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新途锐混动版深度体验
最近两年混合动力的大型豪华车以及豪华SUV开始崭露头角，或多或少颠覆了我的固有观念，正所谓环保不分先后，节能不在多少，像这款途锐混动版，俨然可以充当新途锐的旗舰了
这个世界真是不太平，北非和中东的动荡大概会引发新一轮的石油危机，新能源车的发展当然就是未雨绸缪。我一直很同意法国人的见解——只有像法国这样以核电为主的国家才适合发展纯电动车，否则只不过是另一种形式的浪费化石能源以及把城市的污染转嫁到乡村——不过在见识了日本的核泄漏危机之后，我们是否需要大干快上核电站还真的要在心中好好掂量掂量了。
综上所述，油电混合动力技术似乎是截至目前最靠谱的新能源方案了。从启停系统这样的“微混”，到应用较多的“轻混”和“中混”，按照不同的应用目的，或者是为了节能减排，或者就是跟风和作秀，大家各取所需，终究是对环境作出了贡献。“重度混合”就不讨论了，该算是增程型电动车吧。
我之前总觉得小型家用车才最适合应用混合动力技术，一是家庭用车才会精打细算去省油，二是中产阶层最容易响应环保号召；不过最近两年混合动力的大型豪华车以及豪华SUV开始崭露头角，或多或少颠覆了我的固有观念，正所谓环保不分先后，节能不在多少。像这样一款途锐混动版，装备6缸汽油机，加上电动机，可以达到8缸汽油机的动力输出效果，在W12还没出来之前，俨然可以充当新款途锐的旗舰型号了。
在公路行驶时中低速的强大扭矩以及混动技术带来的环保特性是最大亮点
去年大众推出全新途锐的时候，我们就注意到，除了汽油机和柴油机型号外，这款混合动力版本是以旗舰车型的身份出现的，当时我们就对它格外关注。今年四月间，这款途锐混动版高调在中国上市，除了补齐新途锐在中国市场的产品线之外，迎合当下节能减排的社会主题也是一件非常有面子的事，这对于大众，这家把中国市场视为重中之重的跨国企业来说，绝对是提升品牌价值的大好时机。
当然途锐混动版不仅仅是“面子工程”，它确有真材实料：内燃机动力是一台采用机械增压直喷技术的V6汽油发动机，排量3.0升，最大功率为245kW/5500-6000rpm，最大扭矩440Nm，输出转速从3000rpm到5250rpm，强调高效和经济，在中低速区间动力输出非常活跃，可以说是公路越野兼顾的配置；与之并联的电动机具备34.3kW的功率输出，两者综合可以达到279kW的最大功率和580Nm的最大扭矩，堪比任何V8对手；我们之前已经见到大众集团旗下高端车型开始全面应用8速自动变速器，这台变速器与这套混动系统该是绝配了，实际驾驶中我也体会到了它快速准确的挡位切换以及平滑的过渡。
在公路行驶时，我主要留意了它两方面的特点。首先就是中低速的强大扭矩：电动机不仅仅是搭把手的作用了，其输出特性恰恰是迎合了人们对于起步初段爆发力的需求，在1000rpm的时候就可以达到最大的叠加扭矩输出，6.5秒的破百加速成绩足以令人侧目，关键还是实际操练，这样一个两吨多重的大块头却能够动如脱兔般的把身边的小车视作无物，确实是一种很爽的感觉。
另外就是混动技术所突出的环保特性了。在市区低速工况下，它经常采用的工作模式是纯电动行驶，最高车速可以达到50km/h，如果电池是充满状态的话，这样的工况可以维持2公里。不过我的试驾过程中还从来没有坚持过这么长的纯电动工况：集成于ECU内的混动管理系统会根据路况、发动机负荷、车速、电池充电状态以及环境温度等等因素综合分析，不留痕迹地切换动力系统的工作模式，从而保证车辆保持在最佳的工作状态。确实是“不留痕迹”啊，噪声、振动都难以察觉，像我这样的好奇心，就只能盯着发动机转速表或者行车电脑显示的瞬时油耗是不是零。当然，也不用这么神经过敏，中控台的大屏幕可以充当动力工作模式的监视器，动态的画面可以让驾驶员很清楚地了解到当前是谁在干活。
除了应付市区堵车之外，在高速公路上不超过160km/h的速度松开油门滑行，发动机会关闭，与变速器也会完全脱离——这类似于我们经常抨击的一些老司机为了省油而忽视安全的行径，但在途锐混动版这里却成为其又一个亮点。省油是必然的，安全也不必担心，电动机提供了必要的转向和制动的动力来源，何况发动机也在随时待命，随时可以投入工作。
这款车上也装备了发动机启停系统，可以降低城市短暂停车时的排放。不过它还是会偶尔出现溜车这样的瑕疵。
途锐在各种困境中腾挪，有时候竟然是纯电动的，这种感觉很奇妙
以前也试过一些混合动力的SUV，但拿来真正去越野的这是头一遭。什么是真正的越野？当然就是Off road！一片干涸的河床被挖沙的农民破坏得沟壑纵横，这里倒是可以好好显示一下途锐混动版的本领。
途锐本来就是越野利器，它从设计之初就考虑到了产品的侧重，突出“全能”当然不会轻视越野功能了。首先就是它没有做成7座的所谓“全尺寸”，保持适度的身材和重量分配，对于越野来说是大有裨益的；再有就是诸如可调减震、高度可调空气悬挂、中央差速锁等等这些针对越野的武器了。
在这片天然加人工的越野场地里，途锐混动版需要面对很多考验：有极为松软沙地，有基本就是沙堆效果的冲坡，有相对硬实的土坡和沟坎，还有连续的驼峰土丘。应付这些挑战让我很忙碌，注意方向，控制油门，调整差速锁，还要在必要时把底盘调到最高的“极端越野”模式，这时的接近角离去角和离地间隙可以忽视掉很多城市型SUV望而却步的险境了。还有比我更忙的：混合动力管理系统会根据它的判断，在不同的动力输出模式中切换，我确实注意到途锐在这些困境中闪转腾挪，有时候竟然是纯电动的！开着纯电动车越野，感觉很奇妙啊。
当然，它也有实在反应不过来的时候：一次右前轮陷沙了，因为没有前轴的差速锁，本来也没指望它能轻松脱困，却忽然发现根本没踩油门左前轮却在欢快地飞转。这电动机也太勤快了吧。
耍了这么一趟确实很过瘾，看看行车电脑计算下来的油耗，和城市工况基本持平，还是14升多点，这样的越野车该让多少油老虎们汗颜啊。
油老虎也该有节制，省多省少反正都是省了，这不应当是钱的问题
作为一款大型全能SUV，新途锐用混动版充当旗舰的做法，除了品牌宣传的作用外，也实实在在地具备了技术应用的优势。省油那是一定的，在保持了V8级别的动力输出，具备出色的公路和越野性能的同时，油耗和排放减低至V6甚至4缸机的水平，这当然是值得肯定的。而且，通过混动技术的应用，还额外获得了更好的舒适性以及特殊的驾驶乐趣，这毫无疑问也会是卖点。
反正我的想法是被混动途锐改变了，不该轻视豪华SUV发展混合动力技术的前景，油老虎也该有节制，省多省少反正都是省了，选择豪华SUV的消费者也没有理由毫无节制地消耗资源，这不应当是钱的问题。这应该就算是社会责任感吧。
中控台的大屏幕可以充当动力工作模式的监视器，动态的画面可以让驾驶员很清楚地了解到当前是谁在干活
途锐配备了诸如可调减震、高度可调空气悬挂、中央差速锁等等这些针对越野的武器
最近两年混合动力的大型豪华车以及豪华SUV开始崭露头角，或多或少颠覆了我的固有观念，正所谓环保不分先后，节能不在多少，像这款途锐混动版，俨然可以充当新途锐的旗舰了
这个世界真是不太平，北非和中东的动荡大概会引发新一轮的石油危机，新能源车的发展当然就是未雨绸缪。我一直很同意法国人的见解——只有像法国这样以核电为主的国家才适合发展纯电动车，否则只不过是另一种形式的浪费化石能源以及把城市的污染转嫁到乡村——不过在见识了日本的核泄漏危机之后，我们是否需要大干快上核电站还真的要在心中好好掂量掂量了。
综上所述，油电混合动力技术似乎是截至目前最靠谱的新能源方案了。从启停系统这样的“微混”，到应用较多的“轻混”和“中混”，按照不同的应用目的，或者是为了节能减排，或者就是跟风和作秀，大家各取所需，终究是对环境作出了贡献。“重度混合”就不讨论了，该算是增程型电动车吧。
我之前总觉得小型家用车才最适合应用混合动力技术，一是家庭用车才会精打细算去省油，二是中产阶层最容易响应环保号召；不过最近两年混合动力的大型豪华车以及豪华SUV开始崭露头角，或多或少颠覆了我的固有观念，正所谓环保不分先后，节能不在多少。像这样一款途锐混动版，装备6缸汽油机，加上电动机，可以达到8缸汽油机的动力输出效果，在W12还没出来之前，俨然可以充当新款途锐的旗舰型号了。
在公路行驶时中低速的强大扭矩以及混动技术带来的环保特性是最大亮点
去年大众推出全新途锐的时候，我们就注意到，除了汽油机和柴油机型号外，这款混合动力版本是以旗舰车型的身份出现的，当时我们就对它格外关注。今年四月间，这款途锐混动版高调在中国上市，除了补齐新途锐在中国市场的产品线之外，迎合当下节能减排的社会主题也是一件非常有面子的事，这对于大众，这家把中国市场视为重中之重的跨国企业来说，绝对是提升品牌价值的大好时机。
当然途锐混动版不仅仅是“面子工程”，它确有真材实料：内燃机动力是一台采用机械增压直喷技术的V6汽油发动机，排量3.0升，最大功率为245kW/5500-6000rpm，最大扭矩440Nm，输出转速从3000rpm到5250rpm，强调高效和经济，在中低速区间动力输出非常活跃，可以说是公路越野兼顾的配置；与之并联的电动机具备34.3kW的功率输出，两者综合可以达到279kW的最大功率和580Nm的最大扭矩，堪比任何V8对手；我们之前已经见到大众集团旗下高端车型开始全面应用8速自动变速器，这台变速器与这套混动系统该是绝配了，实际驾驶中我也体会到了它快速准确的挡位切换以及平滑的过渡。
在公路行驶时，我主要留意了它两方面的特点。首先就是中低速的强大扭矩：电动机不仅仅是搭把手的作用了，其输出特性恰恰是迎合了人们对于起步初段爆发力的需求，在1000rpm的时候就可以达到最大的叠加扭矩输出，6.5秒的破百加速成绩足以令人侧目，关键还是实际操练，这样一个两吨多重的大块头却能够动如脱兔般的把身边的小车视作无物，确实是一种很爽的感觉。
另外就是混动技术所突出的环保特性了。在市区低速工况下，它经常采用的工作模式是纯电动行驶，最高车速可以达到50km/h，如果电池是充满状态的话，这样的工况可以维持2公里。不过我的试驾过程中还从来没有坚持过这么长的纯电动工况：集成于ECU内的混动管理系统会根据路况、发动机负荷、车速、电池充电状态以及环境温度等等因素综合分析，不留痕迹地切换动力系统的工作模式，从而保证车辆保持在最佳的工作状态。确实是“不留痕迹”啊，噪声、振动都难以察觉，像我这样的好奇心，就只能盯着发动机转速表或者行车电脑显示的瞬时油耗是不是零。当然，也不用这么神经过敏，中控台的大屏幕可以充当动力工作模式的监视器，动态的画面可以让驾驶员很清楚地了解到当前是谁在干活。
除了应付市区堵车之外，在高速公路上不超过160km/h的速度松开油门滑行，发动机会关闭，与变速器也会完全脱离——这类似于我们经常抨击的一些老司机为了省油而忽视安全的行径，但在途锐混动版这里却成为其又一个亮点。省油是必然的，安全也不必担心，电动机提供了必要的转向和制动的动力来源，何况发动机也在随时待命，随时可以投入工作。
这款车上也装备了发动机启停系统，可以降低城市短暂停车时的排放。不过它还是会偶尔出现溜车这样的瑕疵。
途锐在各种困境中腾挪，有时候竟然是纯电动的，这种感觉很奇妙
以前也试过一些混合动力的SUV，但拿来真正去越野的这是头一遭。什么是真正的越野？当然就是Off road！一片干涸的河床被挖沙的农民破坏得沟壑纵横，这里倒是可以好好显示一下途锐混动版的本领。
途锐本来就是越野利器，它从设计之初就考虑到了产品的侧重，突出“全能”当然不会轻视越野功能了。首先就是它没有做成7座的所谓“全尺寸”，保持适度的身材和重量分配，对于越野来说是大有裨益的；再有就是诸如可调减震、高度可调空气悬挂、中央差速锁等等这些针对越野的武器了。
在这片天然加人工的越野场地里，途锐混动版需要面对很多考验：有极为松软沙地，有基本就是沙堆效果的冲坡，有相对硬实的土坡和沟坎，还有连续的驼峰土丘。应付这些挑战让我很忙碌，注意方向，控制油门，调整差速锁，还要在必要时把底盘调到最高的“极端越野”模式，这时的接近角离去角和离地间隙可以忽视掉很多城市型SUV望而却步的险境了。还有比我更忙的：混合动力管理系统会根据它的判断，在不同的动力输出模式中切换，我确实注意到途锐在这些困境中闪转腾挪，有时候竟然是纯电动的！开着纯电动车越野，感觉很奇妙啊。
当然，它也有实在反应不过来的时候：一次右前轮陷沙了，因为没有前轴的差速锁，本来也没指望它能轻松脱困，却忽然发现根本没踩油门左前轮却在欢快地飞转。这电动机也太勤快了吧。
耍了这么一趟确实很过瘾，看看行车电脑计算下来的油耗，和城市工况基本持平，还是14升多点，这样的越野车该让多少油老虎们汗颜啊。
油老虎也该有节制，省多省少反正都是省了，这不应当是钱的问题
作为一款大型全能SUV，新途锐用混动版充当旗舰的做法，除了品牌宣传的作用外，也实实在在地具备了技术应用的优势。省油那是一定的，在保持了V8级别的动力输出，具备出色的公路和越野性能的同时，油耗和排放减低至V6甚至4缸机的水平，这当然是值得肯定的。而且，通过混动技术的应用，还额外获得了更好的舒适性以及特殊的驾驶乐趣，这毫无疑问也会是卖点。
反正我的想法是被混动途锐改变了，不该轻视豪华SUV发展混合动力技术的前景，油老虎也该有节制，省多省少反正都是省了，选择豪华SUV的消费者也没有理由毫无节制地消耗资源，这不应当是钱的问题。这应该就算是社会责任感吧。
中控台的大屏幕可以充当动力工作模式的监视器，动态的画面可以让驾驶员很清楚地了解到当前是谁在干活
途锐配备了诸如可调减震、高度可调空气悬挂、中央差速锁等等这些针对越野的武器