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尽管奇瑞汽车日前距离真正的一线品牌还有一段不短的距离，但无论是产品质量，还是品牌知名度，近两年却也都是提升显著。就在人们认为经历了十余年的沉淀，如今的奇瑞已能潜下心来好好历练一番时，孰料想奇瑞又是突发三箭，一口气推出三个全新的品牌。按内部分工，其中的瑞麒，威麟定位于中高端，不过为瑞麒品牌打头阵的却是一款价格实惠的M1。
如果仅从国内市场的情形来看，实在看不出奇瑞汽车推出新品牌的必要性，而从产品角度来说，奇瑞旗下的QQ3、QQ6以及A1也正处在当打之年，所以M1的问世让人有些摸不着头脑。好在消费者并不会像业内入土那样死板较真，只要产品过硬，价格实在，售后保障得利，就一切OK了!
在产品设计上，现在的奇瑞是两条腿走路，既有国内公司承揽担当，也有重金委托国际公司设计，由于之前A1、A3的反响不错，所以M1的外形也是意大利设计团队完成。M1的首次亮相还要追溯于08年北京车展，作为概念车，当时的奇瑞五娃迎合了奥运主旋律，造出了不小的声势，而量产后的M1与当初的五娃NN变化甚微，完全延续了概念车的特点。尽管运动化、年轻化的理念早已占据了设计领域的主导，但由于受尺寸的制约，M1很难体现出运动化的特点，周身上下虽不乏折线或棱线，却还是没能摆脱小车丰满圆润的轮廓，所以更多的只能是延续QQ那样的“卡通”路线。不过M1并不缺乏个性，车头细小的散热格栅以及厚重前保险杠都是其鲜明的特点，但同样也是容易引发争论的设计。
M1车头的Logo也是一个避不开的话题，尽管近年来奇瑞在发动机、变速器等核心技术上，都是极力强调自主，但是在一些具体做法上，难免还是让人瞠目，十余年的疾速发展，看来并未能让奇瑞汽车达到心智两全的境界。
如果抛开Logo不谈，M 1本身倒是一款很有竞争力的小车。车内给人的印象要好过外形，一切都是以实用、好用为出发点，完全摒弃了当初奇瑞A1那些不实用的设计。中置式仪表盘不但信息丰富，醒目易读，也很适合小车的活泼风格，双色面料的座椅对烘托活泼氛围作用同样显著，圆形的出风口与空调控制键调节起来也很有新意。虽然车内以塑料件“唱主角”，但M 1的做工也值得肯定，细节处理得颇为细致，不会一上来就让人挑出硬伤，副驾驶席处的气囊还采用了无缝工艺。作为瑞麒的品牌先锋，M1心气很高，直接将目标瞄准了飞度、雅力士等几个日系小车，但与这些“假想敌”相比，M1在功能性上显然是弱了一些，后排座椅除了靠背可以整体放倒之外，没有太多花样。此外，由于空间有限，M1车内的杯架、储物格数量也称不上丰富。
M1的动力系统与奇瑞A1如出一辙，1，3 L的ACTECO发动机最大功率为62kW，最大扭矩为1 22 N·m，出色的低转速扭矩特性是这款发动机的优势，当转速达到3 500-4 000 r／min时，扭矩峰值就能完全发挥出来，起步和加速时，发动机高扭矩输出的效果非常显著，在整个试驾过程中，M1始终给人以动力充沛的印象。总体来说M1算得上是一款好开的小车，只是结合点偏低的离合器需要适应，刚上手时难免会经历几次闯车或熄火的过程。5挡手动变速器挡位行程适中，挡位顺畅，齿比分配合理，升挡时发动机转速跌落幅度不大，平顺性不错。M1的转向系统也能给人留下不错的印象，液压助力转向的回馈力度很小，风格与日系车型很相似，轻便与舒适被放在了首位。
前麦弗逊与后拖曳臂是微车常见的悬架组合，M1也选择了这种简单成熟的结构，能够为乘客提供不错的舒适性，但M1并不适合激烈运动，过弯时较早到来的侧倾会削弱驾驶者的信心。
尽管M1将竞争目标锁定在了几款日系A0级产品身上，但目前几乎所有级别的车型都在不断地升级尺寸，AO级的概念也在发生着变化，在此情形下，M1 3 601、1 585、1 527 mm的长、宽、高尺寸如果真要与主流A0级对手硬拼，肯定是不占便宜，而从乘坐空间上讲，M1的后排也并不令人信服，没能给人以小中见大的惊喜。
M1先期只推出了四款1，3 L车型，价格从4，28万元直至5，98万元，其中的豪华型和尊贵型在价格上与同门的A1丝毫不差。在配置上，M1提出的“DSS智能数字安全系统”、“DSE智能数字节能系统”、“DSC智能数字驾控系统”颇为抢眼，如果不加说明，所有人都会认为这可能是突破性的高新科技，不过事实上M1的配置表基本还是体现人有我有的思路，并没有太大突破。尽管奇瑞在产品质量和技术水平上都有所进步，但在营销上并没能做到齐头并进，宣传噱头往往是与新车型同时出现，而浮躁的心态显然不利于今后在中高端市场的打拼。此外，由于瑞麒与威麟是两个独立于奇瑞之外的全新品牌，所以M1的销售工作也是在一个全新的体系中进行。
如果仅从国内市场的情形来看，实在看不出奇瑞汽车推出新品牌的必要性，而从产品角度来说，奇瑞旗下的QQ3、QQ6以及A1也正处在当打之年，所以M1的问世让人有些摸不着头脑。好在消费者并不会像业内入土那样死板较真，只要产品过硬，价格实在，售后保障得利，就一切OK了!
在产品设计上，现在的奇瑞是两条腿走路，既有国内公司承揽担当，也有重金委托国际公司设计，由于之前A1、A3的反响不错，所以M1的外形也是意大利设计团队完成。M1的首次亮相还要追溯于08年北京车展，作为概念车，当时的奇瑞五娃迎合了奥运主旋律，造出了不小的声势，而量产后的M1与当初的五娃NN变化甚微，完全延续了概念车的特点。尽管运动化、年轻化的理念早已占据了设计领域的主导，但由于受尺寸的制约，M1很难体现出运动化的特点，周身上下虽不乏折线或棱线，却还是没能摆脱小车丰满圆润的轮廓，所以更多的只能是延续QQ那样的“卡通”路线。不过M1并不缺乏个性，车头细小的散热格栅以及厚重前保险杠都是其鲜明的特点，但同样也是容易引发争论的设计。
M1车头的Logo也是一个避不开的话题，尽管近年来奇瑞在发动机、变速器等核心技术上，都是极力强调自主，但是在一些具体做法上，难免还是让人瞠目，十余年的疾速发展，看来并未能让奇瑞汽车达到心智两全的境界。
如果抛开Logo不谈，M 1本身倒是一款很有竞争力的小车。车内给人的印象要好过外形，一切都是以实用、好用为出发点，完全摒弃了当初奇瑞A1那些不实用的设计。中置式仪表盘不但信息丰富，醒目易读，也很适合小车的活泼风格，双色面料的座椅对烘托活泼氛围作用同样显著，圆形的出风口与空调控制键调节起来也很有新意。虽然车内以塑料件“唱主角”，但M 1的做工也值得肯定，细节处理得颇为细致，不会一上来就让人挑出硬伤，副驾驶席处的气囊还采用了无缝工艺。作为瑞麒的品牌先锋，M1心气很高，直接将目标瞄准了飞度、雅力士等几个日系小车，但与这些“假想敌”相比，M1在功能性上显然是弱了一些，后排座椅除了靠背可以整体放倒之外，没有太多花样。此外，由于空间有限，M1车内的杯架、储物格数量也称不上丰富。
M1的动力系统与奇瑞A1如出一辙，1，3 L的ACTECO发动机最大功率为62kW，最大扭矩为1 22 N·m，出色的低转速扭矩特性是这款发动机的优势，当转速达到3 500-4 000 r／min时，扭矩峰值就能完全发挥出来，起步和加速时，发动机高扭矩输出的效果非常显著，在整个试驾过程中，M1始终给人以动力充沛的印象。总体来说M1算得上是一款好开的小车，只是结合点偏低的离合器需要适应，刚上手时难免会经历几次闯车或熄火的过程。5挡手动变速器挡位行程适中，挡位顺畅，齿比分配合理，升挡时发动机转速跌落幅度不大，平顺性不错。M1的转向系统也能给人留下不错的印象，液压助力转向的回馈力度很小，风格与日系车型很相似，轻便与舒适被放在了首位。
前麦弗逊与后拖曳臂是微车常见的悬架组合，M1也选择了这种简单成熟的结构，能够为乘客提供不错的舒适性，但M1并不适合激烈运动，过弯时较早到来的侧倾会削弱驾驶者的信心。
尽管M1将竞争目标锁定在了几款日系A0级产品身上，但目前几乎所有级别的车型都在不断地升级尺寸，AO级的概念也在发生着变化，在此情形下，M1 3 601、1 585、1 527 mm的长、宽、高尺寸如果真要与主流A0级对手硬拼，肯定是不占便宜，而从乘坐空间上讲，M1的后排也并不令人信服，没能给人以小中见大的惊喜。
M1先期只推出了四款1，3 L车型，价格从4，28万元直至5，98万元，其中的豪华型和尊贵型在价格上与同门的A1丝毫不差。在配置上，M1提出的“DSS智能数字安全系统”、“DSE智能数字节能系统”、“DSC智能数字驾控系统”颇为抢眼，如果不加说明，所有人都会认为这可能是突破性的高新科技，不过事实上M1的配置表基本还是体现人有我有的思路，并没有太大突破。尽管奇瑞在产品质量和技术水平上都有所进步，但在营销上并没能做到齐头并进，宣传噱头往往是与新车型同时出现，而浮躁的心态显然不利于今后在中高端市场的打拼。此外，由于瑞麒与威麟是两个独立于奇瑞之外的全新品牌，所以M1的销售工作也是在一个全新的体系中进行。