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中国物流市场释放出来的需求,正促使DHL、TNI、FedEx、亚致力等外资物流巨头,通过一系列的大手笔收购和建设区域物流分拨中心等方式,在中国展开全方位攻势。而在目前中国物流企业升级蜕变的脆弱期,这种逆市扩张似乎来得更加猛烈。
数据显示,目前中国市场拥有近51万家物流企业,其中外资占0.13%,主要集中在长三角、珠三角、环渤海湾地区,市场份额高达8%。其中,国际快递公司在中国业务量和营业收入保持年均20%以上增长。
外资舞步
多年来“只管生产、两头在外”的外向型经济模式,使物流等服务贸易逆差额逐年递增,如今,国际快递、航运物流,以及进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务这三个领域已经被外资主导,并且其垄断地位短期内难以打破。其中,垄断现象最为明显的是国际快递领域,占据了80%的市场份额。
中国市场对外资物流放开始于2005年中国兑现WTO承诺之后。在仅仅5年的时间里,联邦快递(FedEx)的服务网络已覆盖220多个城市,敦豪国际(DHL)覆盖318个主要城市,并在全国开设T50家分公司。他们利用先进的物流网络渗透中国市场,物流市场按照行业、地域、产品不断细分并被瓜分。
据了解,外资物流企业已将中国物流市场纳入全球供应链体系,将中国物流网络与其全球网络进行整合,从而建立全球一体化物流服务体系。
如英运物流在上海设立中国区总部,看中的是上海连接120余个国内机场及亚洲、欧洲、美洲国际航线;马士基在中国的11家分公司,以长三角经济区为重点,业务覆盖了中国几乎所有的主要货物流通区域;TNT入驻北京空港物流基地,建成之后的综合快运中心将成为连接中国与欧洲快递网络运营体系的纽带;UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接;DHL则将香港打造为亚太区速递货运网络的空运枢纽。类似的这些举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体,以便功能上更好地衔接。
抢滩高端
当我国大多数物流企业仍处在价格竞争时,外资物流却在附加值更高的专业物流领域“圈地”。
今年年底,一个被称为“时装与成衣卓越中心”的项目将在上海落成。这并非是某个时尚品牌设立,而是DHL投资建立的物流基础设施,其目标直指中国时装与成衣物流产业。而在这背后,是被DHL视为一个新的增长点的年产值预计高达75亿美元的中国时装与成衣物流产业。
据国际商业观察统计,中国国内成衣零售市场去年的规模为3050亿美元,到2014年,这个市场的发展将保持21%的年复合增长率。而在全球时装与成衣出口市场,北亚太区占全球航空货运出口量的66%,全球海运出口量则有54%来自北亚太区。中国仍然是世界最大的纺织品和成衣出口国,到2014年将保持航空货运及海运出1216%的年复合增长率。
不仅仅在时装与成衣物流产业,诸多占据产业链顶端的高附加值物流服务领域,越来越明显地呈现出外资企业的身影。
日前,马士基集团旗下的物流企业丹马士公司宣布,开发及拓展丹马士在亚洲地区的化工物流业务。
无独有偶,来自中东的物流巨头亚致力在上海奉贤的物流中心博禄工厂于日前投入运营。该工厂投资7000万美元,占地6.6万平方米,将专注于石化物流,满足中国汽车、包装、电器等行业的国际物流需求,目前主要接收来自中东的化学聚合物。
目前,外资进入中国物流业的重点领域,涉及国际物流或国内市场中技术含量高、附加值高、市场潜力大的采购、供应链管理等业务项目,以及物流管理信息技术、快递、集装箱多式联运等,而本土物流企业能够在其间提供服务的则屈指可数。
据了解,目前九成以上的航空货源掌握在国际物流供应商手中,中国货代公司掌握货源的可能性很小,他们手中很大一部分是外资企业分包给他们做的。尤其是在进口贸易方面,七至八成的货运是按FOB条款来执行的,也就是卖主指定航空公司,而在出口方面却又倒了过来,由买家指定承运人,也就是执行CIF条款。因此,国内的货源结构主要来自于如辛克、泛亚班拿等外资货代公司。
并购潮起
随着业务快速发展和本土化程度加深,以及中国市场全面放开,外资物流不再满足于业务自然增长,而是将扩张重心转向“非自然增长”——并购。
外资的优势在于科技和管理,但是也必须看到,他们在中国最大的障碍就是网络资源的缺乏。
自建网络不但成本较高,而且速度较慢,通过收购的方式完善其在华的产业链,无疑有助于占据更多的物流资源和掌握市场主导权,特别是一些国内快递业务,白热化的市场竞争对网点数量和密度的要求更高。因此,若能结合本土企业的经验和固有网络,就能发挥最大的效益,而一些业务已上轨道的本土物流公司正好助其一臂之力。
以中外运敦豪为例,其在国内已经有400多个网点,主要是经营国际快递业务,但对于日益增长的物流需求,加之客户要求的服务质量越来越高、服务内容越来越丰富,这些网点仍显得较为稀疏。而全一快递拥有的直营网点,正好弥补了中外运敦豪的不足。
与中外运敦豪收购全一快递相似,其他外资物流企业也积极选择国内物流行业某一领域内的佼佼者作为并购对象。如百岁物流在国内化工物流领域可谓一枝独秀;华宇集团则是国内最大的公路运输商;耶路全球收购的上海佳宇物流有限公司,是中国最大的整车和零担货运陆路运输服务供应商之一……
目前,金融危机使全球物流市场陷入低迷期,国际贸易的萎缩更加反衬出中国市场悄然复苏的可贵。很多国际跨国公司正在进入或扩大在中国市场的投资,这给物流服务商提供了更加广阔的市场空间,而这也意味着,此后将展开新一轮并购潮。
思考
来自商务部的信息显示,目前,中国以“物流”为名的企业有73万多家,但其中只有低于1%是真正的综合物流企业,绝大多数还是单纯的运输公司,这导致了中国物流业的成本长期居高不下。
近几年,中国物流企业的实力有了明显的提升,特别是中远、中海、中外运等国有物流龙头企业在国际物流市场开始崭露头角。但是,他们的发展大多局限于运输领域,缺乏纵向一体化的整合,没有与产业链关系企业形成合力,产业升级整合力度还远远不够,这就导致其很难与外贸出口加工企业形成有效互动并建立长期协作的关系。
业务简单、附加值低,而且通常每个运输企业只负责其中的一个环节的这种服务样式,或是本土物流企业壮大不起来的关键。
专家指出,马士基能够提供自上而下的一体化服务,即从原材料、产成品、消费者这样“一票到底”的物流服务。也正因如此,无论是货代企业还是生产企业,出于时间和成本的考虑,自然愿意与外资物流企业合作。
外资物流企业在与诸如三星、摩托罗拉等企业合作时,不仅仅局限于中国,加上长期以来他们之间在国际市场有较好的合作基础,并且能为其提供全球范围内的一体化物流服务,这也使外资物流企业掌握了丰富的客户资源渠道。
当然,目前外资物流企业在中国的战略已从当初的同业合作渐变为分家单干,也从一个方面给我们提了个醒:在未来中外物流企业激烈的竞争中,我们在中国的网络能力、在中国的客户关系、本土人才等方面的优势,可能并不再那么重要。
数据显示,目前中国市场拥有近51万家物流企业,其中外资占0.13%,主要集中在长三角、珠三角、环渤海湾地区,市场份额高达8%。其中,国际快递公司在中国业务量和营业收入保持年均20%以上增长。
外资舞步
多年来“只管生产、两头在外”的外向型经济模式,使物流等服务贸易逆差额逐年递增,如今,国际快递、航运物流,以及进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务这三个领域已经被外资主导,并且其垄断地位短期内难以打破。其中,垄断现象最为明显的是国际快递领域,占据了80%的市场份额。
中国市场对外资物流放开始于2005年中国兑现WTO承诺之后。在仅仅5年的时间里,联邦快递(FedEx)的服务网络已覆盖220多个城市,敦豪国际(DHL)覆盖318个主要城市,并在全国开设T50家分公司。他们利用先进的物流网络渗透中国市场,物流市场按照行业、地域、产品不断细分并被瓜分。
据了解,外资物流企业已将中国物流市场纳入全球供应链体系,将中国物流网络与其全球网络进行整合,从而建立全球一体化物流服务体系。
如英运物流在上海设立中国区总部,看中的是上海连接120余个国内机场及亚洲、欧洲、美洲国际航线;马士基在中国的11家分公司,以长三角经济区为重点,业务覆盖了中国几乎所有的主要货物流通区域;TNT入驻北京空港物流基地,建成之后的综合快运中心将成为连接中国与欧洲快递网络运营体系的纽带;UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接;DHL则将香港打造为亚太区速递货运网络的空运枢纽。类似的这些举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体,以便功能上更好地衔接。
抢滩高端
当我国大多数物流企业仍处在价格竞争时,外资物流却在附加值更高的专业物流领域“圈地”。
今年年底,一个被称为“时装与成衣卓越中心”的项目将在上海落成。这并非是某个时尚品牌设立,而是DHL投资建立的物流基础设施,其目标直指中国时装与成衣物流产业。而在这背后,是被DHL视为一个新的增长点的年产值预计高达75亿美元的中国时装与成衣物流产业。
据国际商业观察统计,中国国内成衣零售市场去年的规模为3050亿美元,到2014年,这个市场的发展将保持21%的年复合增长率。而在全球时装与成衣出口市场,北亚太区占全球航空货运出口量的66%,全球海运出口量则有54%来自北亚太区。中国仍然是世界最大的纺织品和成衣出口国,到2014年将保持航空货运及海运出1216%的年复合增长率。
不仅仅在时装与成衣物流产业,诸多占据产业链顶端的高附加值物流服务领域,越来越明显地呈现出外资企业的身影。
日前,马士基集团旗下的物流企业丹马士公司宣布,开发及拓展丹马士在亚洲地区的化工物流业务。
无独有偶,来自中东的物流巨头亚致力在上海奉贤的物流中心博禄工厂于日前投入运营。该工厂投资7000万美元,占地6.6万平方米,将专注于石化物流,满足中国汽车、包装、电器等行业的国际物流需求,目前主要接收来自中东的化学聚合物。
目前,外资进入中国物流业的重点领域,涉及国际物流或国内市场中技术含量高、附加值高、市场潜力大的采购、供应链管理等业务项目,以及物流管理信息技术、快递、集装箱多式联运等,而本土物流企业能够在其间提供服务的则屈指可数。
据了解,目前九成以上的航空货源掌握在国际物流供应商手中,中国货代公司掌握货源的可能性很小,他们手中很大一部分是外资企业分包给他们做的。尤其是在进口贸易方面,七至八成的货运是按FOB条款来执行的,也就是卖主指定航空公司,而在出口方面却又倒了过来,由买家指定承运人,也就是执行CIF条款。因此,国内的货源结构主要来自于如辛克、泛亚班拿等外资货代公司。
并购潮起
随着业务快速发展和本土化程度加深,以及中国市场全面放开,外资物流不再满足于业务自然增长,而是将扩张重心转向“非自然增长”——并购。
外资的优势在于科技和管理,但是也必须看到,他们在中国最大的障碍就是网络资源的缺乏。
自建网络不但成本较高,而且速度较慢,通过收购的方式完善其在华的产业链,无疑有助于占据更多的物流资源和掌握市场主导权,特别是一些国内快递业务,白热化的市场竞争对网点数量和密度的要求更高。因此,若能结合本土企业的经验和固有网络,就能发挥最大的效益,而一些业务已上轨道的本土物流公司正好助其一臂之力。
以中外运敦豪为例,其在国内已经有400多个网点,主要是经营国际快递业务,但对于日益增长的物流需求,加之客户要求的服务质量越来越高、服务内容越来越丰富,这些网点仍显得较为稀疏。而全一快递拥有的直营网点,正好弥补了中外运敦豪的不足。
与中外运敦豪收购全一快递相似,其他外资物流企业也积极选择国内物流行业某一领域内的佼佼者作为并购对象。如百岁物流在国内化工物流领域可谓一枝独秀;华宇集团则是国内最大的公路运输商;耶路全球收购的上海佳宇物流有限公司,是中国最大的整车和零担货运陆路运输服务供应商之一……
目前,金融危机使全球物流市场陷入低迷期,国际贸易的萎缩更加反衬出中国市场悄然复苏的可贵。很多国际跨国公司正在进入或扩大在中国市场的投资,这给物流服务商提供了更加广阔的市场空间,而这也意味着,此后将展开新一轮并购潮。
思考
来自商务部的信息显示,目前,中国以“物流”为名的企业有73万多家,但其中只有低于1%是真正的综合物流企业,绝大多数还是单纯的运输公司,这导致了中国物流业的成本长期居高不下。
近几年,中国物流企业的实力有了明显的提升,特别是中远、中海、中外运等国有物流龙头企业在国际物流市场开始崭露头角。但是,他们的发展大多局限于运输领域,缺乏纵向一体化的整合,没有与产业链关系企业形成合力,产业升级整合力度还远远不够,这就导致其很难与外贸出口加工企业形成有效互动并建立长期协作的关系。
业务简单、附加值低,而且通常每个运输企业只负责其中的一个环节的这种服务样式,或是本土物流企业壮大不起来的关键。
专家指出,马士基能够提供自上而下的一体化服务,即从原材料、产成品、消费者这样“一票到底”的物流服务。也正因如此,无论是货代企业还是生产企业,出于时间和成本的考虑,自然愿意与外资物流企业合作。
外资物流企业在与诸如三星、摩托罗拉等企业合作时,不仅仅局限于中国,加上长期以来他们之间在国际市场有较好的合作基础,并且能为其提供全球范围内的一体化物流服务,这也使外资物流企业掌握了丰富的客户资源渠道。
当然,目前外资物流企业在中国的战略已从当初的同业合作渐变为分家单干,也从一个方面给我们提了个醒:在未来中外物流企业激烈的竞争中,我们在中国的网络能力、在中国的客户关系、本土人才等方面的优势,可能并不再那么重要。