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在世界航空工业领域，美国向来领跑，苏/俄紧随其后。而同处一极的欧洲诸雄因诸多原因则长期不能与上述两强抗衡。这点在战斗机研制领域也是如此。不过，凭借联合之势，倒也精品频出，例如“狂风”“台风”战斗机。向来特立独行的法国长期对自由独立的坚持，也建立起了世界级的完善的航空工业体系。早期凭借“幻影”系列战斗机奠定了“高卢雄机”的世界地位，而后的“幻影”2000战机也能在世界刮起三角翼传奇，世纪之交的“阵风”战机更是在航空工业界占据了一定的地位。
作为欧洲最为顶级的航空工业流派，法国一向特立独行，颇具法兰西风采；其他西欧诸雄基本都是联合作战。这在航空发动机领域也不例外。法国始终坚持自己单干，研发了阿塔系列、M53、M88系列发动机；而另外诸雄在联合研制“狂风”“台风”战机之时，发动机也采取了联合研制方法，研制了RB199、EJ200发动机。花开两朵，各表一枝，现在我们来看看欧洲联合研制的“风之心”——RB199与EJ200发动机。
在帕纳维亚飞机公司成立之时，为了研制MRCA项目的动力系统RB199发动机，3国共同协商组成了涡轮联合公司（Turbo-Union Ltd）统一组织协调RB199发动机的研制和生产计划。该公司由英国的罗罗公司、德国的慕尼黑MTU公司和意大利的菲亚特公司按照英国的法律成立。3国公司股份分别占总额的40%、40%和20%，3国承担的研制费用分别为42.5%、42.5%和15%，其总部设在英国的布里斯托尔。
RB199发动机的研发周期比较长，前后差不多花了15年时间。涡轮联合公司虽于1969年正式开始研发RB199发动机，但作为最核心的核心机研发早已由英国的罗罗公司于1965年便开始了。作为业界“大咖”，罗罗公司也是涡轮联合公司的“执牛耳者”，其技术基础是决定RB199先进与否的先决条件。而罗罗公司并未辜负大家期望，在RB199项目中使出浑身解数，运用其独门绝技——三转子技术，和另外两国倾力打造出RB199这个高推重比三转子加力涡扇军用发动机。
在三国正式联手之前的1965年，罗罗公司便利用自身的三转子技术提出了RB199的设计方案，经过几年的研发，基本突破了技术障碍。这也是RB199最终核心机的技术。1969年，RB199发动机由涡轮联合公司正式着手设计。1971年9月第一台RB199进行首次试验，随之，涡轮联合公司前后制造了多达67台试验用发动机投入到各种试验中；1973年4月飞行试验台上首次飞行；1978年11月通过150小时定型持久试车，到1980年5月发动机试验达到了30000小时，其中7000飞行小时；1979年正式开始批量生产；1980年秋，正式开始服役。
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各国分工
作为涡轮联合公司的三大创始国，罗罗公司是其核心，这在其承担的研发工作分工中便可看出。
罗罗公司负责低压压气机、燃烧室及机匣、高压涡轮及机匣、加力燃烧室及主燃烧室和加力燃烧室的燃油系统；
MTU公司负责中压和高压压气机、中压涡轮及轴、中介机匣及齿轮箱、外涵道，反推力装置及其调节系统；
菲亚特公司负责低壓涡轮及轴、排气扩压器、喷管及可调喷口，转子后轴承。
帕纳维亚飞机公司在研制“狂风”战机之时，充分考虑到当时的东西方冷战这一大背景。在20世纪60年代前后，以苏联为首的华约组织国力蒸蒸日上，特别是苏联快速发展的战术导弹部队以及前线战术空军，在战争爆发初期足以在最短时间里向西欧诸国发动毁灭性打击。特别是那些战区范围内的军用机场更是红色帝国重点“招待”的对象。而以当时西方的航空工业水平根本不能提供合适的垂直起降战机（其后的“鹞”式战机仅仅是解决了部分战术需求）。这一技术难点，直到21世纪初期美国的F-35战机的问世才稍微解决。那么，保证战术飞机具备可靠的短距起降能力则是冷战对抗双方共同的观点。因此，RB199采用了反推力设计。
高压压气机：采用6级轴流式，压比为5.0，平均级压比为1.3。其第1、2级叶片和盘材料为钛合金，第3级采用高温合金钢盘和镍铬合金叶片，第4、5、6级叶片和盘采用了镍基合金。
中压压气机：采用3级轴流式，由钛合金制造。为了扩大喘振余度，中压压气机后有自动放气活门，必要时向外涵放气。中介机匣和压气机材料为钛合金。转子为焊接整体结构，钢制中压轴。
燃烧室：短环形，电子束焊成的整体环形件。火焰筒由镍基合金锻造，采用了13个双头的燃油雾化喷嘴，显著减少了烟气排放；“T”形蒸发管燃油喷嘴，突扩式扩压器。燃烧室总长250毫米，火焰筒长200毫米。
加力燃烧室：完全可调整体式，内外涵气流同时燃烧，无混合段，指缝槽式加力燃烧室。核心气流内是两圈“V”形火焰稳定器，逆流喷油。外涵气流设倒置“漏斗”式稳定器和径向传焰器。加力燃烧室温度1627℃，加力比1.70。
高压涡轮：1级轴流式。转子叶片和导向器叶片空气冷却。单晶转子叶片带冠。 机翼结构反推：在发动机喷口后的机翼段设置可折叠的阻力板，工作时打开挡板遮挡发动机喷流实现减速。机翼结构反推与发动机各自独立，不存在发动机反推的密封、结构和重量问题，技术难度也不大。机翼结构反推类似于二战时期俯冲轰炸机的减速板，现有研究方向大都将反推扰流板与飞机活动增升翼面组合，用组合活动面实现机翼变弯度、增升和动力减速功能。
RB199-03，是-02型的进一步改进型。其主要特点是加宽了风扇叶片叶弦，改进了加力燃烧室，增大加力推力。“狂风”战斗机在1977年进行试验用的动力系统就是这个型号。
RB199-04，又称为RB199 MK.101型，也是首批RB199发动机的批量生产型号。经过-01、-02、-03三个型号的研发，RB199已经达到了预定的耗油率。此型号重点改进压气机和涡轮的工作效率，于1977年2月首次运转。
RB199 MK.103，在MK.101基础上发展而来的，也是RB199的标准型号，主要是提高了低压压气机的空气流量。涡轮前燃气温度和局部压力载荷。如此措施下，推力增加了5%，耗油率降低了1%～2%，最大推力71.19千牛，带反推力装置，主要用于英国、德国、沙特的“狂风”IDS（对地攻击型）战机。
2003年6月，用于英国皇家空军的“狂风”GR4战机的142台发动机完成了寿命中期大修，但因“台风”战机逐步服役，“狂风”战机已失去了昔日荣光，因此，并未对发动机进行升级。
RB199 MK.104，是英国国防部委托罗罗公司研制的试验样机，是在MK.103基础上延长了加力燃烧室长度360毫米，并改变外部装饰。经过改进后，推力较MK.103型提升了10%，达到了73千牛，同时耗油率有了明显的改善。主要用于“狂风”ADV（防空截击型），特别是ADV F3型。服役国家有英国、意大利、沙特国家。
RB199 MK.104D，用于BAE系统公司的试验飞机项目的先进技术验证机。
RB199 MK.104E，用于欧洲战斗机（也就是后来的“台风”战斗机）DA1和DA2的过渡动力系统。
RB199 MK.105，在MK.103基础上改进而来。重新设计了低压压气机以增大空气流量和提高增压比。推力提高10%，最大推力达到了74.73千牛，全寿命周期费用大幅降低，主要用作德国“狂风”ECR（电子战与侦察型）战机。
RB199-122，该型号的推力级为72.97～74.75千牛，作为欧洲战斗机的过渡动力系统。它与MK.104D基本相同。
RB199 B，增推型发动机，推力级为80.06千牛。主要特点是：风扇压比增大，压气机采用了新材料，高压涡轮采用单晶叶片，采用了刷式封严等。
众所周知，“台风”战机项目来源于当年的EFA（欧洲战斗机）项目，后来EFA虽然继法国单干独自研发阵风战斗机，而剩余4国（英国、德国、意大利、西班牙）继续研发了“台风”战斗机。1985年7月，英德意3国在意大利都灵签署了后来史称为“都灵协议”的合约，宣布正式启动了“台风”战斗机计划。同时，对战机的动力系统也提出了具体的性能指标：推力等级（全加力）90千牛，标志着“台风”战机的动力系统进入了正式的研发阶段。随后的1986年6月，4国的顶尖发动机生产商（英国的罗罗公司、德国的MTU公司、意大利的菲亚特Aviog公司、西班牙的涡轮推进工业公司ITP）根据此前他们的合作结晶——“狂风”战斗机联合组成了一支跨国研发团队，并创办了欧洲喷气发动机联合企业（EUROJET Engines GmbH，后改称为欧洲喷气涡轮公司，EUROJET Turbo GmbH）。总部设在德国慕尼黑。该公司的主要目的是“建立一个总体负责从发动机研制、试验、生产到销售，维护保障等工作的机构，统筹协调合同各方复杂的利益关系，解决研发过程中遇到的各种问题，保证项目按计划顺利实施”。不久，EUROJET与专门负责“台风”战斗机研发而成立的“北约欧洲战斗机项目管理局”（NETMA，1987年2月设立，总部也设在德国慕尼黑）签订合同，对管理局负责，主要负责“台风”战斗机的动力系统的研发。 基于此前在“狂风”战斗机项目中的成功合作经验，特别是其动力系统RB199的研发经验，4国按照比例，承担EJ200发动机中数个单元体的研发任务。为了更精细化，4国将发动机划分为精确完整的几个部分，并分别交由各大公司单独研制。这样做法虽然是集各家之长，但也带来了整合匹配的不利影响，主要是界面问题。这也成为EJ200的是否成功的关键节点。为此，4国决定在EJ200的研发中更注重各方面的協作合作，即规定部件不再由一个公司全部负责，而是合作共同参与主要部件。其中，英国的罗罗公司凭借强大实力，在EJ200的研发中占据着主导地位。不仅承担了最关键的燃烧室、涡轮单元，还参与了除附件之外的几乎所有部件的研发工作。
先行者——XG-40验证机
EJ200虽是4国联合研发，但英国的罗罗公司才是真正的“男主角”。正是有了罗罗公司这样的业界“大咖”的压阵，EJ200的研发就显得顺风顺水了。其实，罗罗公司早在20世纪70年代末期就针对“狂风”战机的RB199发动机提出了增推方案，要求新发动机的性能较RB199 MK.101推力提高40%。后来，罗罗公司与英国国防部于1982年签署了一份合同，共同出资研发，工程代号XG-40（其中“40”就是推力提高40%的意思）。罗罗公司的实力绝对令人仰望，仅几年时间，XG-40就取得了诸多技术突破。随即，罗罗公司将XG-40的技术验证机取得的成果直接移植到EJ200上，于是有中等推力发动机的NO.1之称的“阵风之心”就此诞生了。
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XG-40验证机各部件的技术特征
一、风扇
XG-40验证机采用的无进口导流叶片的三级风扇，叶身上不设置阻尼凸肩，设计总压比3.9。在研究过程中，还设计了带进口导叶的风扇部件，进行对比试验。不过，在试验中发现无导叶风扇就具有良好的工作性能、很强的抗畸变、抗外物打击能力，遂取消进口导叶（风扇为悬臂支撑），从而简化了单元结构，减少零部件数目。中介机匣采取钛合金整体精密铸造。
二、高压压气机
采取5级轴流式设计，设计总压比6.5；采取小展弦比转子叶片，与同类部件相比具有级数少、级压比高等特点。同时也注重压气机的稳定工作余度，它是在四级压气机基础上发展而来，增加一级，可适当降低级负荷水平，提高喘振余度，而增重的影响也在可承受范围内，因此综合权衡后采用了5级的设计方案。
三、主燃烧室
验证机采用短环形、高温升燃烧室，设计中参照了RB199的研制经验，倾斜安装火焰筒并带突扩式扩压器和蒸发管喷嘴，具有尺寸短、重量轻、无冒烟，稳定燃烧范围大、点火特性好等优点。
四、涡轮单元
轴流式高、低压涡轮各一级，两个转子的运行方向相反（对转涡轮）。三维设计的工作叶片，低密度单晶镍基高温合金无余量精铸，先进、高效复合冷却技术。
五、加力系统
采用径向加力燃烧室的设计方案，验证了基准镍基材料制造的火焰稳定器，也验证了复合材料等新材料性能。验证结果表明，加力系统工作稳定、效率高，在高循环温度下稳定器不烧蚀，能较好抑制高频啸声的产生。
此外，XG-40验证机在研发过程中，为了降低技术难度、缩短研发时间，大量借鉴RB199发动机的设计，尾喷管、控制系统、空气系统、滑油系统等多采用传统方案，只是在主要部件方面采取新技术。
研发过程
正是有了成熟的XG-40验证机的这一雄厚而先进的基础，EJ200发动机前景一片光明。因此，1988年11月23日，NETMA和EUROJET正式签署了EJ200的研制合同，也标志着EJ200研发正式进入了快车道。作为又一次的国际合作大型项目，欧洲诸国因有“狂风”战斗机的成功合作经验，对EF2000的研发也是驾轻就熟。根据以往的合作经验，EUROJET将EJ200项目分成数个阶段实施。按照计划，首先开展的DVE（即型号验证机——验证测试型发动机的研制）。在DVE中共有3台验证机以及数个用于实验的平台（包括核心机、加力实验平台）被首先制造出来，用以验证设计方案的可行性，并由此发现需要解决的生产标准问题，为下一阶段工作铺平道路。
1988年11月开始下线的第一台验证机被安装在德国MTU公司的发动机试车台上，进行首次运转试验，试验中推力值超过了合同规定的指标，而发动机的工作温度值保留在限定的范围内，且保留一定的余度，为以后的改进升级保留足够的改进空间。 第二台DVE验证机安装在意大利菲亚特的AVIO公司。
第三台DVE验证机安装在英国罗罗公司，用于加速模拟任务持久试车（ASMET），以及在高空台上进行“模拟飞行试验”。试验内容包括：加力与不加力状态的高空高速飞行试验（模拟高度10970米、飞行马赫数1.8）、匀速爬升到15240米高空、在高温与高空条件下的再起动试验、高度9144米时的重新起动等试验。在试验中，這台验证机的涡轮前温度曾经高于2000K，不加力推力达到甚至超过60千牛，加力推力接近89千牛。
经过紧张的一年的试验，1989年12月，验证机达到了合同规定要求，随即进入了一年的技术总结阶段。其进度比台风战机还要快，比计划提前一年，保证了战机的顺利研制。
为了追求研发进度，在进行DVE计划之前的1988年初，全尺寸发展型（FSD）的设计工作便已展开，主要是研制满足合同规定要求，可供原型飞机使用的试验用型号，并最终形成批生产型发动机的技术标准。在随后的十余年的研发过程中，共研制了两台批次的原型机——01批和03批。
EJ200虽处验证机状态，但因有罗罗公司这样的大腕压阵，以及XG-40验证机的先期开发，可以说，未来一片光明。研发参与国也对EJ200发动机倾注了大量心血。不过，随着时间车轮进入20世纪80年代末期，国际局势风云变化，华约解体，曾经一度压得欧洲喘不过气来的苏联一夜之间解体了。欧洲安全态势转变，对EFA项目产生了巨大冲击。欧洲4国联合研发的EFA计划面临下马的边缘。而1992年7月，德国更是宣布退出EFA项目，EFA项目面临了自启动以来最大的一次危机。不过，欧洲诸国也明白EFA项目是他们重回航空工业顶峰的唯一机会。为了保住这一来之不易的成果，各方经过紧急协商，1992年12月德国又重新加入其中。随即EFA项目改称为EF2000战斗机。1998年9月，EF2000被赋予了“台风”称号。
1997年4月，预生产型EJ200-03A发动机通过了飞行前的合格试验，并安装在“台风”DA5原型机上，经过多月的准备，安有EJ200发动机的“台风”原型机终于1997年6月完成首飞。经过半年的技术积累，EUROJET认为EJ200-03A基本达到了军方要求。随后，又将前两架“台风”原型机（DA1、DA2）的RB199发动机更换为EJ200-03A，全部工作于1998年夏天完成；与此同时，DA3、DA4等飞机也在换装EJ200-03A发动机。 随着EJ200-3A的投入使用，EUROTET针对EJ200-03A进行了改进升级，将压气机做了些许改动，主燃烧室采用带气动雾化喷嘴的“富燃”（主燃区富油气比）设计。改进后的型号称之为EJ200-03B。
经过前期的验证机的大量使用，EJ200的技术逐步成熟，1997年12月22日，英德意西4国国防部长在德国波恩正式签署了EF2000“台风”战斗机诸多的合同备忘录。主要包括：EF2000“台风”战斗机的生产授权，批生产及后勤保障等内容。
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1998年3月30日，NETMA与EUROFIGHTER GmbH、EUROJET GmbH正式签订了飞机/发动机生产、后勤保障合同，总金额近320亿美元，计划总共生产620架飞机、1382台发动机，按照计划，台风战机的生产工作将分3个部分（Tranche1～Tranche3）实施。
Tranche1（1998年-2006年）
1998年9月21日，签订一份“固定价格”的生产合同，共采购148架战斗机（其中包括5架安装有测试仪器的IPA试验机，31架用于先期训练、编制飞行大纲的IOC标准飞机，还有一架作为静态试验飞行）、363台EJ200发动机。2006年12月22日，合同规定的362台发动机按照计划全部交付。
Tranchae2（2006年-2012年）
飞机数量为236架，519台发动机，并开始生产性能增强的型号，合同于2004年12月14日签订。
Tranchae3（2012年至今）
预计采购约236架飞机，500台发动机。将进行全面升级的推力增加，寿命循环提高并可能采用推力矢量等新技术。
不过，作为欧洲4国耗资无数倾力打造的项目，岂能就能颓废？4国立刻成立了“事故调查委员会”（AIC）对这次坠机进行详细的调查。20多天后，EUROFIGHTER GmbH公司向外界公布了AIC发来的一份简短的声明：“……DA6所配发动机是较早的试验批次（型号为03A）。当时飞机正在西班牙托莱多地区上空进行试验，高度45000英尺（约13700米）、马赫数0.7，当飞机调整到预定的试验点，两台发动机突发喘振、导致双发熄火，机上飞行员曾試图恢复正常状态但却不能重新起动发动。”这份官方声明虽然说得有理有据，不过并未透露出这次事故的主要原因及相关细节。不过，后来许多专家据官方公布的细节推测，怀疑这次坠机可能是由于发动机控制单元DECU使用的新版本软件与发动机不匹配造成的。然而，作为EJ200的4个主要研发合作者，英国罗罗公司可谓是业界名副其实的“大神”级存在，为何会在如此重要节点犯下如此低级错误？至今让人不得而解。由于至今尚未有详细的官方资料披露，因此，我们无法研判这次事故的真相。 AIC发出的官方调查事故报告虽然未能给出令人信服的事故真相，但其最后给出一份让4国坚定将EJ2000“台风”战机坚持下去的报告：“……新批次发动机不会受到类似影响，因此委员会建议，在取得国家适航批准后，尽快恢复EJ200的试验飞行”。与此同时，UROFIGHTER、EUROTET两家公司全力配合4国的适航部门，进行旨在恢复EF2000飞行的各项试验工作。
AIC的授意及4国对EF2000战机项目不遗余力的支持，让EF2000项目不久便扫清坠机阴霾，进行最后列装快车道的冲刺。而此后，“台风”战机以初始服役期的出色表现，成功消除了外界的质疑。
2002年11月14日，首架批量生产型EF2000“台风”战机GT001/9831在德国出厂。2003年2月13日首飞。几乎同时，另外3架批量生产型（分别由英西意3国制造）也顺利首飞。同年6月和9月，4国空军正式接收首批生产型“台风”战机。至此，从1983年西欧5国提出新机研制意向，到此刻“台风”战机的最终列装，历时20年打造的EF2000战机终在世界航空界掀起了新的一股“台风”。
根据此前签订的合同规定，4国均建有EJ200发动机的总装厂，负责各自装备型号的生产、测试及维修保障等工作。2005年8月，EJ200又达到了一个里程碑——累计飞行达到10000EFH。在服役初期，EJ200的适用性、可靠性、耐久性俱达到预期设计要求，赢得了各方高度赞扬。
典型试验
随着“台风”战机渐进生产列装工作的持续推进，设计部门对EJ200发动机也开展了多项技术研究，融入更多的新技术，不断优化，改进EJ200的设计方案，力求做到与时俱进。
EJ200发动机的鉴定批准/定型试验
作为当今有“工业之花”之称的航空发动机，获得成功的无一例外都经过一番严格（试验苛刻）、大批量（时数多）、大范围（从零部件到整机、试验环境从地面到高空、从沙漠到极地，试验科目涉及发动机的各种设计与非设计工况）的试验考核。其中的定型试验是发动机研制中最为关键的试验项目。一款新机必须通过一系列规定的定型考核方能转入批量生产，交付客户使用。EJ200也不例外。据有关资料介绍，EJ200共进行了大约17000小时的整机台架试车，其中包括持久试车、多种环境/吞咽试验、起动/再起动试验、加速试验、结构振动试验等一系列苛刻无比的试验。
加速模拟任务持久试车试验
按照计划，使用一台EJ200发动机，以“EJ200-循环”程序进行试车（这是模拟发动机在作战任务中的实际用法，删除其中对发动机寿命没有影响或者影响较小的工作状态，进而综合编制出的试车谱）。试验中发动机必须经受2300次“循环”的运转考核，实际试车时数超过700小时。一次这样的持久试车试验，相当于发动机外场3000飞行小时或者15年的使用时数。
鸟撞击试验
作为大自然的精灵，飞鸟可是飞行器的大敌。1989年6月8日，一架苏联米格-29战机在巴黎航展进行飞行表演时，因为发动机吸入一只飞鸟而导致发动机熄火，最终飞机坠毁.在惨痛的教训面前，EJ200吸取经验，将风扇按照损伤容限原则设计，工作叶片为小展弦比叶片。这有助于提高发动机的抗外物损伤FOD以及鸟撞击能力。在试验中，EJ200经受住了单只与多只不同重量等级的飞鸟撞击，结果表明EJ200的宽弦风扇完全满足设计要求，抗外物打击能力相当强。
吸入高温气体试验/进气温度瞬变试验
这个试验是在德国MTU Aero公司的地面试车台和斯图加特大学内的高空实验舱进行的。战机在作战时候，发射武器（尤其是导弹），喷射出的废气使得发动机进口温度瞬间发生急剧变化（温度突升），在某些特定时候，温度畸变的程度足以引起发动机失速、喘振，甚至造成机毁人亡。为此，EEROJET特别重视这项试验。将一台EJ200原型机投入了苛刻的试验中。试验中采取氢燃料加热器作为高温气体的发生装置。典型情况下，该装置能使进口气流在0.1秒内从环境温度上升到峰值（要求升温幅度达到425K，温度突升率为5000K/秒）。
经过严格试验后，EJ200显示出良好的性能要求，具有很强的抗温度畸变能力，喘振的温度峰值出现时间是在温度突升过程中相当靠后的位置。这表明进入不稳定状态前，发动机能够在升温条件下持续工作相当长的时间。
当然，为了保证实验的延续性及科学性，实验程序为逐步增加温升幅度的方式，逼近由温度畸变引起发动机喘振的数值点。（未完待续）
[新闻]
空中客车启动第五届“让创意展翅高飞”中国区比赛
9月22日，空中客车在北京航空航天大学举办第五届 “让创意展翅高飞（Fly Your Ideas）”全球大学生航空竞赛中国区启动仪式，鼓励中国大学生为航空业的未来发展贡献奇思妙想。
“让创意展翅高飞”全球大学生航空竞賽，每两年举办一次，旨在为全球大学生提供一个难得的机会，将书本知识学以致用，和空客一起直面行业挑战，共同创新。通过参与竞赛，学生们在团队合作、项目管理和沟通技巧等方面得到充分锻炼，提升在未来职场中的竞争力。
中国学生在往届的比赛中不论在参赛人数和参赛作品质量方面均有突出表现。2015年，西北工业大学“加力反推”队凭借“以体感游戏机为灵感来源的飞机滑行引导系统”项目成为最后进入决赛的5支参赛队伍之一。
作为欧洲最为顶级的航空工业流派，法国一向特立独行，颇具法兰西风采；其他西欧诸雄基本都是联合作战。这在航空发动机领域也不例外。法国始终坚持自己单干，研发了阿塔系列、M53、M88系列发动机；而另外诸雄在联合研制“狂风”“台风”战机之时，发动机也采取了联合研制方法，研制了RB199、EJ200发动机。花开两朵，各表一枝，现在我们来看看欧洲联合研制的“风之心”——RB199与EJ200发动机。
在帕纳维亚飞机公司成立之时，为了研制MRCA项目的动力系统RB199发动机，3国共同协商组成了涡轮联合公司（Turbo-Union Ltd）统一组织协调RB199发动机的研制和生产计划。该公司由英国的罗罗公司、德国的慕尼黑MTU公司和意大利的菲亚特公司按照英国的法律成立。3国公司股份分别占总额的40%、40%和20%，3国承担的研制费用分别为42.5%、42.5%和15%，其总部设在英国的布里斯托尔。
RB199发动机的研发周期比较长，前后差不多花了15年时间。涡轮联合公司虽于1969年正式开始研发RB199发动机，但作为最核心的核心机研发早已由英国的罗罗公司于1965年便开始了。作为业界“大咖”，罗罗公司也是涡轮联合公司的“执牛耳者”，其技术基础是决定RB199先进与否的先决条件。而罗罗公司并未辜负大家期望，在RB199项目中使出浑身解数，运用其独门绝技——三转子技术，和另外两国倾力打造出RB199这个高推重比三转子加力涡扇军用发动机。
在三国正式联手之前的1965年，罗罗公司便利用自身的三转子技术提出了RB199的设计方案，经过几年的研发，基本突破了技术障碍。这也是RB199最终核心机的技术。1969年，RB199发动机由涡轮联合公司正式着手设计。1971年9月第一台RB199进行首次试验，随之，涡轮联合公司前后制造了多达67台试验用发动机投入到各种试验中；1973年4月飞行试验台上首次飞行；1978年11月通过150小时定型持久试车，到1980年5月发动机试验达到了30000小时，其中7000飞行小时；1979年正式开始批量生产；1980年秋，正式开始服役。
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各国分工
作为涡轮联合公司的三大创始国，罗罗公司是其核心，这在其承担的研发工作分工中便可看出。
罗罗公司负责低压压气机、燃烧室及机匣、高压涡轮及机匣、加力燃烧室及主燃烧室和加力燃烧室的燃油系统；
MTU公司负责中压和高压压气机、中压涡轮及轴、中介机匣及齿轮箱、外涵道，反推力装置及其调节系统；
菲亚特公司负责低壓涡轮及轴、排气扩压器、喷管及可调喷口，转子后轴承。
帕纳维亚飞机公司在研制“狂风”战机之时，充分考虑到当时的东西方冷战这一大背景。在20世纪60年代前后，以苏联为首的华约组织国力蒸蒸日上，特别是苏联快速发展的战术导弹部队以及前线战术空军，在战争爆发初期足以在最短时间里向西欧诸国发动毁灭性打击。特别是那些战区范围内的军用机场更是红色帝国重点“招待”的对象。而以当时西方的航空工业水平根本不能提供合适的垂直起降战机（其后的“鹞”式战机仅仅是解决了部分战术需求）。这一技术难点，直到21世纪初期美国的F-35战机的问世才稍微解决。那么，保证战术飞机具备可靠的短距起降能力则是冷战对抗双方共同的观点。因此，RB199采用了反推力设计。
高压压气机：采用6级轴流式，压比为5.0，平均级压比为1.3。其第1、2级叶片和盘材料为钛合金，第3级采用高温合金钢盘和镍铬合金叶片，第4、5、6级叶片和盘采用了镍基合金。
中压压气机：采用3级轴流式，由钛合金制造。为了扩大喘振余度，中压压气机后有自动放气活门，必要时向外涵放气。中介机匣和压气机材料为钛合金。转子为焊接整体结构，钢制中压轴。
燃烧室：短环形，电子束焊成的整体环形件。火焰筒由镍基合金锻造，采用了13个双头的燃油雾化喷嘴，显著减少了烟气排放；“T”形蒸发管燃油喷嘴，突扩式扩压器。燃烧室总长250毫米，火焰筒长200毫米。
加力燃烧室：完全可调整体式，内外涵气流同时燃烧，无混合段，指缝槽式加力燃烧室。核心气流内是两圈“V”形火焰稳定器，逆流喷油。外涵气流设倒置“漏斗”式稳定器和径向传焰器。加力燃烧室温度1627℃，加力比1.70。
高压涡轮：1级轴流式。转子叶片和导向器叶片空气冷却。单晶转子叶片带冠。 机翼结构反推：在发动机喷口后的机翼段设置可折叠的阻力板，工作时打开挡板遮挡发动机喷流实现减速。机翼结构反推与发动机各自独立，不存在发动机反推的密封、结构和重量问题，技术难度也不大。机翼结构反推类似于二战时期俯冲轰炸机的减速板，现有研究方向大都将反推扰流板与飞机活动增升翼面组合，用组合活动面实现机翼变弯度、增升和动力减速功能。
RB199-03，是-02型的进一步改进型。其主要特点是加宽了风扇叶片叶弦，改进了加力燃烧室，增大加力推力。“狂风”战斗机在1977年进行试验用的动力系统就是这个型号。
RB199-04，又称为RB199 MK.101型，也是首批RB199发动机的批量生产型号。经过-01、-02、-03三个型号的研发，RB199已经达到了预定的耗油率。此型号重点改进压气机和涡轮的工作效率，于1977年2月首次运转。
RB199 MK.103，在MK.101基础上发展而来的，也是RB199的标准型号，主要是提高了低压压气机的空气流量。涡轮前燃气温度和局部压力载荷。如此措施下，推力增加了5%，耗油率降低了1%～2%，最大推力71.19千牛，带反推力装置，主要用于英国、德国、沙特的“狂风”IDS（对地攻击型）战机。
2003年6月，用于英国皇家空军的“狂风”GR4战机的142台发动机完成了寿命中期大修，但因“台风”战机逐步服役，“狂风”战机已失去了昔日荣光，因此，并未对发动机进行升级。
RB199 MK.104，是英国国防部委托罗罗公司研制的试验样机，是在MK.103基础上延长了加力燃烧室长度360毫米，并改变外部装饰。经过改进后，推力较MK.103型提升了10%，达到了73千牛，同时耗油率有了明显的改善。主要用于“狂风”ADV（防空截击型），特别是ADV F3型。服役国家有英国、意大利、沙特国家。
RB199 MK.104D，用于BAE系统公司的试验飞机项目的先进技术验证机。
RB199 MK.104E，用于欧洲战斗机（也就是后来的“台风”战斗机）DA1和DA2的过渡动力系统。
RB199 MK.105，在MK.103基础上改进而来。重新设计了低压压气机以增大空气流量和提高增压比。推力提高10%，最大推力达到了74.73千牛，全寿命周期费用大幅降低，主要用作德国“狂风”ECR（电子战与侦察型）战机。
RB199-122，该型号的推力级为72.97～74.75千牛，作为欧洲战斗机的过渡动力系统。它与MK.104D基本相同。
RB199 B，增推型发动机，推力级为80.06千牛。主要特点是：风扇压比增大，压气机采用了新材料，高压涡轮采用单晶叶片，采用了刷式封严等。
众所周知，“台风”战机项目来源于当年的EFA（欧洲战斗机）项目，后来EFA虽然继法国单干独自研发阵风战斗机，而剩余4国（英国、德国、意大利、西班牙）继续研发了“台风”战斗机。1985年7月，英德意3国在意大利都灵签署了后来史称为“都灵协议”的合约，宣布正式启动了“台风”战斗机计划。同时，对战机的动力系统也提出了具体的性能指标：推力等级（全加力）90千牛，标志着“台风”战机的动力系统进入了正式的研发阶段。随后的1986年6月，4国的顶尖发动机生产商（英国的罗罗公司、德国的MTU公司、意大利的菲亚特Aviog公司、西班牙的涡轮推进工业公司ITP）根据此前他们的合作结晶——“狂风”战斗机联合组成了一支跨国研发团队，并创办了欧洲喷气发动机联合企业（EUROJET Engines GmbH，后改称为欧洲喷气涡轮公司，EUROJET Turbo GmbH）。总部设在德国慕尼黑。该公司的主要目的是“建立一个总体负责从发动机研制、试验、生产到销售，维护保障等工作的机构，统筹协调合同各方复杂的利益关系，解决研发过程中遇到的各种问题，保证项目按计划顺利实施”。不久，EUROJET与专门负责“台风”战斗机研发而成立的“北约欧洲战斗机项目管理局”（NETMA，1987年2月设立，总部也设在德国慕尼黑）签订合同，对管理局负责，主要负责“台风”战斗机的动力系统的研发。 基于此前在“狂风”战斗机项目中的成功合作经验，特别是其动力系统RB199的研发经验，4国按照比例，承担EJ200发动机中数个单元体的研发任务。为了更精细化，4国将发动机划分为精确完整的几个部分，并分别交由各大公司单独研制。这样做法虽然是集各家之长，但也带来了整合匹配的不利影响，主要是界面问题。这也成为EJ200的是否成功的关键节点。为此，4国决定在EJ200的研发中更注重各方面的協作合作，即规定部件不再由一个公司全部负责，而是合作共同参与主要部件。其中，英国的罗罗公司凭借强大实力，在EJ200的研发中占据着主导地位。不仅承担了最关键的燃烧室、涡轮单元，还参与了除附件之外的几乎所有部件的研发工作。
先行者——XG-40验证机
EJ200虽是4国联合研发，但英国的罗罗公司才是真正的“男主角”。正是有了罗罗公司这样的业界“大咖”的压阵，EJ200的研发就显得顺风顺水了。其实，罗罗公司早在20世纪70年代末期就针对“狂风”战机的RB199发动机提出了增推方案，要求新发动机的性能较RB199 MK.101推力提高40%。后来，罗罗公司与英国国防部于1982年签署了一份合同，共同出资研发，工程代号XG-40（其中“40”就是推力提高40%的意思）。罗罗公司的实力绝对令人仰望，仅几年时间，XG-40就取得了诸多技术突破。随即，罗罗公司将XG-40的技术验证机取得的成果直接移植到EJ200上，于是有中等推力发动机的NO.1之称的“阵风之心”就此诞生了。
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XG-40验证机各部件的技术特征
一、风扇
XG-40验证机采用的无进口导流叶片的三级风扇，叶身上不设置阻尼凸肩，设计总压比3.9。在研究过程中，还设计了带进口导叶的风扇部件，进行对比试验。不过，在试验中发现无导叶风扇就具有良好的工作性能、很强的抗畸变、抗外物打击能力，遂取消进口导叶（风扇为悬臂支撑），从而简化了单元结构，减少零部件数目。中介机匣采取钛合金整体精密铸造。
二、高压压气机
采取5级轴流式设计，设计总压比6.5；采取小展弦比转子叶片，与同类部件相比具有级数少、级压比高等特点。同时也注重压气机的稳定工作余度，它是在四级压气机基础上发展而来，增加一级，可适当降低级负荷水平，提高喘振余度，而增重的影响也在可承受范围内，因此综合权衡后采用了5级的设计方案。
三、主燃烧室
验证机采用短环形、高温升燃烧室，设计中参照了RB199的研制经验，倾斜安装火焰筒并带突扩式扩压器和蒸发管喷嘴，具有尺寸短、重量轻、无冒烟，稳定燃烧范围大、点火特性好等优点。
四、涡轮单元
轴流式高、低压涡轮各一级，两个转子的运行方向相反（对转涡轮）。三维设计的工作叶片，低密度单晶镍基高温合金无余量精铸，先进、高效复合冷却技术。
五、加力系统
采用径向加力燃烧室的设计方案，验证了基准镍基材料制造的火焰稳定器，也验证了复合材料等新材料性能。验证结果表明，加力系统工作稳定、效率高，在高循环温度下稳定器不烧蚀，能较好抑制高频啸声的产生。
此外，XG-40验证机在研发过程中，为了降低技术难度、缩短研发时间，大量借鉴RB199发动机的设计，尾喷管、控制系统、空气系统、滑油系统等多采用传统方案，只是在主要部件方面采取新技术。
研发过程
正是有了成熟的XG-40验证机的这一雄厚而先进的基础，EJ200发动机前景一片光明。因此，1988年11月23日，NETMA和EUROJET正式签署了EJ200的研制合同，也标志着EJ200研发正式进入了快车道。作为又一次的国际合作大型项目，欧洲诸国因有“狂风”战斗机的成功合作经验，对EF2000的研发也是驾轻就熟。根据以往的合作经验，EUROJET将EJ200项目分成数个阶段实施。按照计划，首先开展的DVE（即型号验证机——验证测试型发动机的研制）。在DVE中共有3台验证机以及数个用于实验的平台（包括核心机、加力实验平台）被首先制造出来，用以验证设计方案的可行性，并由此发现需要解决的生产标准问题，为下一阶段工作铺平道路。
1988年11月开始下线的第一台验证机被安装在德国MTU公司的发动机试车台上，进行首次运转试验，试验中推力值超过了合同规定的指标，而发动机的工作温度值保留在限定的范围内，且保留一定的余度，为以后的改进升级保留足够的改进空间。 第二台DVE验证机安装在意大利菲亚特的AVIO公司。
第三台DVE验证机安装在英国罗罗公司，用于加速模拟任务持久试车（ASMET），以及在高空台上进行“模拟飞行试验”。试验内容包括：加力与不加力状态的高空高速飞行试验（模拟高度10970米、飞行马赫数1.8）、匀速爬升到15240米高空、在高温与高空条件下的再起动试验、高度9144米时的重新起动等试验。在试验中，這台验证机的涡轮前温度曾经高于2000K，不加力推力达到甚至超过60千牛，加力推力接近89千牛。
经过紧张的一年的试验，1989年12月，验证机达到了合同规定要求，随即进入了一年的技术总结阶段。其进度比台风战机还要快，比计划提前一年，保证了战机的顺利研制。
为了追求研发进度，在进行DVE计划之前的1988年初，全尺寸发展型（FSD）的设计工作便已展开，主要是研制满足合同规定要求，可供原型飞机使用的试验用型号，并最终形成批生产型发动机的技术标准。在随后的十余年的研发过程中，共研制了两台批次的原型机——01批和03批。
EJ200虽处验证机状态，但因有罗罗公司这样的大腕压阵，以及XG-40验证机的先期开发，可以说，未来一片光明。研发参与国也对EJ200发动机倾注了大量心血。不过，随着时间车轮进入20世纪80年代末期，国际局势风云变化，华约解体，曾经一度压得欧洲喘不过气来的苏联一夜之间解体了。欧洲安全态势转变，对EFA项目产生了巨大冲击。欧洲4国联合研发的EFA计划面临下马的边缘。而1992年7月，德国更是宣布退出EFA项目，EFA项目面临了自启动以来最大的一次危机。不过，欧洲诸国也明白EFA项目是他们重回航空工业顶峰的唯一机会。为了保住这一来之不易的成果，各方经过紧急协商，1992年12月德国又重新加入其中。随即EFA项目改称为EF2000战斗机。1998年9月，EF2000被赋予了“台风”称号。
1997年4月，预生产型EJ200-03A发动机通过了飞行前的合格试验，并安装在“台风”DA5原型机上，经过多月的准备，安有EJ200发动机的“台风”原型机终于1997年6月完成首飞。经过半年的技术积累，EUROJET认为EJ200-03A基本达到了军方要求。随后，又将前两架“台风”原型机（DA1、DA2）的RB199发动机更换为EJ200-03A，全部工作于1998年夏天完成；与此同时，DA3、DA4等飞机也在换装EJ200-03A发动机。 随着EJ200-3A的投入使用，EUROTET针对EJ200-03A进行了改进升级，将压气机做了些许改动，主燃烧室采用带气动雾化喷嘴的“富燃”（主燃区富油气比）设计。改进后的型号称之为EJ200-03B。
经过前期的验证机的大量使用，EJ200的技术逐步成熟，1997年12月22日，英德意西4国国防部长在德国波恩正式签署了EF2000“台风”战斗机诸多的合同备忘录。主要包括：EF2000“台风”战斗机的生产授权，批生产及后勤保障等内容。
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1998年3月30日，NETMA与EUROFIGHTER GmbH、EUROJET GmbH正式签订了飞机/发动机生产、后勤保障合同，总金额近320亿美元，计划总共生产620架飞机、1382台发动机，按照计划，台风战机的生产工作将分3个部分（Tranche1～Tranche3）实施。
Tranche1（1998年-2006年）
1998年9月21日，签订一份“固定价格”的生产合同，共采购148架战斗机（其中包括5架安装有测试仪器的IPA试验机，31架用于先期训练、编制飞行大纲的IOC标准飞机，还有一架作为静态试验飞行）、363台EJ200发动机。2006年12月22日，合同规定的362台发动机按照计划全部交付。
Tranchae2（2006年-2012年）
飞机数量为236架，519台发动机，并开始生产性能增强的型号，合同于2004年12月14日签订。
Tranchae3（2012年至今）
预计采购约236架飞机，500台发动机。将进行全面升级的推力增加，寿命循环提高并可能采用推力矢量等新技术。
不过，作为欧洲4国耗资无数倾力打造的项目，岂能就能颓废？4国立刻成立了“事故调查委员会”（AIC）对这次坠机进行详细的调查。20多天后，EUROFIGHTER GmbH公司向外界公布了AIC发来的一份简短的声明：“……DA6所配发动机是较早的试验批次（型号为03A）。当时飞机正在西班牙托莱多地区上空进行试验，高度45000英尺（约13700米）、马赫数0.7，当飞机调整到预定的试验点，两台发动机突发喘振、导致双发熄火，机上飞行员曾試图恢复正常状态但却不能重新起动发动。”这份官方声明虽然说得有理有据，不过并未透露出这次事故的主要原因及相关细节。不过，后来许多专家据官方公布的细节推测，怀疑这次坠机可能是由于发动机控制单元DECU使用的新版本软件与发动机不匹配造成的。然而，作为EJ200的4个主要研发合作者，英国罗罗公司可谓是业界名副其实的“大神”级存在，为何会在如此重要节点犯下如此低级错误？至今让人不得而解。由于至今尚未有详细的官方资料披露，因此，我们无法研判这次事故的真相。 AIC发出的官方调查事故报告虽然未能给出令人信服的事故真相，但其最后给出一份让4国坚定将EJ2000“台风”战机坚持下去的报告：“……新批次发动机不会受到类似影响，因此委员会建议，在取得国家适航批准后，尽快恢复EJ200的试验飞行”。与此同时，UROFIGHTER、EUROTET两家公司全力配合4国的适航部门，进行旨在恢复EF2000飞行的各项试验工作。
AIC的授意及4国对EF2000战机项目不遗余力的支持，让EF2000项目不久便扫清坠机阴霾，进行最后列装快车道的冲刺。而此后，“台风”战机以初始服役期的出色表现，成功消除了外界的质疑。
2002年11月14日，首架批量生产型EF2000“台风”战机GT001/9831在德国出厂。2003年2月13日首飞。几乎同时，另外3架批量生产型（分别由英西意3国制造）也顺利首飞。同年6月和9月，4国空军正式接收首批生产型“台风”战机。至此，从1983年西欧5国提出新机研制意向，到此刻“台风”战机的最终列装，历时20年打造的EF2000战机终在世界航空界掀起了新的一股“台风”。
根据此前签订的合同规定，4国均建有EJ200发动机的总装厂，负责各自装备型号的生产、测试及维修保障等工作。2005年8月，EJ200又达到了一个里程碑——累计飞行达到10000EFH。在服役初期，EJ200的适用性、可靠性、耐久性俱达到预期设计要求，赢得了各方高度赞扬。
典型试验
随着“台风”战机渐进生产列装工作的持续推进，设计部门对EJ200发动机也开展了多项技术研究，融入更多的新技术，不断优化，改进EJ200的设计方案，力求做到与时俱进。
EJ200发动机的鉴定批准/定型试验
作为当今有“工业之花”之称的航空发动机，获得成功的无一例外都经过一番严格（试验苛刻）、大批量（时数多）、大范围（从零部件到整机、试验环境从地面到高空、从沙漠到极地，试验科目涉及发动机的各种设计与非设计工况）的试验考核。其中的定型试验是发动机研制中最为关键的试验项目。一款新机必须通过一系列规定的定型考核方能转入批量生产，交付客户使用。EJ200也不例外。据有关资料介绍，EJ200共进行了大约17000小时的整机台架试车，其中包括持久试车、多种环境/吞咽试验、起动/再起动试验、加速试验、结构振动试验等一系列苛刻无比的试验。
加速模拟任务持久试车试验
按照计划，使用一台EJ200发动机，以“EJ200-循环”程序进行试车（这是模拟发动机在作战任务中的实际用法，删除其中对发动机寿命没有影响或者影响较小的工作状态，进而综合编制出的试车谱）。试验中发动机必须经受2300次“循环”的运转考核，实际试车时数超过700小时。一次这样的持久试车试验，相当于发动机外场3000飞行小时或者15年的使用时数。
鸟撞击试验
作为大自然的精灵，飞鸟可是飞行器的大敌。1989年6月8日，一架苏联米格-29战机在巴黎航展进行飞行表演时，因为发动机吸入一只飞鸟而导致发动机熄火，最终飞机坠毁.在惨痛的教训面前，EJ200吸取经验，将风扇按照损伤容限原则设计，工作叶片为小展弦比叶片。这有助于提高发动机的抗外物损伤FOD以及鸟撞击能力。在试验中，EJ200经受住了单只与多只不同重量等级的飞鸟撞击，结果表明EJ200的宽弦风扇完全满足设计要求，抗外物打击能力相当强。
吸入高温气体试验/进气温度瞬变试验
这个试验是在德国MTU Aero公司的地面试车台和斯图加特大学内的高空实验舱进行的。战机在作战时候，发射武器（尤其是导弹），喷射出的废气使得发动机进口温度瞬间发生急剧变化（温度突升），在某些特定时候，温度畸变的程度足以引起发动机失速、喘振，甚至造成机毁人亡。为此，EEROJET特别重视这项试验。将一台EJ200原型机投入了苛刻的试验中。试验中采取氢燃料加热器作为高温气体的发生装置。典型情况下，该装置能使进口气流在0.1秒内从环境温度上升到峰值（要求升温幅度达到425K，温度突升率为5000K/秒）。
经过严格试验后，EJ200显示出良好的性能要求，具有很强的抗温度畸变能力，喘振的温度峰值出现时间是在温度突升过程中相当靠后的位置。这表明进入不稳定状态前，发动机能够在升温条件下持续工作相当长的时间。
当然，为了保证实验的延续性及科学性，实验程序为逐步增加温升幅度的方式，逼近由温度畸变引起发动机喘振的数值点。（未完待续）
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空中客车启动第五届“让创意展翅高飞”中国区比赛
9月22日，空中客车在北京航空航天大学举办第五届 “让创意展翅高飞（Fly Your Ideas）”全球大学生航空竞赛中国区启动仪式，鼓励中国大学生为航空业的未来发展贡献奇思妙想。
“让创意展翅高飞”全球大学生航空竞賽，每两年举办一次，旨在为全球大学生提供一个难得的机会，将书本知识学以致用，和空客一起直面行业挑战，共同创新。通过参与竞赛，学生们在团队合作、项目管理和沟通技巧等方面得到充分锻炼，提升在未来职场中的竞争力。
中国学生在往届的比赛中不论在参赛人数和参赛作品质量方面均有突出表现。2015年，西北工业大学“加力反推”队凭借“以体感游戏机为灵感来源的飞机滑行引导系统”项目成为最后进入决赛的5支参赛队伍之一。