这是一个艰难的时代，这是一个幸运的时代，因为我们正在创造历史。30多年来，中国经济社会发展波澜壮阔、日新月异。每一个重大政策的出台，每一个重大经济事件的发生，都对我们所处的时代和未来产生重大影响。本刊特推出“亲历”栏目，邀请一些重大决策的参与者、重大事件的见证者，通过他们的讲述，让我们重返当年中国经济社会发展的重要时刻和第一现场，深刻感受这个大变革时代的每一次呼吸。
　　上海是中国最大的工商业城市，也是中国最大的港口城市，在中国经济中发挥着重要的作用。上海开埠仅150多年的历史，最初的上海对外贸易港口都是沿黄浦江、苏州河的河浜形成的。
　　随着时代的进步、技术的发展，船舶运输逐渐大型化，油轮、矿石船已经发展到30万吨级，集装箱船也发展到一万标箱以上的第十代集装箱船。上海最初形成的港口显然已经不适应发展的趋势，没有深水良港是上海发展成国际大港口的一个瓶颈。上海的历届领导人都在谋划如何建设上海深水港。
　　上海深水港曾经有过多个选项
　　尽管长江在上海的吴淞口入海，但是长江的淡水夹杂着泥沙在这里遇到了海洋的咸水，形成絮凝效应，大量泥沙在长江口沉积，并且硬度很大，被称为铁板沙，也叫拦门沙。这是世界所有河流入海时都会遇到的现象。长江口的拦门沙使进入长江的水深骤然变浅，仅有8米深左右。而进入长江以后，由于江底长期受到水流冲刷，并没有淤泥，长江内港口水深反倒可以達到十几米甚至20米。
　　改革开放后，特别是党中央、国务院作出浦东开发的战略决策后，上海的经济发展进一步加快，建设上海深水港显得更加迫切。特别是经济进一步全球化和集装箱运输大型化，在亚洲、美洲、欧洲的太平洋和大西洋沿岸形成若干个跨洋运输的集装箱集散地，而其他港口只能作为喂给港。上海因为没有深水码头，也只能成为一个喂给港。而韩国的釜山，中国台湾的高雄，以及中国香港、新加坡成为从亚洲到美洲、欧洲的集装箱编组港。这是和上海的地位不相适应的。

　　随着中国成为世界制造业大国，集装箱越来越多，上海深水港这件事变得十分迫切。对于上海深水港曾经有过多个选项。一是把长江对岸的南通港利用起来，但是南通也处于长江泥沙的沉积地区，成为一个永久的深水港不是理想之地。另一个方案是建设上海组合港，以上海港为中心，以宁波港和太仓港为两翼。宁波有建设深水港的条件，太仓港水深也具备条件，但是这个方案形成上海组合深水港显得有些分散，且行政管辖权分属上海、江苏、浙江，今后协调难度大，也不是最终选择。后来上海市在临近上海的舟山群岛所属的崎岖列岛最靠近上海的两个小岛，一个叫大洋山，一个叫小洋山，这两个岛之间的海域水深竟达90米，可以建非常理想的深水港，但是距上海陆域有30多公里，而且要进行一定的填海作业。此外大小洋山行政隶属浙江省，也给规划造成一定的难度。但是经过反复比较，这个方案是目前能够找到的最佳选择。
　　但是，是否有必要在大小洋山建设上海深水港，出现了分歧。交通部最初的想法倾向于打通长江口拦门沙，在外高桥五号沟就可以建设深水码头。而上海市则希望尽快建设洋山深水港，一劳永逸地解决上海巿没有深水港口的问题。当时我作为国家发展计划委员会分管交通的副主任，组织了建设上海深水码头的论证。同时我在负责其他工作时，包括外高桥电厂、污水处理厂等，知道五号沟作为上海深水大港是欠缺的。
　　其实我们已经开展了长江口整治的一期工程，在长江口拦门沙区域挖出一条12.5米深的水槽，将挖出的泥沙在水槽两侧堆积出两侧堤坝，涨潮时淹没在水下，落潮时可以看到这两条堤坝，并且计划在一期工程取得成效的基础上进一步将深槽延伸42公里，直到海洋深处。三期工程计划进一步挖深深槽。但是这也需要巨额的投资和相当时间的建设。建成后的效果也有待观察。在1998年发生大洪水后，长江上游的大量泥沙下泻，造成已挖深槽的淤积，需要4亿立方米的疏浚量。时任上海市市长徐匡迪还将这些数据上报给了朱镕基总理，意思是说疏浚长江的方案，从问题角度考虑，今后疏浚的工作量大，不能彻底解决上海拥有一个全天候深水港口的战略考虑。
　　洋山港建设方案获批，黄菊同志特意请我吃了一次饭
　　关于建设上海深水港的计划引起了党中央和国务院领导的高度关注，指示时任国家发展计划委员会主任的曾培炎同志深入进行研究和协调。曾培炎主任在国家计委东配楼202会议室特别约请时任交通部部长黄镇东同志和我，传达了中央领导的指示。黄镇东同志也表示，坚决按中央领导的指示做好上海深水港的论证和建设工作。但是到了国务院会上，在长江口整治和洋山港建设哪个优先的问题上仍然出现分歧。由于建设上海深水港工作投资巨大，影响深远，且存在意见分歧，仍然需要进行科学的论证和分析。
　　于是我和时任国家发展计划委员会交通司司长王庆云同志（现任国家体育总局纪检组长）商量，拟请一个国际上有资信、有权威的咨询公司，站在第三方立场进行咨询评估。最终委托给了美国路易斯伯格公司进行咨询。美国公司的咨询报告表明，洋山港具备建设深水码头的条件，但是由于大小洋山行政隶属浙江省，协调地方的工作量很大，为此，时任国务院副总理的吴邦国同志亲自带队，和上海市市长徐匡迪、我，以及其他有关人员从芦潮港乘船前往大小洋山进行实地考察。由我在船上用多媒体向吴邦国副总理等进行了汇报。
　　考察后吴邦国副总理等基本倾向于应当建洋山港，但是如何组织好长江口整治和建设洋山港的问题仍然存在意见分歧，需要协调。 　　为此我特意请原同济大学校长、桥梁专家李国豪先生夫妇在锦江饭店吃饭，向他请教，并且请他遴选国内专家进行评估。在国家层面委托中国国际工程咨询公司组织论证，由时任中国国际工程咨询公司的负责人佘健民负责。由我主持在上海浦东会议中心举行专家论证会。论证的结果，专家们都同意建设上海洋山深水港的意见，由于交通部仍然希望打通长江口的拦门沙，使长江沿岸的太仓、张家港直到南京都成为深水岸线码头，这意见也值得认真考虑，关键是资金的筹措。于是我在国家发展计划委员会召开由上海市、江苏省、浙江省、交通部、水利部等相关部门和省份参加的协调会，协调的结果由上海市和江苏省各出3亿元人民币，其余大头由国家出资，约30亿人民币开展长江口整治二、三期工程，在洋山深水港建设的同时开展长江口整治工程，最终使得建设洋山深水港的意见得到了包括党中央、国务院领导，地方领导和各部门意见统一的想法，洋山港的建设方案得到了国务院的批准。为此，时任上海市委书记黄菊同志还特意请我吃了一次饭，感谢我在协调和论证中做出的努力。他表扬了我实事求是、科学论证的精神。后来黄菊同志调任中央工作，担任国务院常务副总理，还曾和我谈起此事，我们的工作关系一直处得很好。
　　上海的战略眼光和浙江的大局观
　　洋山港的具体建设中还遇到了两个需要解决的问题。
　　一是如何将洋山港的集装箱送往上海的陆域，需要建设一座长达30公里以上的跨海大桥，这需要巨额的投资，谁来出资？并且在此前我国还没有建设如此之长桥梁的经验。为了不给中央增加困难，黄菊同志决定由上海市全额承担建设东海大桥的费用。接下来的问题是今后桥梁建成了，集装箱通过桥梁时是否要收过桥费？如果为了回收资金，按传统的思维是要收过桥费的，但这必将增加洋山港集装箱的运输成本，会影响国际集装箱在此集散的积极性，上海市再次做出有战略眼光的决定，经过东海大桥的集装箱不收过桥费，桥梁的建设费用由综合效益来还。这是一个很有战略眼光的决定。当时也已经分析到今后随着集装箱量的增加，只有一座桥是不够的，有建设铁路桥的设想，还有就是用小船倒泊。
　　另一个问题是洋山港行政隶属浙江省，周邊海域由浙江分管，在船舶进入洋山港海域时需要领航，会收取一定的费用，今后由上海港务局还是由浙江的港务部门领航？由谁来收费？又成了一个难题。但是从对管理顺利考虑，洋山港应该隶属上海港，不能隶属于两个行政部门，处理不好会给今后的运行造成很大的麻烦。因此我出面协调浙江省同意，将洋山港的管辖权归上海管理，行政隶属关系不变。浙江省表现了大局观念。同时上海市也做出姿态，所有领航费的收入归浙江省，并且原岛上的居民搬迁由居民自由选择。愿意迁往上海落户的由上海市负责安置。这些问题都总算得到了合理的解决。2005年洋山港顺利建成，成为东海上的一颗明珠，也成了上海市建设的一张靓丽名片。东海大桥在上海陆域的衔接区域建起了上海的滨海工业区，东海大桥沿线建起中国第一个海上风电厂，在洋山岛上又建成了上海第一个LNG接收站。
　　一晃十年过去了，洋山港迎来了建成十周年的纪念，洋山港已经超越香港、新加坡，成了世界上最大的集装箱码头，三期工程到2017年建成，年吞吐量将达到4000万标箱，占全球集装箱吞吐量的十分之一，为浦东开发和国际贸易做出了巨大的贡献。所有参与洋山港论证决策的同志们看到洋山港今天的成就，都会体会到当年建设洋山港决策的正确性，感到欢欣鼓舞。