2018年1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。“长峰水晶”轮局部破损，21名船员弃船逃生，随后被赶来的中国渔船安全救起。“桑吉”輪则全船起火燃烧，船员失联。事故发生后，中方高度重视，有关部门全力展开搜救。“桑吉”轮装载有约13.6万吨凝析油，持续泄漏、燃烧爆炸，给海上救援增加了很大的难度。并且受海流、风力影响，“桑吉”轮失控，不断向东南方向漂移，在燃烧了八天后最终于1月14日下午在北纬28度22分、东经125度55分处沉没，距离事发水域位置东南约151海里。32名船员中，有三人遗体被发现，其余29人失联。“桑吉”轮沉没后，残留物和残油在沉没处周边海面继续燃烧，直至15日上午，海面大火才熄灭，但海面溢油污染范围在不断扩大。
　　1月15日中午12时，中国海事部门决定终止大规模人命搜救行动，开始加强事故现场监管、安全警戒、油污清除、溢油监控、探摸沉船等行动。随“桑吉”轮沉没入海中的凝析油和燃料油如何处理，将对海洋生态环境污染到什么程度，尚无法预料。事故原因调查也在进行中。

再敲东亚海洋环境问题警钟

　　此次事故一发生，立即引发国内外高度关注。除船员生命安全外，“桑吉”轮装载的约13.6万吨凝析油和上千吨燃料油对东海海洋生态环境可能产生的严重影响，同样引起高度关注和担心。
　　此次事故再次给包括东海在内的整个东亚海域海上溢油高风险问题敲响了警钟。
　　东亚海域是世界上海洋运输最繁忙的海域。中日韩三国是海洋贸易大国、海上航运大国、石油进口大国，沿海分布了众多的大型原油装卸港口。
　　中国是世界第一大贸易国和世界第一大石油进口国，2017年中国原油进口量约四亿吨（以后还会增加），其中80%以上是通过大型油轮运输进口的。中国黄渤海和东海海区集中了世界前20大港口中的七个，是世界上最繁忙的航行海域，每年几十万艘大型船只在这里航行，油轮特别是超大型油轮在我国水域频繁出现，再加上大量的渔船在这个海域星罗棋布地作业，使得原已十分繁忙的通航环境更加复杂，导致船舶溢油污染，特别是重特大船舶溢油污染的风险不断增大。
　　日韩等国也是原油进口大国。例如日本2015年原油进口1.68亿吨，韩国2016年原油进口1.439亿吨。中日韩等国的原油进口主要来自中东地区，印度洋、马六甲海峡、南海、台湾海峡、东海航线上，每天密集航行着巨大的油轮。
　　东南亚国家如印尼、马来西亚、越南等国是石油生产和出口大国，原油出口运输量大。东亚国家在沿海地区还建设运营了大量原油港口和各种储油设施、临海炼化基地等。东海、南海还蕴藏着丰富的油气资源，是油气勘探开发的重要海域。随着海上油气勘探开发强度的增加，如海洋石油钻井平台、海上储油设备及输油管道故障破损等意外漏油、溢油风险也随之升高。
　　可以说，整个东亚海域来自于船舶溢油、海上油气勘探开发事故溢油的风险始终居高不下。海上溢油事故应急形势非常严峻。

事故就是命令：中国责无旁贷

　　此次事发海域位于中国200海里专属经济区和海上搜救责任区内，中国海事部门在第一时间就派出多艘搜救船只赶赴事发海域，采取应急搜救行动。交通运输部成立应急工作小组，全面开展应急指挥、人员搜救、船舶救助、事故调查等工作。这既是中国的主权权利，也是中国应尽的国际责任和义务。
　　中国是《1979年国际海上搜寻与救助公约》等国际公约签署国，有责任、有义务采取海上搜救行动。该公约规定，在收到任何人在海上遇险或可能遇险的信息时，沿岸国家应采取紧急步骤，确保对海上遇险的任何人员提供援助。为对海上遇难者进行迅速有效的救助，各沿岸国须单独地或与其他国家合作，在每一海区建立足够的搜救区域。此种区域应是邻接的，并尽可能不重叠。沿岸国家在本国责任海域内负有搜救责任，同时各有关国家间应就海难救助活动进行协调。公约同时明确规定，搜救区域的划分不涉及并不得损害国家之间边界的划分。公约自1985年6月22日起生效。中国于1985年6月24日核准了公约，郑重承诺保证对发生在我国搜救责任区内的海上险情实施快速有效救助。中国处在西北太平洋搜救协调区，负责的海域是渤海、黄海东经124°以西、东海东经126°以西和南海东经120°以西、北纬12°以北的海域。
　　此次撞船事故发生地点位于中国东海搜救责任区范围内。在得知发生事故后，中国海事部门第一时间全力展开人命搜救行动，中国交通运输部海上搜救中心是此次海上搜救行动综合协调指挥机构，负责调遣指挥各方救援力量。这是中国依据国际公约履行海上救助的责任和义务。
　　与此同时，更应该注意到，事发海域位于中国的200海里专属经济区内。中国政府对发生在我国专属经济区内的船舶碰撞事故进行应急救助，也是中国行使专属经济区管辖权的主权权利行为。
　　依据《联合国海洋法公约》的规定，沿海国在其专属经济区内，拥有保护和保全海洋环境的管辖权，可以制定防止、减少和控制其专属经济区环境污染的法律和规章。对在其专属经济区内航行的船只，沿海国有处理造成污染的船只的管辖权。《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》也明文规定，中国对专属经济区的“海洋环境的保护和保全”行使管辖权。《中华人民共和国海洋环境保护法》则做了具体明确的规定：在中国管辖海域内航行的外国船只和人员必须遵守中国的海洋环境保护法，有责任保护海洋环境，并有义务对污染损害海洋环境的行为进行监督和举报。该法特别规定“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”。
　　近年来，中国随着依法治国、建设海洋强国进程的加快，涉海法律法规日益丰富和完备，依法积极行使海上司法管辖权。此次“桑吉”轮撞船事故及后续调查处理将有助于进一步彰显我国海上司法主权。

东亚海洋环保区域合作亟待加强

　　由于“桑吉”轮的目的港是韩国，事故发生后，中方立即通知了韩国海上搜救中心。7日经中国海上搜救中心协调，韩国海洋警察厅派出一艘海警船和一架固定翼飞机抵达现场参加搜救。由于受海流、风力影响，“桑吉”轮失控向东南方向漂移。经中国海上搜救中心协调，10日12时30分，日本海警“Koshiki”轮抵达现场并与中国指挥船“海巡01”轮建立联系。到事故发生后的第八天，事故船只现场共有13艘各类救援船舶开展人员搜救、污染防控、消防灭火等工作，除中方船只外，还有一艘韩国海警船、两艘日本海警船、一艘日本消防船。此外，美军飞机、日本海上自卫队飞机也曾经到事故海域上空进行观察。这表明，中国对其他国家参与搜救工作持欢迎和开放态度，协调日韩搜救力量参与海上搜救工作。
　　近年来，中国一直积极推动与包括日韩在内的周边海上邻国探讨和加强海上搜救合作。中韩两国2007年4月签署了《中韩海上搜寻救助合作协定》，这是中国与邻国签订的第一个政府间海上搜救协定。此后，中韩又进行了多次磋商，在2008年8月签订了《关于履行<中韩海上搜寻救助合作协定〉的协议》。中日两国也积极探讨开展海上搜救合作，两国有关部门进行了多次捜救相关人员的互访和交流活动，并承诺着手商谈搜救合作协定。
　　但不得不指出的是，由于东海地区涉及中日韩三国之间的海域划界争议和中日围绕钓鱼岛领土主权的争端，三国之间海上搜救责任区存在大量重叠，搜救区域争议较大。迄今为止，中日韩三国，特别是中日之间在海上应急救援合作方面的合作远远不能适应东海地区实际需要。放眼整个东亚海域，特别是我国周边海域，有关海上搜救、海上溢油应急合作、环保等领域的双边、多边及次区域合作刚刚起步，与东亚海域海运繁忙和密集的程度、海上溢油污染的高风险度等形成巨大反差。
　　东亚海域是中国与周边各国的共同财富。保护好海洋环境是东亚国家的共同责任。开展海上溢油应急区域合作，共同保护海洋环境，是所有东亚国家的共同需要和责任。中国是东亚地区乃至全球的大国，更是东亚地区乃至全球的海运大国、石油进口大国、海洋油气生产大国，有责任、有义务积极倡导和推动东亚国家开展包括海上溢油应急合作在内的海洋环保合作。
　　（作者为海洋问题专家）