论文部分内容阅读
当比亚迪的双模电动车宣称是世界首款最接近量产的车型时，首批所谓的“量产”车的车主被指是深圳市政府，业界一片哗然，专家指出这并非“量产”而是“试运行”。
这之后，又有多家国内外企业宣称将“量产”新能源车。《汽车观察》搜索了各家汽车企业对新能源未来的规划，他们均用到了“量产”一词，但却很少有企业透露具体的数字，呼啸而来的新能源汽车并没有我们想象的那样占领很多的市场。
三菱汽车最近的一则消息称，三菱已经量产了一款电动汽车名叫“i—MiEV”的电动车，今年预计生产1400辆。
究竟何为“量产”?词典解释：量是指批量的意思，量产就是批量生产。这1400辆电动汽车和传统意义的汽车在“量产”上多少给人们心中产生了落差，新能源正面临着曲高和寡的尴尬局面。本期的话题，我们就新能源汽车到底多少辆为量产请各路专家进行探讨。
《汽车观察》：三菱近期推出一款电动汽车称已经量产，但量上只有1400辆，您理解新能源汽车到底多少是量产?
三菱内部人士：1400辆看起来不多，但应该是量产，因为电动车是一种新型的汽车。在中国国内，比亚迪一直在宣称量产，也有人指出它并来卖到个人，卖给的是政府机构，但是政府机构也都不太清楚什么时候买过它们的汽车，也就不是真正的量产。
这次上海车展，比亚迪拿了一辆有车牌的汽车进行展示，告知公众：我的车已经卖到消费者手里7。这是什么意思呢?就是各个厂家希望汽车做出来不是看的，而是真正给消费者用的，想诉求和宣传的是这个点。
三菱生产出来的电动车目前已基本被电力公司等预订一空。量产的概念比较模糊，新能源的话题很热，但是落到实处的还不多。和传统车几十万辆，新能源车或许是有落差。
北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理王洪亮：确实1400辆比较少，但是往前推15年，传统汽车也就10027辆的产能，新能源整体处在起步阶段，这样看来也算量产。
汽车界资深人士、 《汽车观察》副社长李上雄：不能这样看，虽然以前是我们市场需求比较小，只有十万辆，但现在我们的需求大大增加。电动汽车的量没有上去，不是需求造成的，而是生产能力造成的，全世界都这样。
中国汽车产品认证中心教授级高级工程师李桂明：技术、装备等决定能否批量生产，是通过市场的需要来反映的。新能源动力系统的改变，目前主要是电池寿命和价格，价格太贵老百姓就不会用。
李上雄：确实周围设施没有，新能源车推广不开，涉及到很多障碍问题。一个产品能否上市，不一定是技术或产品问题，而是系统工程问题。传统汽车的设施加油站是多年来大家把它建设起来了，新能源车的配套设施当然也不是一家企业能解决的，要靠整个社会。为何我一直认为混合动力汽车是未来的方向?就是因为它自身把这个问题解决了。
混动是未来十年可以去选择的产品，即便它是过渡产品，但能量产，对减排也有利。
《汽车观察》：国内目前很多的企业都在做新能源汽车，按照国家“十城干辆”的计划，一些企业都在说未来一两年会进行量产。目前开发的情况和量产的能力到底是多少?
奇瑞新能源汽车公司中央研究院总工廖越峰：奇瑞计划2010年量产的四款新能源汽车都是基于现有车型，因此开发重点是新能源动力总成的系统集成及关键零部件的产业化，符合国家新能源汽车发展的近期(到2012)目标，即形成年产50万辆的批量能力。
这个量的多少，是基于“十城千辆”的国家计划及地方政府的支持来灵活掌握，还要考虑到充电配套设施等因素，所以在近期还是示范运行的性质。
新华信国际信息咨询有限公司副总经理郎学红：“十城千辆”的政策，平均摊到每个企业就是几十辆、几百辆，这种量是在运行阶段，是积累实际运行的数据，达到真正的量产还是有一段距离。
《汽车观察》：确实目前存在一个矛盾，有人会说现在充电的配套设施不完善，另一方会认为设施做了，但技术是否达到量产能力?即便是混合动力汽车，丰田普锐斯已是全球公认的量产的新能源，但价格上让消费者就会犹豫。
郎学红：成本是新能源最重要的问题，各个企业的成本现在也没有准确透露，插电式电动车或者纯电动车，有较长续航里程的车还很少有上市的。据我了解，新能源的动力系统高出传统能源2～3倍以上，传统发动机1～2万，这还只是动力系统的一部分。
《汽车观察》：新能源的概念很广泛，来听听其他领域新能源量产的情况。
经济学博士、国投信托有限公司投资经理文胜：对于量产，现在最完备的是核能，其次是风能，从技术上已经非常完备。核电是审批制，一个电站国家批7多少，产量多少兆瓦就可以判断；风能每年几个设备商，销售风电的台数，乘以每一台发出多少电，就能算出，目前正在研究的是风车转一圈能够提高多少电能，相对汽车的电池技术，它要成熟许多，至少可以保本。
《汽车观察》：从汽车市场的新能源看，这一差距是否还比较大?
文胜：现在新能源汽车主要是作为一种宣传口号，新能源汽车还有很多技术上，特别是电池技术还未攻克的难关，在一个重点设备还处在研发阶段时，想量产厂商也无能为力。技术不成熟如何进行规模化生产?如果第一代电池就进行几万辆的生产，当改良后的第二代电池出现后，那前面的几万辆就可能作废了。技术没有进入成熟期，那就不可能形成规模效应了。在我看来的量产应该是在传统汽车量产的基础上打个八折，否则不叫量产，而仅仅是在试验阶段。
AIAG亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙：我不好说新能源到底要上到多少量，但有一点是能肯定的，就是它达到一定量后，企业能做到收支平衡，单车成本在下降。
李上雄：新能源汽车产业它是经济学与系统经济学的问题，并不是纯技术的问题，也非销售的问题，也不是售后服务的问题，既要解决技术，又要解决成本，还要解决配套设施等，同时也要考虑到现有固定资产投资与产品淘汰的问题。
现在从战略上考虑新能源没错，像丰田、通用这样的大公司从来都没有放弃新能源车的研究，现实来看有个滞后的问题，新技术不能马上应用，是投资产出与固定资产逐步消化的过程，这个过程必定阻碍新技术的发展。所以还需要时间的等待和技术的推动来使新能源产业发展。
这之后，又有多家国内外企业宣称将“量产”新能源车。《汽车观察》搜索了各家汽车企业对新能源未来的规划，他们均用到了“量产”一词，但却很少有企业透露具体的数字，呼啸而来的新能源汽车并没有我们想象的那样占领很多的市场。
三菱汽车最近的一则消息称，三菱已经量产了一款电动汽车名叫“i—MiEV”的电动车，今年预计生产1400辆。
究竟何为“量产”?词典解释：量是指批量的意思，量产就是批量生产。这1400辆电动汽车和传统意义的汽车在“量产”上多少给人们心中产生了落差，新能源正面临着曲高和寡的尴尬局面。本期的话题，我们就新能源汽车到底多少辆为量产请各路专家进行探讨。
《汽车观察》：三菱近期推出一款电动汽车称已经量产，但量上只有1400辆，您理解新能源汽车到底多少是量产?
三菱内部人士：1400辆看起来不多，但应该是量产，因为电动车是一种新型的汽车。在中国国内，比亚迪一直在宣称量产，也有人指出它并来卖到个人，卖给的是政府机构，但是政府机构也都不太清楚什么时候买过它们的汽车，也就不是真正的量产。
这次上海车展，比亚迪拿了一辆有车牌的汽车进行展示，告知公众：我的车已经卖到消费者手里7。这是什么意思呢?就是各个厂家希望汽车做出来不是看的，而是真正给消费者用的，想诉求和宣传的是这个点。
三菱生产出来的电动车目前已基本被电力公司等预订一空。量产的概念比较模糊，新能源的话题很热，但是落到实处的还不多。和传统车几十万辆，新能源车或许是有落差。
北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理王洪亮：确实1400辆比较少，但是往前推15年，传统汽车也就10027辆的产能，新能源整体处在起步阶段，这样看来也算量产。
汽车界资深人士、 《汽车观察》副社长李上雄：不能这样看，虽然以前是我们市场需求比较小，只有十万辆，但现在我们的需求大大增加。电动汽车的量没有上去，不是需求造成的，而是生产能力造成的，全世界都这样。
中国汽车产品认证中心教授级高级工程师李桂明：技术、装备等决定能否批量生产，是通过市场的需要来反映的。新能源动力系统的改变，目前主要是电池寿命和价格，价格太贵老百姓就不会用。
李上雄：确实周围设施没有，新能源车推广不开，涉及到很多障碍问题。一个产品能否上市，不一定是技术或产品问题，而是系统工程问题。传统汽车的设施加油站是多年来大家把它建设起来了，新能源车的配套设施当然也不是一家企业能解决的，要靠整个社会。为何我一直认为混合动力汽车是未来的方向?就是因为它自身把这个问题解决了。
混动是未来十年可以去选择的产品，即便它是过渡产品，但能量产，对减排也有利。
《汽车观察》：国内目前很多的企业都在做新能源汽车，按照国家“十城干辆”的计划，一些企业都在说未来一两年会进行量产。目前开发的情况和量产的能力到底是多少?
奇瑞新能源汽车公司中央研究院总工廖越峰：奇瑞计划2010年量产的四款新能源汽车都是基于现有车型，因此开发重点是新能源动力总成的系统集成及关键零部件的产业化，符合国家新能源汽车发展的近期(到2012)目标，即形成年产50万辆的批量能力。
这个量的多少，是基于“十城千辆”的国家计划及地方政府的支持来灵活掌握，还要考虑到充电配套设施等因素，所以在近期还是示范运行的性质。
新华信国际信息咨询有限公司副总经理郎学红：“十城千辆”的政策，平均摊到每个企业就是几十辆、几百辆，这种量是在运行阶段，是积累实际运行的数据，达到真正的量产还是有一段距离。
《汽车观察》：确实目前存在一个矛盾，有人会说现在充电的配套设施不完善，另一方会认为设施做了，但技术是否达到量产能力?即便是混合动力汽车，丰田普锐斯已是全球公认的量产的新能源，但价格上让消费者就会犹豫。
郎学红：成本是新能源最重要的问题，各个企业的成本现在也没有准确透露，插电式电动车或者纯电动车，有较长续航里程的车还很少有上市的。据我了解，新能源的动力系统高出传统能源2～3倍以上，传统发动机1～2万，这还只是动力系统的一部分。
《汽车观察》：新能源的概念很广泛，来听听其他领域新能源量产的情况。
经济学博士、国投信托有限公司投资经理文胜：对于量产，现在最完备的是核能，其次是风能，从技术上已经非常完备。核电是审批制，一个电站国家批7多少，产量多少兆瓦就可以判断；风能每年几个设备商，销售风电的台数，乘以每一台发出多少电，就能算出，目前正在研究的是风车转一圈能够提高多少电能，相对汽车的电池技术，它要成熟许多，至少可以保本。
《汽车观察》：从汽车市场的新能源看，这一差距是否还比较大?
文胜：现在新能源汽车主要是作为一种宣传口号，新能源汽车还有很多技术上，特别是电池技术还未攻克的难关，在一个重点设备还处在研发阶段时，想量产厂商也无能为力。技术不成熟如何进行规模化生产?如果第一代电池就进行几万辆的生产，当改良后的第二代电池出现后，那前面的几万辆就可能作废了。技术没有进入成熟期，那就不可能形成规模效应了。在我看来的量产应该是在传统汽车量产的基础上打个八折，否则不叫量产，而仅仅是在试验阶段。
AIAG亚太区总监兼驻中国首席代表陈以龙：我不好说新能源到底要上到多少量，但有一点是能肯定的，就是它达到一定量后，企业能做到收支平衡，单车成本在下降。
李上雄：新能源汽车产业它是经济学与系统经济学的问题，并不是纯技术的问题，也非销售的问题，也不是售后服务的问题，既要解决技术，又要解决成本，还要解决配套设施等，同时也要考虑到现有固定资产投资与产品淘汰的问题。
现在从战略上考虑新能源没错，像丰田、通用这样的大公司从来都没有放弃新能源车的研究，现实来看有个滞后的问题，新技术不能马上应用，是投资产出与固定资产逐步消化的过程，这个过程必定阻碍新技术的发展。所以还需要时间的等待和技术的推动来使新能源产业发展。