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摘要：海事赔偿责任限制制度是海商法特有的制度之一，在国际范围内影响深远。各个航运国家都参加了相关的国际公约或在国内法的有关章节中对这方面的问题作了专门的规定。我国虽然没有加入任何一个关于海事赔偿责任限制的公约，但是在《海商法》第十一章的对海事赔偿责任限制的规定基本是移植了《1976海事赔偿责任限制公约》 中的实质性规定。本文主要对海事赔偿责任限制的概念、特征、法律属性等进行概述，并针对我国目前的相关规定提出一些完善意见。
关键词：海事赔偿、责任限制、法律属性
海事赔偿责任限制是指在发生重大事故时，给他人造成重大财产损失和人身伤亡时，海损事故责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。从广义上讲，海事赔偿责任限制制度的概念不但包括"綜合责任限制制度"，也包括提单法中承运人所享有的对每件或每单位货物的"单位责任限制制度"，以及在其他法律法规中对海事责任主体所规定的责任限制，如基于《国际油污损害民事责任公约》建立的油污损害赔偿责任限制制度。从狭义上讲，海事赔偿责任限制制度仅仅指的是"综合责任限制制度"，即仅限于《1976 年海事赔偿责任限制公约》、我国《海商法》所界定的船舶所有人、经营人、租船人等责任主体对一次事故所引起的各类债权赔偿总额的限制制度。本文将主要围绕狭义上的海事赔偿责任限制制度进行探讨。
一、海事赔偿责任限制制度的法律渊源
1.国际公约
关于海事赔偿责任限制制度的专门国际公约有1924 年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》和1976 年《海事索赔责任限制公约》（简称《76 公约》）。1976 年责任限制公约吸取了前二者的经验和教训， 结合国际航运事业的新发展， 建立了比较完善的责任限制制度， 得到了国际社会的广泛认同。我国尽管没有加入这一公约， 但其规定正是我国海商法建立责任限制制度的蓝本。一些与海上航运事业相关的国际公约中也有许多内容与这一制度密切联系。解决船舶污染损害赔偿问题的三个代表性国际公约--《1992 年国际油污损害民事责任公约》（简称《92 公约》） 《1996 年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》和《2001 年船舶燃油污染损害民事责任公约》中就各自建立了相对独立的责任限制制度。
2.各国立法
各国国内法也大都对责任限制问题作了规定， 有的国家如美国还完全独立于国际社会建立了自己的责任限制制度。美国《1851 年船舶所有人责任限制法》的立法思路与国际公约相差无几， 但其基本内容却有着鲜明的个性。我国《海商法》第十一章建立了我国的责任限制制度。《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》也有与之相关的适用条件等方面的内容。此外，我国加入了《92 公约》等国际条约， 其中有关责任限制制度的内容也可以为我所用。
二、海事赔偿责任限制的特征
1.海事赔偿责任限制与按实际损失赔偿制度的关系
海事赔偿责任限制以实际损失为基础，在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿限额的情况下，或者责任主体因故意或重大过失等丧失责任限制的情况下，责任主体按实际损失赔偿。相反，在符合条件时，对于超出赔偿限额的损失金额不予赔偿。海事赔偿责任限制是特殊的民事损害赔偿责任形式，是按实际损失赔偿制度的一种例外。
2.海事赔偿责任限制与单位责任限制的关系
海事赔偿责任限制与单位责任限制是两种既有区别又有联系的赔偿制度。海事赔偿责任限制，是总的赔偿责任限制、第二次的限制，主要用于船舶碰撞、船舶碰撞固定物体的赔偿。海事赔偿责任限制与单位责任限制在法律依据、适用的主体、限额、丧失责任限制的条件、责任限制的程序等方面也存在差异。
三、海事赔偿责任限制的法律属性
对于海事赔偿责任限制的法律属性问题，有观点认为：海事索赔是请求权， 而责任限制是对索赔的抗辩， 也就是民事权利中的抗辩权。对于海事赔偿责任限制的法律属性， 笔者也赞成海事赔偿责任限制是一种权利， 但认为上述观点中的特权之说过于含糊， 未能准确揭示责任限制的权利属性， 而民事抗辩权不宜作为海事赔偿责任限制的权利属性，有值得商榷之处。有鉴于此， 笔者从权利本质出发， 对海事赔偿责任限制的权利属性进行辨析：
1.海事赔偿责任限制是一种民事权利
海事赔偿责任限制应属于一种民事权利。首先， 海商法作为民法的特别法， 有关民事权利的界定及分类对海事赔偿责任限制制度具有指导和借鉴意义。其次，就海事赔偿法律关系而言， 享受责任限制无疑是对海事赔偿责任方利益的合理保护， 但限制责任本身并未使责任方获取任何利益， 而仅是在一定程度上避免了责任方的现有利益损失， 因此， 责任限制权是在海事赔偿法律关系中依法实施的主张限制责任的民事权利。此外，从现代民法中的禁止权利滥用原则看， 权利的行使应当受到必要的限制，消极行使权利、滥用权利有违法律的公平和正义， 应当被禁止。海事赔偿责任限制权作为一项民事权利， 其行权主体、行权内容及行权程度上均受到严格的法律限制， 因此责任限制权具备权利限制的法律属性。
2.海事赔偿责任限制是形成权
形成权是单方意思表示即可变动行为人与相对人之间的法律关系的权利。形成权的设立应当是基于法律的直接规定，但因其以单方意思表示行使而导致与他方之间的法律关系变动， 因此法律对其行使均给予必要的限制。笔者认为， 海事赔偿责任限制符合形成权的法律特征， 是一种形成权。责任限制权的行使以海事赔偿责任方的单方意志为之， 能够产生限制责任以尽量避免自身损失， 同时消灭对方债权的作用， 但其也要受到法律的限制。需要提及的是， 海事赔偿责任限制之所以是形成权的法律和社会基础在于法律只有赋予海事责任方以形成权属性的赔偿责任限制权， 即允许海事责任方依单方意志在一定程度上变更海事赔偿法律关系， 才能达到保护和鼓励海上运输业发展的立法目的。但是，这一作用是抗辩权所不具备的。
3.海事赔偿责任限制是一种民事优位权
有民法学者指出， 在债的法律关系中， 通常情况下债权债务双方法律地位平等。但在一定条件下（即存在某些形成权的场合），债的一方当事人享有某种优势地位， 并可以通过行使权利将某种意志强加于相对人， 其形式包括： 第一， 免除自己的债务； 第二， 否定获利人之获利根据； 第三， 为相对人设定债务。由于以一定条件为前提， 此种优势地位实际上并未否定双方的平等地位， 但其对于相对人的优势地位又明显区别于其他权利， 这类权利属于形成权， 同时也是一种民事优位权。民事优位权有别于民事优先权，后者是指同类权利中的优先行使资格；而前者则是指债的一方当事人相对于另一方的优势地位。笔者认为海事赔偿责任限制权即是一种具有优位权性质的形成权。海事赔偿责任限制的权利主张没有在实质上否定海事赔偿法律关系双方的平等地位， 但其适用所产生部分免除责任方赔偿的法律效果， 却使海事责任方较之海事请求人具有优势地位， 且只有基于这种优位性才能实现责任限制。因此， 海事赔偿责任限制是一种民事优位权。
海事赔偿责任限制制度作为《海商法》所特有的制度，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性、使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向，同时，我们也应该正视该制度中所存在的问题，做出适应当今现状的改变，使之更有效的被采用，从而促进海商法的进一步发展。
关键词：海事赔偿、责任限制、法律属性
海事赔偿责任限制是指在发生重大事故时，给他人造成重大财产损失和人身伤亡时，海损事故责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。从广义上讲，海事赔偿责任限制制度的概念不但包括"綜合责任限制制度"，也包括提单法中承运人所享有的对每件或每单位货物的"单位责任限制制度"，以及在其他法律法规中对海事责任主体所规定的责任限制，如基于《国际油污损害民事责任公约》建立的油污损害赔偿责任限制制度。从狭义上讲，海事赔偿责任限制制度仅仅指的是"综合责任限制制度"，即仅限于《1976 年海事赔偿责任限制公约》、我国《海商法》所界定的船舶所有人、经营人、租船人等责任主体对一次事故所引起的各类债权赔偿总额的限制制度。本文将主要围绕狭义上的海事赔偿责任限制制度进行探讨。
一、海事赔偿责任限制制度的法律渊源
1.国际公约
关于海事赔偿责任限制制度的专门国际公约有1924 年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》和1976 年《海事索赔责任限制公约》（简称《76 公约》）。1976 年责任限制公约吸取了前二者的经验和教训， 结合国际航运事业的新发展， 建立了比较完善的责任限制制度， 得到了国际社会的广泛认同。我国尽管没有加入这一公约， 但其规定正是我国海商法建立责任限制制度的蓝本。一些与海上航运事业相关的国际公约中也有许多内容与这一制度密切联系。解决船舶污染损害赔偿问题的三个代表性国际公约--《1992 年国际油污损害民事责任公约》（简称《92 公约》） 《1996 年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》和《2001 年船舶燃油污染损害民事责任公约》中就各自建立了相对独立的责任限制制度。
2.各国立法
各国国内法也大都对责任限制问题作了规定， 有的国家如美国还完全独立于国际社会建立了自己的责任限制制度。美国《1851 年船舶所有人责任限制法》的立法思路与国际公约相差无几， 但其基本内容却有着鲜明的个性。我国《海商法》第十一章建立了我国的责任限制制度。《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》也有与之相关的适用条件等方面的内容。此外，我国加入了《92 公约》等国际条约， 其中有关责任限制制度的内容也可以为我所用。
二、海事赔偿责任限制的特征
1.海事赔偿责任限制与按实际损失赔偿制度的关系
海事赔偿责任限制以实际损失为基础，在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿限额的情况下，或者责任主体因故意或重大过失等丧失责任限制的情况下，责任主体按实际损失赔偿。相反，在符合条件时，对于超出赔偿限额的损失金额不予赔偿。海事赔偿责任限制是特殊的民事损害赔偿责任形式，是按实际损失赔偿制度的一种例外。
2.海事赔偿责任限制与单位责任限制的关系
海事赔偿责任限制与单位责任限制是两种既有区别又有联系的赔偿制度。海事赔偿责任限制，是总的赔偿责任限制、第二次的限制，主要用于船舶碰撞、船舶碰撞固定物体的赔偿。海事赔偿责任限制与单位责任限制在法律依据、适用的主体、限额、丧失责任限制的条件、责任限制的程序等方面也存在差异。
三、海事赔偿责任限制的法律属性
对于海事赔偿责任限制的法律属性问题，有观点认为：海事索赔是请求权， 而责任限制是对索赔的抗辩， 也就是民事权利中的抗辩权。对于海事赔偿责任限制的法律属性， 笔者也赞成海事赔偿责任限制是一种权利， 但认为上述观点中的特权之说过于含糊， 未能准确揭示责任限制的权利属性， 而民事抗辩权不宜作为海事赔偿责任限制的权利属性，有值得商榷之处。有鉴于此， 笔者从权利本质出发， 对海事赔偿责任限制的权利属性进行辨析：
1.海事赔偿责任限制是一种民事权利
海事赔偿责任限制应属于一种民事权利。首先， 海商法作为民法的特别法， 有关民事权利的界定及分类对海事赔偿责任限制制度具有指导和借鉴意义。其次，就海事赔偿法律关系而言， 享受责任限制无疑是对海事赔偿责任方利益的合理保护， 但限制责任本身并未使责任方获取任何利益， 而仅是在一定程度上避免了责任方的现有利益损失， 因此， 责任限制权是在海事赔偿法律关系中依法实施的主张限制责任的民事权利。此外，从现代民法中的禁止权利滥用原则看， 权利的行使应当受到必要的限制，消极行使权利、滥用权利有违法律的公平和正义， 应当被禁止。海事赔偿责任限制权作为一项民事权利， 其行权主体、行权内容及行权程度上均受到严格的法律限制， 因此责任限制权具备权利限制的法律属性。
2.海事赔偿责任限制是形成权
形成权是单方意思表示即可变动行为人与相对人之间的法律关系的权利。形成权的设立应当是基于法律的直接规定，但因其以单方意思表示行使而导致与他方之间的法律关系变动， 因此法律对其行使均给予必要的限制。笔者认为， 海事赔偿责任限制符合形成权的法律特征， 是一种形成权。责任限制权的行使以海事赔偿责任方的单方意志为之， 能够产生限制责任以尽量避免自身损失， 同时消灭对方债权的作用， 但其也要受到法律的限制。需要提及的是， 海事赔偿责任限制之所以是形成权的法律和社会基础在于法律只有赋予海事责任方以形成权属性的赔偿责任限制权， 即允许海事责任方依单方意志在一定程度上变更海事赔偿法律关系， 才能达到保护和鼓励海上运输业发展的立法目的。但是，这一作用是抗辩权所不具备的。
3.海事赔偿责任限制是一种民事优位权
有民法学者指出， 在债的法律关系中， 通常情况下债权债务双方法律地位平等。但在一定条件下（即存在某些形成权的场合），债的一方当事人享有某种优势地位， 并可以通过行使权利将某种意志强加于相对人， 其形式包括： 第一， 免除自己的债务； 第二， 否定获利人之获利根据； 第三， 为相对人设定债务。由于以一定条件为前提， 此种优势地位实际上并未否定双方的平等地位， 但其对于相对人的优势地位又明显区别于其他权利， 这类权利属于形成权， 同时也是一种民事优位权。民事优位权有别于民事优先权，后者是指同类权利中的优先行使资格；而前者则是指债的一方当事人相对于另一方的优势地位。笔者认为海事赔偿责任限制权即是一种具有优位权性质的形成权。海事赔偿责任限制的权利主张没有在实质上否定海事赔偿法律关系双方的平等地位， 但其适用所产生部分免除责任方赔偿的法律效果， 却使海事责任方较之海事请求人具有优势地位， 且只有基于这种优位性才能实现责任限制。因此， 海事赔偿责任限制是一种民事优位权。
海事赔偿责任限制制度作为《海商法》所特有的制度，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性、使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向，同时，我们也应该正视该制度中所存在的问题，做出适应当今现状的改变，使之更有效的被采用，从而促进海商法的进一步发展。