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经过多年的努力，北京市交通运输事业快速发展，已经初步构建了现代化综合交通运输体系，轨道交通实现了大建设大发展，目前正在打造以轨道交通为骨架的公共交通网络体系。交通既是发展问题，又事关民生和环保，是北京当前发展中面临的重要课题之一。北京正围绕缓解交通拥堵、控制机动车污染等问题，继续加大轨道交通等公共交通建设力度。针对北京市民普遍关心的诸多问题，本刊专访了北京市分管交通的副市长张延昆。
中国报道：您对北京交通工作的总体看法是什么？
张延昆：今年2月25日、26日，习近平总书记到北京视察工作时就交通工作指出：交通拥堵是城市病的典型表现，也是大城市发展中最难以治理的突出问题，北京要把治理交通拥堵放在城市发展的重要位置，在京津冀区域协同发展中，要把区域基础设施一体化作为先行领域。
学习总书记讲话精神，我们有了一些新的认识和体会：交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统。要从根本上解决交通拥堵问题，光靠增加城区路网密度、提高交通管理水平以及“限购”、“限行”等是不够的，必须着眼于整个城市群空间布局和结构，统筹规划和建设交通网络系统，这不仅是打破城市封闭交通系统，提高出行便捷度的需要，也是疏解城市功能、缓解中心城区人口压力的需要。要把京津冀交通一体化作为京津冀协同发展的先行工作，科学规划并建设现代化、智能化、快速、便捷、安全、高效、大容量、低成本的交通体系。
缓解中心城拥堵方面主要有两个抓手：一是着力推动交通引导城市发展。总书记指出，城市管理是一门科学，需要精心打理，打理好了还有很多可以扩展的空间。中心城区的交通管理，也要善于运用人性化的办法，更加巧妙地进行疏解。今年北京市将出台《北京交通发展纲要（2014-2030年）》，出台一系列措施强化交通承载能力对城市空间拓展的约束作用，合理引导、控制城市开发建设规模和时序。二是着力优化交通出行结构。重点是打造“公交城市”，加密中心城轨道网络，加快建设地面公交快速通勤系统，大力发展袖珍公交、定制公交等多样化服务；公交出行比例达到55%以上。实施自行车道步道整治工程，重构自行车步行系统，自行车出行比例由目前的12%提高到18%。在推进京津冀区域交通协同发展方面，重点是打造京津冀“一环六放射二航五港”交通一体化体系，高速公路网形成主要城市3小时公路交通圈，铁路网方面形成区域主要城市间1小时城际铁路交通圈，民航方面进一步完善首都国际机场功能，加快开工建设北京新机场。
中国报道：您对北京交通工作最满意的是什么？
张延昆：如果说我最满意的一点就是，北京已步入公共交通主导城市交通的时代。目前，北京公共交通在城市交通体系中的主体地位已经初步确立，为建设“公交都市”奠定了坚实基础，对保障人民群众出行和城市发展起到了显著作用。
轨道交通建设快速推进，既有轨道交通运输能力不断提升，线网规模达到17条线路465公里运营里程，地面公交线网持续调整优化、运行速度得到提高，枢纽场站建设成效显著，公共交通取得了跨越式发展。2003年至2013年，公共交通出行比例由28%持续稳定增长至46%，轨道交通线路由4条增至17条，运营里程由114公里增至465公里。全市行政村基本实现“村村通公交”，在城区东西南北四个方向各建成一条大容量快速公交线路（BRT），在京通快速路开设国内首条快速公交通勤走廊，公交专用道里程达355公里，优化调整公交线路700余条，还开通了袖珍公交解决市民“最后一公里”出行问题，开设定制公交提供点到点服务。
中国报道：近期关于北京地铁涨价的消息引发了众多市民的关注。为了在成本和票价之间取得平衡，市政府采取了哪些措施？
张延昆：我市主要采取了三方面措施：一是通过公开招标等方式，择优选择建设、运营企业。近几年，我市采取招标、竞争性谈判等方式选择部分新建线路投资、建设、运营企业，引进了具有先进建设、管理经验的香港地铁公司参与北京市地铁4号线、大兴线的建设、运营管理，并与其就合作建设、运营管理14号线达成了初步协议。同时，在各条线路建设中，通过公开招标选择施工单位，通过市场竞争控制建设成本。二是不断完善财政补贴机制。随着新线路不断开通运营、物价上涨，轨道交通运营补贴呈逐年增长趋势，2013年已达到51.9亿元。为了控制运营成本和财政补贴增长，有关部门积极探索定额补贴、人次补贴、协议约定补贴等多种方式，借鉴与香港地铁公司合作的经验，财政补贴机制不断完善。三是建立激励与约束机制，促使运营企业增收节支。
随着本市轨道交通的快速发展，现行单一的票制票价体系已经与快速发展的公交格局不相适应。同时，随着轨道交通成网运行，地铁客流量快速增长，高峰时段超载运行普遍，部分车站甚至需要采取限流措施，站内人员密集，车厢拥挤，安全性和舒适性受到影响，公共交通服务能力和服务质量急需进一步提高。另外，由于企业票款收入较低，维持简单运营要靠财政补贴，设备更新改造、场站线网建设等发展要靠政府资金支持，企业的可持续发展能力也受到了极大制约。
票价改革作为本市公交发展的一揽子政策之一，将按照坚持公益性、促进可持续性、提高安全便捷性的原则，坚持公交优先发展战略，统筹考虑首都城市性质、人口资源环境状况及特大型城市公共交通发展规律等因素综合系统研究。方案制订过程中，将采取开门定方案的方式，公开征求社会意见，并委托专业机构开展本市公交出行情况等方面专项调查，汇集各方意见、凝聚各方智慧。
中国报道：北京市对于郊区轨道交通建设有什么样的规划？未来有计划建设跨省市的轨道交通网吗？
张延昆：在国家高速铁路网快速发展的情况下，我们规划建设城际铁路，如京津城际、京石客专、京张城际等，满足不同城市间的轨道交通需求；通过利用既有铁路资源开行市郊列车（如S2线）、新建的轻轨或高速铁路设站（如京沈高铁）等方式，满足较远区域与北京中心城之间连通；上述不同层次的轨道交通与北京中心城的地铁网一道，共同构成北京市乃至京津冀一体化的轨道交通综合网络。以平谷线为例，目前正在规划方案比选阶段，从服务功能、工程经济和技术等多方面考虑，主要有顺义北部地区、京平高速、河北燕郊三个路由供选择，正在多方面组织各行业、专业专家进行前期论证，以使规划更加科学、更加合理。
中国报道：您对北京交通工作的总体看法是什么？
张延昆：今年2月25日、26日，习近平总书记到北京视察工作时就交通工作指出：交通拥堵是城市病的典型表现，也是大城市发展中最难以治理的突出问题，北京要把治理交通拥堵放在城市发展的重要位置，在京津冀区域协同发展中，要把区域基础设施一体化作为先行领域。
学习总书记讲话精神，我们有了一些新的认识和体会：交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统。要从根本上解决交通拥堵问题，光靠增加城区路网密度、提高交通管理水平以及“限购”、“限行”等是不够的，必须着眼于整个城市群空间布局和结构，统筹规划和建设交通网络系统，这不仅是打破城市封闭交通系统，提高出行便捷度的需要，也是疏解城市功能、缓解中心城区人口压力的需要。要把京津冀交通一体化作为京津冀协同发展的先行工作，科学规划并建设现代化、智能化、快速、便捷、安全、高效、大容量、低成本的交通体系。
缓解中心城拥堵方面主要有两个抓手：一是着力推动交通引导城市发展。总书记指出，城市管理是一门科学，需要精心打理，打理好了还有很多可以扩展的空间。中心城区的交通管理，也要善于运用人性化的办法，更加巧妙地进行疏解。今年北京市将出台《北京交通发展纲要（2014-2030年）》，出台一系列措施强化交通承载能力对城市空间拓展的约束作用，合理引导、控制城市开发建设规模和时序。二是着力优化交通出行结构。重点是打造“公交城市”，加密中心城轨道网络，加快建设地面公交快速通勤系统，大力发展袖珍公交、定制公交等多样化服务；公交出行比例达到55%以上。实施自行车道步道整治工程，重构自行车步行系统，自行车出行比例由目前的12%提高到18%。在推进京津冀区域交通协同发展方面，重点是打造京津冀“一环六放射二航五港”交通一体化体系，高速公路网形成主要城市3小时公路交通圈，铁路网方面形成区域主要城市间1小时城际铁路交通圈，民航方面进一步完善首都国际机场功能，加快开工建设北京新机场。
中国报道：您对北京交通工作最满意的是什么？
张延昆：如果说我最满意的一点就是，北京已步入公共交通主导城市交通的时代。目前，北京公共交通在城市交通体系中的主体地位已经初步确立，为建设“公交都市”奠定了坚实基础，对保障人民群众出行和城市发展起到了显著作用。
轨道交通建设快速推进，既有轨道交通运输能力不断提升，线网规模达到17条线路465公里运营里程，地面公交线网持续调整优化、运行速度得到提高，枢纽场站建设成效显著，公共交通取得了跨越式发展。2003年至2013年，公共交通出行比例由28%持续稳定增长至46%，轨道交通线路由4条增至17条，运营里程由114公里增至465公里。全市行政村基本实现“村村通公交”，在城区东西南北四个方向各建成一条大容量快速公交线路（BRT），在京通快速路开设国内首条快速公交通勤走廊，公交专用道里程达355公里，优化调整公交线路700余条，还开通了袖珍公交解决市民“最后一公里”出行问题，开设定制公交提供点到点服务。
中国报道：近期关于北京地铁涨价的消息引发了众多市民的关注。为了在成本和票价之间取得平衡，市政府采取了哪些措施？
张延昆：我市主要采取了三方面措施：一是通过公开招标等方式，择优选择建设、运营企业。近几年，我市采取招标、竞争性谈判等方式选择部分新建线路投资、建设、运营企业，引进了具有先进建设、管理经验的香港地铁公司参与北京市地铁4号线、大兴线的建设、运营管理，并与其就合作建设、运营管理14号线达成了初步协议。同时，在各条线路建设中，通过公开招标选择施工单位，通过市场竞争控制建设成本。二是不断完善财政补贴机制。随着新线路不断开通运营、物价上涨，轨道交通运营补贴呈逐年增长趋势，2013年已达到51.9亿元。为了控制运营成本和财政补贴增长，有关部门积极探索定额补贴、人次补贴、协议约定补贴等多种方式，借鉴与香港地铁公司合作的经验，财政补贴机制不断完善。三是建立激励与约束机制，促使运营企业增收节支。
随着本市轨道交通的快速发展，现行单一的票制票价体系已经与快速发展的公交格局不相适应。同时，随着轨道交通成网运行，地铁客流量快速增长，高峰时段超载运行普遍，部分车站甚至需要采取限流措施，站内人员密集，车厢拥挤，安全性和舒适性受到影响，公共交通服务能力和服务质量急需进一步提高。另外，由于企业票款收入较低，维持简单运营要靠财政补贴，设备更新改造、场站线网建设等发展要靠政府资金支持，企业的可持续发展能力也受到了极大制约。
票价改革作为本市公交发展的一揽子政策之一，将按照坚持公益性、促进可持续性、提高安全便捷性的原则，坚持公交优先发展战略，统筹考虑首都城市性质、人口资源环境状况及特大型城市公共交通发展规律等因素综合系统研究。方案制订过程中，将采取开门定方案的方式，公开征求社会意见，并委托专业机构开展本市公交出行情况等方面专项调查，汇集各方意见、凝聚各方智慧。
中国报道：北京市对于郊区轨道交通建设有什么样的规划？未来有计划建设跨省市的轨道交通网吗？
张延昆：在国家高速铁路网快速发展的情况下，我们规划建设城际铁路，如京津城际、京石客专、京张城际等，满足不同城市间的轨道交通需求；通过利用既有铁路资源开行市郊列车（如S2线）、新建的轻轨或高速铁路设站（如京沈高铁）等方式，满足较远区域与北京中心城之间连通；上述不同层次的轨道交通与北京中心城的地铁网一道，共同构成北京市乃至京津冀一体化的轨道交通综合网络。以平谷线为例，目前正在规划方案比选阶段，从服务功能、工程经济和技术等多方面考虑，主要有顺义北部地区、京平高速、河北燕郊三个路由供选择，正在多方面组织各行业、专业专家进行前期论证，以使规划更加科学、更加合理。