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美丽的误会
19543008LGullwing
300SL Gullwing的诞生是一场美丽的误会，当年工-程师的初衷就是想打造一款兼顾轻量化与高刚性的车架，大胆采用三又铝合金钢管车架的结果，使得门槛处比起一般汽车要凸出许多，导致难以安装传统的侧开式车门，工程师必不得已重新设计了上掀式的鸥翼车门，意外造就经典，让车迷传颂至今。
1954年诞生的300SL赛车甫推出便在24小时耐力赛中拿下冠亚军，于是随后推出的道路版本立即造成一股旋风，当年300SL搭载的是3.0L直6引擎，采用当年罕见的喷射供油，性能实力已不容小觑，尽管鸥翼车门在使用上有诸多不便，但独特的造型已在奔驰史书上留下重要一笔。
经典的新页
2009SLSAMG
这是史上最成功的行销案例之一，从一开始伪装车的谍照，与知名电玩GT5的策略合作，舒马克拍摄的穿越隧道影片，到实车展现在世人面前，奔驰不仅延续了半个世纪前的鸥翼经典，更将奔驰百年的科技结晶完全发扬光大。SLSAMG完全运用了空前的赛车科技，强化的V8引擎与双离合变速箱，让人过目不忘的经典线条，还有纵横各大赛场的美丽身影。
SLS AMG毫无疑问将AMG的声势带到另一高峰，它将半世纪的鸥翼精神实现在超跑上，同时它承袭了奔驰豪华与从容的特质，展现强大性能的同时，也展现了无比的优雅。
转子先驱
1969C111 Conoept
1960年代FelixWankel博士发明转子引擎后，奔驰便表达了浓厚的兴趣，这部实验性质浓厚的Clll概念车，不仅延续了鸥翼的独特设计，搭载的还是奔驰史上昙花一现的转子引擎。1969年法兰克福车展亮相的ClllConoe#，搭载的1.8升转子引擎压榨出280hp动力，藉由子弹造型的低风阻车身，百里加速只需5秒钟。翌年，奔驰推出Clll改良车型，动力升级至350hp，可惜的是，转子引擎先天上的缺陷，在油耗与耐用度上都难以克服，加上不久后的能源危机，只能黯然消失在奔驰族谱中。
超跑试金石
1991 C112Conept
1990年代正是欧洲各大超跑发光发热的年代，F40、Dioblo、959等等，为了不在超跑盛宴中缺席，奔驰也打造了中置V12的概念超跑C112，除了延续当家的鸥翼车门外，这副6.0升V12发动机输出高达408hp，加上首创的ABC主动悬挂控制系统，在超跑领域中写下了许多纪录。尽管C112最终因为诸多原因未能付诸量产，但实际上，C112在造型上主导了奔驰后来的许多设计，而ABC系统后来也成为奔驰旗下高级车的主要配备。
与McLaren的聚散离合
这要回溯到上个世纪末，McLaren很长时间为奔驰的赛车提供引擎，打造豪华车与打造赛车两大巨头在2001年联手推出了SLRMcLaren超级跑车，当年奔驰SLR、保时捷CarreraGT与法拉利Enzo号称超跑界三大天王，那是3种截然不同的调性，法拉利Enzo毫无疑问是超跑历史上教父级的人物，那是自然吸气V12的空前成就，更是将赛车融入道路跑车的最高境界，加止仅有349辆的稀有身份，是汽车历史上的重要一页。
Carrera GT的赛车血统同样纯正，工程师一开始就是为了打造赛车而开’发，后来因为赛事规则修改，才阴错，阳差成了保时捷史上最强的道路赛车，空前绝后的V10引擎足以被保时捷车迷永久纪念，轻量化的车体还有纯种6速手排的配置，没有赛车手的身手，一般人根本难以驾驭，虽然因为诸多原因让Carrera GT没达到设定的生产目标，但经典的身份谁也难以动摇。
那么SLR?它的骨子与赛车无异，尤其是McL aren擅长的碳纤维与底盘调校，以及对赛车空气力学的经验，但主要合作方奔驰坚持他们的超跑必须兼顾舒适与易用，于是SLR配置了一具拥有626hp输出的机械增压引擎，强横动力却搭配了自排变速箱，加上满坑满谷的奢华配置，快是快了，但超过1.7吨的重量饱受批评。对于以打造赛车起家的Md_arel，这样的超跑显然不是他们心目中理摁的蓝图。
所以，从联姻到分离，分道扬镳似乎是一开始便注定酌结果，双方对于打造超级跑车的理念完全不同，眼前的SLS AMG便是奔驰派超级跑车最正宗的代表，而McLaren则继续将赛车经验与碳纤维科技发扬光大，推出MP4-12C，要比快吗?其实结果不用比都知道，SLS AMG多数时间只能目送MP4-12(3的尾灯渐行渐远，不是AMG打造不出比MP4-12C更快的超跑，而是因为SLSAMG从来不是以快为终极目标。
无止境的力量
关于这副发动机的技术，其实多说无益，原本代号M156的自然吸气V8已经让人感觉动力汹涌澎湃，从M156蜕变而来的M159又是什么样的境界呢?嗯，蜕变确实是很好的字眼，外行人以为不就是优化，但实际上我更愿意视它为重新设计的赛车引擎。腹内的机件全都针对高转负荷而采用锻造部品，全新的进气与四合一等长排气头段，独立的润滑机构以及干式的油底壳，还有碳纤维套管传动轴以及后置的双离合变速箱，跟M156一样的排量，却是两种截然不同的境地。
轻轻压下引擎启动按钮，工程师显然并不刻意压抑粗犷的排气声浪，大排量V8特有的低频仿佛不断压迫着空气中腾腾的热气。轻点油门上路，SLS AMG并没有传统超跑桀骜不驯的个性，动力输出与变速箱搭配得很柔Jl顶，声浪也不特别狂妄。
千万别被这美丽的假象所迷惑，在任何一个街道的转角，拐弯时多带点油门，屁股马上蠢动了起来，好蛮横的低速扭力啊!不用刻意拉转速，加上LSD的设定比—般AMG更激进，即便后轮已经配置了295mm的性能胎，随时还是能在地上烧出一道焦痕。
当然这并不是重点，低扭蛮横是所有AMG的通性，SLS油门更加灵敏，但表现倒不让人意外。场景转换到高速公路上就不同了，在运动模式下，双离合的响应非常积极，多数时刻3挡是最好用的武器，这副7速双离合的齿比编排显然没468 Italia那样变态，458需要以紧密的齿比来弥补低转扭力的弱点，而SLS完全不需要考虑这点，7挡巡航转速不到2000rpm，3挡再加速已经有种狂风暴雨的快感，转速的攀升不像458那闪电般的速度，但高转的延伸性显然已经达到竞技的等级，这是过去AMG引擎达不到的境界。
AMG中国区总裁白天明说，M156发动机最能代表AMG的精神，那是M159还在测试的时候，如果今天我再问他相同问题，我想他会改口说是M159(猜他当时心里也憋得不舒服)!怎么不是全新的代号M157那副V8双涡轮呢?当然，双涡轮有其魅力，轻而易举地以较小排量压榨出 接近的动力水平，但极致NA引擎的线性与易控，那种乐趣无论如何都不是现代涡轮引擎所能取代，如果不是环保法规的压力，在我心中M159之于AMG还是最完美的答案。
SIS vs SL63
SLS跟SL?看似一脉相承。价格差距不大，相似的动力结构，SL65的马力甚至高出一筹，但在SLS面前，SL63AMG够格称之为超级跑车吗?
看在外行人的眼里，把SL63AMG跟超跑划上等号绝不意外，但实际上，SL63 AMG和SLSAMG在设计理念上差距可不小。首先考虑到变速箱安装的位置，这副M156引擎的安装位置比较趋前，主要重心压在前轴上，眼尖的你可能发现，M156的进气侧在后，较长的进气路径对低扭更有利，而SLS搭载的M159进气侧在前，因为变速箱在后轴，因此引擎完全在前轴之后，配重比例与不久前我们测试的Viper极为类似，与法拉利旗下FR超跑都属于标准的前中置设计，更多重心分配在后轴。除了提升操控平衡性之外，也让加速时后轮得到更多抓地力。
再者，M159采用干式油底壳的设计，这是标准赛车化的逻辑。少了油底壳的空间，引擎摆放位置更低，同时减少过弯时机油偏移对侧向应力的影响，而且M159的活塞、连杆等均为锻造部品，四合一等长头段及低回压的排气系统，无一不是为了高转更强的输出而设计。
关于车架以及底盘设计同样有着巨大区别，SLS采用的是—体式铝合金车架，完全兼顾了高强度与轻量化的表现，前后铝合金双叉臂结构是赛车最常用的设计，买家还可以选配陶瓷碳素刹车系统，兼顾了轻量化与抗热衰退的特性。至于传动系统。SLS采用的碳纤维套管传动轴重量只有4公斤，这是来自DTM赛车的技术，后置的7速双离合变速箱整合了LSD限滑差速器，这也是与SL理念上的极大差异，SL的LSD设定不像SLS那么激进，对于大马力后驱性能车来说，SL比较不会弯中加速屁股就蠢蠢欲动，至少让没有职业身手的车主开起来不那么提心吊胆。
有人异想天开，妄想将一般AMG房车完全移植SLS的动力与底盘系统。经过上述分析就知道基本是不可能的事，M159在设计时就只针对SLS的赛车体质而打造，也就是说，SLSAMG所有的赛车科技，都无法在其他AMG怪兽上分享。
滑走的乐趣
我并没花太多时间适应SLS AMG的操控特性，夸张的长车头虽然让转向感感觉有些负担，但不久前开过Viper的我，很快地适应这样的感觉。
将ESP切换到sport模式，过去C63的ESPSport怎么也不像IVl3的M模式那样放任，但SLSAMG不同了，如果ESP是个救生员，AMG的ESPSport简直是个温柔贴心的教官，当你出现一丁点错误，还没来得及喝口水，他便迫不及待跳下水把你救上岸，但SLS的设定可不是那么一回事，工程师咀显想让你更深地体验SLS的精髓，于是ESP Sport就像铁血教官，你最好自己学会游泳，在还没有溺水的危险时，他是不会出手救你的!
在山路中拉高了转速与音量，这与法拉利穿越天际的高频魔音是两种性格，如果458逼近红线的声浪是要钻进你的脑门，那么SLS 7000转的声浪更像是雄浑的低音炮不断地震撼你的胸腔!SLS擅长的并不是连续刁钻的S弯，偏长的轴距加上超过1.6吨的车重，实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道，学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。以3挡出弯是理智的做法，如果想要体验带甩反打出弯的话，那么2挡用尽更能考验你对动态G值的掌控能力。关键是，我并不认为让轮胎逾越抓地力会缩短过弯时间，但两种方式对你的驾驶技巧要求是不同的!
还好，门头沟山区更多的是可以看得很远的高速连续弯，多数时候只要看准出弯点，分段将油门踩尽，你会感觉车尾稍稍一沉，然后轰隆隆的声浪便伴随着惊天动地的推力将你弹射得老远。我特别喜欢在高速弯中收点油门那种快感，SLS AMG并不像有些变态超跑采用死硬的悬挂设定，它很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，马牌CSC3轮胎抓地力一流，濒临极限时传出均匀且低沉的摩擦声，车身很有效地利用重心转移与阻尼的沉降让四轮维持在平衡的附着力，这是一种很好掌控的临界点，跟那些稍稍越界便一发不可收拾的超跑相比，奔驰显然更加保护车主，同时也顾虑到他们在尽情操驾肘的心情。
鸥翼安全吗?
初见鸥翼车门，你或许会问这样的车门一定需要相当大的开启空间，其实不然，车门全开时，车门最高处大约是1.9米，宽度则仅有36.3cm，—般正常的停车空间均能顺利开启。
此外，在发生撞击意外发生时，鸥翼的安全表现与传统车门有差别吗?工程师早已注意到这个课题，因此在车门两侧都加入的防撞插销配置，当车门受到侧面撞击挤压时，插销能紧紧钩住车门内的钢梁，形成一个完整侧边支撑面，维持良好的侧撞防护。
在更极端的状况下，如果发生翻覆意外，上掀车门可能陷入无法开启的状况时，当车内传感器侦测到车辆翻覆后，会在车身停止滚动的10秒钟，以小型爆炸装置分离鸥翼车门与车身连结的绞链部分，让乘客可以脱离，或是让救护人员可以进入抢救。
陶瓷碳素刹车系统
SLS AMG标准配置是钢质刹车碟盘，原厂也提供选配更竞技的陶瓷碳素复合车碟盘系统，在减轻簧下荷重之外，陶瓷碳纤维碟盘本身耐高温的特性还能在激烈操控时提供稳定与强大的刹车性能。
在检测使用寿命时，陶瓷碳纤维碟盘不是与传统钢制碟盘以厚度检测的方式来判定其使用寿命，而是透过碟盘的正反两面各有3处固定检测点，技师使用专属检测纸来进行检测工作，主要是读取在检测纸的范围中，碳纤材质的剥落程度(范围)，当6个指示点的脱落情况超过一定比例，便需要更换碟盘，因此并没固定的使用寿命，全视驾驶人的操驾习惯而定。
铝合金车身如何伺候?
采用全铝合金车体的SLS AMG，必须打造专属铝合金车体的保修设备与机构，为此奔驰在主要据点设立专属的铝合金材质钣喷作业区，将专门针对所有的铝合金材质部件进行施工而独立的铝合金工作区，用意是避免与其他铁质部件接触，造成铝合金钣件生锈变质等问题。
铝合金车体维修可分胶合、铆合、压合与焊接四等级工程，国内可进行前述三项的钣件类施工，有关铝合金焊接的工程还需要派专人再赴原厂接受更进阶的训练，通过训练后始可取得焊接工程的专业证照并进行焊接工作。铝合金焊接证照有效期限只有1年，相关技师必须每年再重新接受训练才能延续其资格，要求十分严格。
19543008LGullwing
300SL Gullwing的诞生是一场美丽的误会，当年工-程师的初衷就是想打造一款兼顾轻量化与高刚性的车架，大胆采用三又铝合金钢管车架的结果，使得门槛处比起一般汽车要凸出许多，导致难以安装传统的侧开式车门，工程师必不得已重新设计了上掀式的鸥翼车门，意外造就经典，让车迷传颂至今。
1954年诞生的300SL赛车甫推出便在24小时耐力赛中拿下冠亚军，于是随后推出的道路版本立即造成一股旋风，当年300SL搭载的是3.0L直6引擎，采用当年罕见的喷射供油，性能实力已不容小觑，尽管鸥翼车门在使用上有诸多不便，但独特的造型已在奔驰史书上留下重要一笔。
经典的新页
2009SLSAMG
这是史上最成功的行销案例之一，从一开始伪装车的谍照，与知名电玩GT5的策略合作，舒马克拍摄的穿越隧道影片，到实车展现在世人面前，奔驰不仅延续了半个世纪前的鸥翼经典，更将奔驰百年的科技结晶完全发扬光大。SLSAMG完全运用了空前的赛车科技，强化的V8引擎与双离合变速箱，让人过目不忘的经典线条，还有纵横各大赛场的美丽身影。
SLS AMG毫无疑问将AMG的声势带到另一高峰，它将半世纪的鸥翼精神实现在超跑上，同时它承袭了奔驰豪华与从容的特质，展现强大性能的同时，也展现了无比的优雅。
转子先驱
1969C111 Conoept
1960年代FelixWankel博士发明转子引擎后，奔驰便表达了浓厚的兴趣，这部实验性质浓厚的Clll概念车，不仅延续了鸥翼的独特设计，搭载的还是奔驰史上昙花一现的转子引擎。1969年法兰克福车展亮相的ClllConoe#，搭载的1.8升转子引擎压榨出280hp动力，藉由子弹造型的低风阻车身，百里加速只需5秒钟。翌年，奔驰推出Clll改良车型，动力升级至350hp，可惜的是，转子引擎先天上的缺陷，在油耗与耐用度上都难以克服，加上不久后的能源危机，只能黯然消失在奔驰族谱中。
超跑试金石
1991 C112Conept
1990年代正是欧洲各大超跑发光发热的年代，F40、Dioblo、959等等，为了不在超跑盛宴中缺席，奔驰也打造了中置V12的概念超跑C112，除了延续当家的鸥翼车门外，这副6.0升V12发动机输出高达408hp，加上首创的ABC主动悬挂控制系统，在超跑领域中写下了许多纪录。尽管C112最终因为诸多原因未能付诸量产，但实际上，C112在造型上主导了奔驰后来的许多设计，而ABC系统后来也成为奔驰旗下高级车的主要配备。
与McLaren的聚散离合
这要回溯到上个世纪末，McLaren很长时间为奔驰的赛车提供引擎，打造豪华车与打造赛车两大巨头在2001年联手推出了SLRMcLaren超级跑车，当年奔驰SLR、保时捷CarreraGT与法拉利Enzo号称超跑界三大天王，那是3种截然不同的调性，法拉利Enzo毫无疑问是超跑历史上教父级的人物，那是自然吸气V12的空前成就，更是将赛车融入道路跑车的最高境界，加止仅有349辆的稀有身份，是汽车历史上的重要一页。
Carrera GT的赛车血统同样纯正，工程师一开始就是为了打造赛车而开’发，后来因为赛事规则修改，才阴错，阳差成了保时捷史上最强的道路赛车，空前绝后的V10引擎足以被保时捷车迷永久纪念，轻量化的车体还有纯种6速手排的配置，没有赛车手的身手，一般人根本难以驾驭，虽然因为诸多原因让Carrera GT没达到设定的生产目标，但经典的身份谁也难以动摇。
那么SLR?它的骨子与赛车无异，尤其是McL aren擅长的碳纤维与底盘调校，以及对赛车空气力学的经验，但主要合作方奔驰坚持他们的超跑必须兼顾舒适与易用，于是SLR配置了一具拥有626hp输出的机械增压引擎，强横动力却搭配了自排变速箱，加上满坑满谷的奢华配置，快是快了，但超过1.7吨的重量饱受批评。对于以打造赛车起家的Md_arel，这样的超跑显然不是他们心目中理摁的蓝图。
所以，从联姻到分离，分道扬镳似乎是一开始便注定酌结果，双方对于打造超级跑车的理念完全不同，眼前的SLS AMG便是奔驰派超级跑车最正宗的代表，而McLaren则继续将赛车经验与碳纤维科技发扬光大，推出MP4-12C，要比快吗?其实结果不用比都知道，SLS AMG多数时间只能目送MP4-12(3的尾灯渐行渐远，不是AMG打造不出比MP4-12C更快的超跑，而是因为SLSAMG从来不是以快为终极目标。
无止境的力量
关于这副发动机的技术，其实多说无益，原本代号M156的自然吸气V8已经让人感觉动力汹涌澎湃，从M156蜕变而来的M159又是什么样的境界呢?嗯，蜕变确实是很好的字眼，外行人以为不就是优化，但实际上我更愿意视它为重新设计的赛车引擎。腹内的机件全都针对高转负荷而采用锻造部品，全新的进气与四合一等长排气头段，独立的润滑机构以及干式的油底壳，还有碳纤维套管传动轴以及后置的双离合变速箱，跟M156一样的排量，却是两种截然不同的境地。
轻轻压下引擎启动按钮，工程师显然并不刻意压抑粗犷的排气声浪，大排量V8特有的低频仿佛不断压迫着空气中腾腾的热气。轻点油门上路，SLS AMG并没有传统超跑桀骜不驯的个性，动力输出与变速箱搭配得很柔Jl顶，声浪也不特别狂妄。
千万别被这美丽的假象所迷惑，在任何一个街道的转角，拐弯时多带点油门，屁股马上蠢动了起来，好蛮横的低速扭力啊!不用刻意拉转速，加上LSD的设定比—般AMG更激进，即便后轮已经配置了295mm的性能胎，随时还是能在地上烧出一道焦痕。
当然这并不是重点，低扭蛮横是所有AMG的通性，SLS油门更加灵敏，但表现倒不让人意外。场景转换到高速公路上就不同了，在运动模式下，双离合的响应非常积极，多数时刻3挡是最好用的武器，这副7速双离合的齿比编排显然没468 Italia那样变态，458需要以紧密的齿比来弥补低转扭力的弱点，而SLS完全不需要考虑这点，7挡巡航转速不到2000rpm，3挡再加速已经有种狂风暴雨的快感，转速的攀升不像458那闪电般的速度，但高转的延伸性显然已经达到竞技的等级，这是过去AMG引擎达不到的境界。
AMG中国区总裁白天明说，M156发动机最能代表AMG的精神，那是M159还在测试的时候，如果今天我再问他相同问题，我想他会改口说是M159(猜他当时心里也憋得不舒服)!怎么不是全新的代号M157那副V8双涡轮呢?当然，双涡轮有其魅力，轻而易举地以较小排量压榨出 接近的动力水平，但极致NA引擎的线性与易控，那种乐趣无论如何都不是现代涡轮引擎所能取代，如果不是环保法规的压力，在我心中M159之于AMG还是最完美的答案。
SIS vs SL63
SLS跟SL?看似一脉相承。价格差距不大，相似的动力结构，SL65的马力甚至高出一筹，但在SLS面前，SL63AMG够格称之为超级跑车吗?
看在外行人的眼里，把SL63AMG跟超跑划上等号绝不意外，但实际上，SL63 AMG和SLSAMG在设计理念上差距可不小。首先考虑到变速箱安装的位置，这副M156引擎的安装位置比较趋前，主要重心压在前轴上，眼尖的你可能发现，M156的进气侧在后，较长的进气路径对低扭更有利，而SLS搭载的M159进气侧在前，因为变速箱在后轴，因此引擎完全在前轴之后，配重比例与不久前我们测试的Viper极为类似，与法拉利旗下FR超跑都属于标准的前中置设计，更多重心分配在后轴。除了提升操控平衡性之外，也让加速时后轮得到更多抓地力。
再者，M159采用干式油底壳的设计，这是标准赛车化的逻辑。少了油底壳的空间，引擎摆放位置更低，同时减少过弯时机油偏移对侧向应力的影响，而且M159的活塞、连杆等均为锻造部品，四合一等长头段及低回压的排气系统，无一不是为了高转更强的输出而设计。
关于车架以及底盘设计同样有着巨大区别，SLS采用的是—体式铝合金车架，完全兼顾了高强度与轻量化的表现，前后铝合金双叉臂结构是赛车最常用的设计，买家还可以选配陶瓷碳素刹车系统，兼顾了轻量化与抗热衰退的特性。至于传动系统。SLS采用的碳纤维套管传动轴重量只有4公斤，这是来自DTM赛车的技术，后置的7速双离合变速箱整合了LSD限滑差速器，这也是与SL理念上的极大差异，SL的LSD设定不像SLS那么激进，对于大马力后驱性能车来说，SL比较不会弯中加速屁股就蠢蠢欲动，至少让没有职业身手的车主开起来不那么提心吊胆。
有人异想天开，妄想将一般AMG房车完全移植SLS的动力与底盘系统。经过上述分析就知道基本是不可能的事，M159在设计时就只针对SLS的赛车体质而打造，也就是说，SLSAMG所有的赛车科技，都无法在其他AMG怪兽上分享。
滑走的乐趣
我并没花太多时间适应SLS AMG的操控特性，夸张的长车头虽然让转向感感觉有些负担，但不久前开过Viper的我，很快地适应这样的感觉。
将ESP切换到sport模式，过去C63的ESPSport怎么也不像IVl3的M模式那样放任，但SLSAMG不同了，如果ESP是个救生员，AMG的ESPSport简直是个温柔贴心的教官，当你出现一丁点错误，还没来得及喝口水，他便迫不及待跳下水把你救上岸，但SLS的设定可不是那么一回事，工程师咀显想让你更深地体验SLS的精髓，于是ESP Sport就像铁血教官，你最好自己学会游泳，在还没有溺水的危险时，他是不会出手救你的!
在山路中拉高了转速与音量，这与法拉利穿越天际的高频魔音是两种性格，如果458逼近红线的声浪是要钻进你的脑门，那么SLS 7000转的声浪更像是雄浑的低音炮不断地震撼你的胸腔!SLS擅长的并不是连续刁钻的S弯，偏长的轴距加上超过1.6吨的车重，实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道，学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。以3挡出弯是理智的做法，如果想要体验带甩反打出弯的话，那么2挡用尽更能考验你对动态G值的掌控能力。关键是，我并不认为让轮胎逾越抓地力会缩短过弯时间，但两种方式对你的驾驶技巧要求是不同的!
还好，门头沟山区更多的是可以看得很远的高速连续弯，多数时候只要看准出弯点，分段将油门踩尽，你会感觉车尾稍稍一沉，然后轰隆隆的声浪便伴随着惊天动地的推力将你弹射得老远。我特别喜欢在高速弯中收点油门那种快感，SLS AMG并不像有些变态超跑采用死硬的悬挂设定，它很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，马牌CSC3轮胎抓地力一流，濒临极限时传出均匀且低沉的摩擦声，车身很有效地利用重心转移与阻尼的沉降让四轮维持在平衡的附着力，这是一种很好掌控的临界点，跟那些稍稍越界便一发不可收拾的超跑相比，奔驰显然更加保护车主，同时也顾虑到他们在尽情操驾肘的心情。
鸥翼安全吗?
初见鸥翼车门，你或许会问这样的车门一定需要相当大的开启空间，其实不然，车门全开时，车门最高处大约是1.9米，宽度则仅有36.3cm，—般正常的停车空间均能顺利开启。
此外，在发生撞击意外发生时，鸥翼的安全表现与传统车门有差别吗?工程师早已注意到这个课题，因此在车门两侧都加入的防撞插销配置，当车门受到侧面撞击挤压时，插销能紧紧钩住车门内的钢梁，形成一个完整侧边支撑面，维持良好的侧撞防护。
在更极端的状况下，如果发生翻覆意外，上掀车门可能陷入无法开启的状况时，当车内传感器侦测到车辆翻覆后，会在车身停止滚动的10秒钟，以小型爆炸装置分离鸥翼车门与车身连结的绞链部分，让乘客可以脱离，或是让救护人员可以进入抢救。
陶瓷碳素刹车系统
SLS AMG标准配置是钢质刹车碟盘，原厂也提供选配更竞技的陶瓷碳素复合车碟盘系统，在减轻簧下荷重之外，陶瓷碳纤维碟盘本身耐高温的特性还能在激烈操控时提供稳定与强大的刹车性能。
在检测使用寿命时，陶瓷碳纤维碟盘不是与传统钢制碟盘以厚度检测的方式来判定其使用寿命，而是透过碟盘的正反两面各有3处固定检测点，技师使用专属检测纸来进行检测工作，主要是读取在检测纸的范围中，碳纤材质的剥落程度(范围)，当6个指示点的脱落情况超过一定比例，便需要更换碟盘，因此并没固定的使用寿命，全视驾驶人的操驾习惯而定。
铝合金车身如何伺候?
采用全铝合金车体的SLS AMG，必须打造专属铝合金车体的保修设备与机构，为此奔驰在主要据点设立专属的铝合金材质钣喷作业区，将专门针对所有的铝合金材质部件进行施工而独立的铝合金工作区，用意是避免与其他铁质部件接触，造成铝合金钣件生锈变质等问题。
铝合金车体维修可分胶合、铆合、压合与焊接四等级工程，国内可进行前述三项的钣件类施工，有关铝合金焊接的工程还需要派专人再赴原厂接受更进阶的训练，通过训练后始可取得焊接工程的专业证照并进行焊接工作。铝合金焊接证照有效期限只有1年，相关技师必须每年再重新接受训练才能延续其资格，要求十分严格。