；当两架飞机相距320～350km范围内时，就由空中交通管制系统负责协调两架飞机的航线。无人机也受益于为有人飞机设计的空中防碰撞体系，它们通常都搭载有空中防碰撞系统（由机载光电/红外照相机、雷达或激光雷达等传感器组成），这套系统能够探测附近的无人机，跟踪它们并判断是否构成威胁以及威胁的优先度，得出初步结论后，系统就会强制飞行控制系统进行必要的规避操作。
在此领域，英国于2006年前后启动了“机载评估和接近相关自动系统技术（ASTRAEA）”项目。该项目第一阶段已于2008年在英国空域进行了相关模拟试验，项目第二阶段将进行机载防碰撞传感器及控制系统的测试，预计于2012年后开发出实用的系统。“恶魔”无人机要验证的就是在ASTRAEA项目框架下，采用机身传感器组及飞机控制系统后在复杂空域进行规避的反应速度和效能。以往，机载空中防碰撞系统利用可见光照相机用于防碰撞，无论在分辨率、扫描容量以及扫描速度方面，都存在较大的缺陷。因此，“恶魔”无人机将主要利用雷达及红外传感设备搭建防碰撞系统。根据计划，未来将利用“恶魔”无人机模拟大型目标无人机，再从目标飞机周围空域不同方位和高度使用多个无人机朝目标飞机飞行，测试整套系统的防碰撞探测和反应能力，预计到2013～2015年时有望研制出可靠性更高的系统。
“恶魔”无人机在不使用传统控制舵面的同时，让飞机安全飞行与机动，本身就是一项科学成就，而在此过程中再融入新的工程技术和新的控制机制，更凸现出这种复杂的高科技无人机的开发及未来应用价值。
根据FLAVIIR项目的整体规划，目前“恶魔”无人机还将试验新型组件和子系统，并在2012年前继续完成一系列实飞验证项目。尽管“恶魔”无人机肯定无法投入量产，但它包含的多项技术有望应用于未来飞机的设计中，而它也会在现代航空发展史上留下自己的印记。