在国家相关政策的推动下，新能源汽车已经在进行示范。但为什么没有真正的商业销售，而且车企对此反而没有了热情，何时上路不知道。自新能源汽车《准入规则》公布至今，已有混合动力、纯电动的公交大客车、轿车等一大批整车公告，准许上牌上路，不少车型在各个示范城市进行或准备进行示范运行。这些车辆都是由政府资助，企业用户购置，用于城市公交、出租车方面。政府已公布针对个人用户购买新能源汽车给予5-6万元的补贴，并且确定几个示范城市。在一大批利好消息和有利形势之下，人们发现已获上牌资质的新能源汽车制造商突然冷静了下来，不再呼吁政府支持，以免让他们研发的汽车推向市场。而且一反常态的在用户和媒体的疑问下，顾左右而言他，这个现象并非个别，而是一种普遍之状况。到底是什么原因呢？大体说来，有几种因素：
　　一是目前已经上目录的车型，其整车制造商四大关键零部件，大多是外购，性能不大稳定，可靠性如何，整车厂也没有多大把握，于是不肯贸然进入商业销售。
　　二是电池系列问题，电池商也不太有把握，整车厂则更没有把握。品质性能需要专门设备、专门人员进行一定时间的测试，且检测试验设备也是一笔大的投入。在市场未打开之前，整车商似乎不愿投入，电池厂则自我吹嘘。
　　三是关键零部件成本高，带来了整车成本高。针对个人购车的补贴5-6万元，不足以弥补新能源汽车之高价位。因此，个人购买的吸引力不大。
　　四是产品标准不统一，整车厂与关键零部件厂商是一对一的定制，而不是通用产品。比如电池规格、整车电池组容量、工作电压、电机功率、车载充电器、控制器的规格等。
　　五是充电服务基础设施，真正向市场用户开放、通用的一个也没有，个别地方建立起来的充电站和充电桩也是示范性质的。而且只是以自己的设想来确定参数，它不是标准化，通用化的。那么，整车厂为卖车去建自己的充电系统是不可能的，也做不到，而且一个城市几个品牌的车型，各自独立建充电系统，也是不合理、不经济、不科学的。
　　新能源汽车不能商业销售的原因可能有许多，但这里的问题大多是公共性的。如标准问题，已经有了一些，但尚欠缺许多，相对滞后已经拖了产品商业化的后退。由于标注缺失，现在各个研发单位和整车厂的零部件和车型五花八门，无法形成系列，也无法形成规模量产，这是成本高的原因之一。同时各路神仙各显神通，无法形成研发攻关团队，使关键零部件之品质达不到实用程度。新能源汽车研发以“三纵三横”为格局，燃料电池、混合动力、纯电动和电池、电机、电气控制，但没有就技术标准、政策法规经济资助、能源补给三个系统搭建三个平台，致使技术标准有了，但既缺少又滞后，经济和政策方面仍然缺少。至于新能源补给如充电服务系统，要么没人干，要么各自单干，缺少通用共享性。
　　现在新能源汽车面临的产业化、商业化难题，只有三平台的作用来解题，而三个平台作用的主角是新能源汽车研发的组织者、推动者和相关职能部门，如果不能就三个平台系统的关键问题进行解题，前面三纵三横之努力不会达到理想之目的。
　　现在大家都冲着投资因素，不愿研发和提升品质，反过来巨大投入也无法形成回报。新能源汽车只有零部件成本降低了，才能商用市场。靠资助补贴是无法形成产业的，这就需要政策法规、经济手段来来推动。目前全国从事整车、零部件的企业无数，但仍然无法形成规模和技术突破，况且零部件众多，需一大批有能力有愿景的企业共同为之努力才行。这点政策法规平台的作用不可或缺。
　　最后新能源补给系统，目前的重心在动力电池、快速充电、停车充电、出租电池、更换电池，各种能源补给模式都有，尝试一下也许未尝不可，但整车、电池和充电设备的标准化必须尽快建立和统一，不然各干各的，都无法做好。当前能源补给系统之问题已经暴露出来了，这种各自为政的局面，用户是不敢买新能源汽车的，免得日后麻烦不断。新能源补给系统只能由政府主导，组织各方共同参与，在技术标准和游戏规则下进行各自的努力付出，才能共享这块蛋糕。而这一切将有赖于新能源补给系统平台的作用。若无人愿管，那么新能源汽车即使全部完善了，没有完善的新能源补给系统，也是无法商业化的。这点，国家能源局已担当起了这个责任，开始发挥作用。
　　新能源汽车目前没有商业化，整车厂只围着示范城市这点份额是没有实质意义的，接下来的问题是如何使新能源汽车实现商业销售。如何解开新能源汽车“有车无市”这个结。