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在和新坂志保里碰面之前，我在东京的朋友崔超波一个劲地提醒我，除了汽车和生活以外，尽量少聊触及民族和心理方面的话题——他说，日本人的自尊心很强，不喜欢被人质疑。而在此之前，我却一直想弄明白一件事儿：为什么在大冬天里，日本女孩子只是裸腿穿一条裙子，不穿任何具有保暖功能的丝袜……
崔超波和新坂约好7h30在横滨JR（可以理解为：东日本城铁）车站见面，我们大概6h30从酒店出发，其间需要换乘，但我们坐错了车，所以最后迟到了10分钟。即便如此，出行乘坐JR仍旧是在东京不二的选择，如果开车，我们起码得提前90分钟出发，而且还得寻找便宜的停车位。那晚，我们在一家西班牙餐厅进行餐叙。新坂志保里让我称呼她为Shelly，我也认为这样会提高一些效率。
为什么会找这样一位年轻女性人物来了解日本汽车行业呢？因为Shelly太具有代表性了。她是1988年出生的人，曾在美国西雅图华盛顿大学学习艺术，现在日本一家外资银行工作，属于经济独立的年轻人，不过她还没有买车。首先，我向她展示了我手机里的Hustler图片——与牧野茂雄提车时拍下的。这是铃木刚刚于2014年1月8日在日本发售的新车，属于K-car级别，其模样与丰田FJ酷路泽有几分相似。从Shelly的表情看得出来，她对这款车有一些好感。她说：“Hustler看起来还不错，更适合女孩子驾驶，如果不久后要买车，会考虑这款车。”
换个角度看日本汽车文化
回国后不久，我们的日本撰稿人牧野茂雄发来一份日本机动车销售数据。资料显示，截至2014年3月，全日本国总共拥有7609万辆机动车（每百户拥有率为51.8%），其中K-car为2828万辆，占总量的37.17%。就算不要数据，我们也知道在日本K-car是销售量最大的车型，在街道上随处可见。它属于各个年龄阶层，不过作为购买者，女性的比例超过了60%。
因此，我们这次的主题是K-car，那么在日本我们也正好需要一位像Shelly这样的年轻女孩子来聊聊关于汽车的话题。对于为什么还没有买车，Shelly倒是表达过一些抱怨。她说买车的消费太高，尤其是停车费太贵了，所以何时买车她还会慎重考虑。当然，对于日本人来说，也并非要买本国产的“小不点”，对于经济较好的家庭而言，也会钟情于进口车。Shelly说，她爸爸以前开沃尔沃，家里其他人还买过捷豹，所以她如果买车，经济允许也会考虑沃尔沃。对于捷豹的描述，我记得Shelly是这么说的：操控性能比日本车要好，动力性能也很强，而且质量还不错。当然对于日本车，Shelly也有自己的见解：因为日本的道路很窄，车位紧张，所以K-car更适合在日本国内驾驶。
出于职业习惯，我问Shelly，如果买车的话通常用什么渠道获取信息？她的回答基本上也是中国的写照。她说，基本上不会购买汽车类杂志，要么问问朋友，要么在网上看看资讯。而关于这个问题，牧野茂雄给过我更权威的解答。他说，他供职的《MotorFan》杂志有30%的读者购买iPad等电子版，还是有70%的读者购买纸质版。当然，更多人选择在书店翻一翻，而不是买回家慢慢看。看得出来，这是全世界出版行业的挑战。牧野跟我聊过这个话题，在第一天提车后的餐叙时，他说：“日本年轻人一般不会掏钱买杂志，一本杂志的价格在1000日元左右，他们更愿意花在电子产品上。”他打了个比喻：日本年轻人愿意花20000日元买手机，也不愿意花950日元买杂志，因为他们认为网络上的信息更容易获取。而大概在10年前，日本的上网费就很便宜了，所以很多人早早地便抛弃了杂志。
与牧野茂雄一起试车
2月的日本还有些寒冷，在京都和大阪一线，道路两旁堆积着积雪，路面也因此显得更加狭窄。但就是在这样的街区，也很少发生因为互不相让而导致的堵车。我是结束了马自达在大阪的试车后，乘新干线来到东京都的。大阪到品川只需要2小时30分钟，票价为14050日元，这就是日本国的高铁，票价跟飞机相当。出发前我便和牧野订好了约会，大致安排是他到车站来接我，然后一块午餐，接着带我去入住酒店，最后跟他一块去铃木经销商提车。
由于是第一次在日本观摩同行试车，所以我几乎是扮演了研修生的角色。而在此前，我和牧野的关系更是简单至极——我负责在年度车测试上陪同他试驾，这次算是本末倒置了。在平时我对他了解不多，在我看来，生活中的牧野多少有些矫情。从酒店出来刚过完马路，他便拦下了一辆皇冠Comfort出租车，接着说道：“我讨厌走路。”差不多开了半小时，我们在街边的一家铃木经销商门口停了下来，计价器显示：2870円（约合人民币173元）。走进店里我们直奔二楼，接待我们的经理把牧野领到楼下大厅，复印驾驶证、填写试驾协议，最后塞给牧野一堆参考资料，十分钟便完成了手续。
Hustler是一款全新车，2013年11月首次亮相，那时候它还是一款概念车的身份。这款车最初是与X-Lander、Crosshiker一同发布的概念车，是铃木最新规划的三款K-car。三车中只有Hustler最接近量产，因此短短几个月后便推向了市场，售价为107.9-166.4万日元（约合人民币：6.5-10万元），铃木规划月销量为5000台。大体上看这台小车还蛮有个性，与那些带有MPV影子的K-car略微不同。它更像是丰田FJ酷路泽的私生子，俨然一辆带有SUV影子的Crossover。
拿到车之后，牧野便往台场方向开。一路上除了停下来等红绿灯，鲜有堵车的道路。大概10多分钟后，我问牧野对这款车的感觉如何？因为一路上我提到过本田的N-BOX，这是2013年度日本K-car销量第一名。牧野大概明白我要问的，他先是耸耸肩，然后便说道：“N-BOX的外形好看，但工程方面做得一点都不好。”说完后，他又重复了一遍：engineering is so bad。牧野开车时像极了赛车手，每一次起步都是大油门，在弯道和超车时他总会折磨Hustler，他甚至还抱怨CVT工作太拖沓，没有力气的样子。他后来说：Hustler的操控较差，动力不算好，悬架也比较软，唯独设计很棒。他认为这台车的刹车和悬架配合不算好，尤其是在制动时点头很明显。牧野对我说：这台车没有越野性能，因为我们拿到的是前驱款，不过相比竞争对手它还是有一些优势，毕竟其它厂商没有类似的车。 铃木Huslter，并没有想象中那么糟糕
提车那天过得实在潦草，我们花了一下午的时间寻找拍摄地，然后又花了一些时间寻找空地——因为按照计划，我得亲自开一开Hustler，实地体验一番。牧野担心我的驾照不被日本政府承认，因而惹上麻烦，所以到最后，我也只是偷偷摸摸地开了几公里。
从一开始见到Hustler，我对这款车的印象还算不错，小车很酷。上一次在日本近距离接触K-car是在北海道，当时我跟酒店前台的女孩子搭讪，最后对方同意带我去看看她的马自达Spiano（一款铃木Lapin的贴牌车）。其实日本K-car对于我们生活在中国大陆的人来说一点也不陌生，顶多是款式陈旧而已。像长安铃木奥拓（铃木Alto）、昌河铃木北斗星（铃木Wagon R）、一汽华利幸福使者（大发MOVE）、贵航云雀（斯巴鲁Rex）等等，都曾是大街上常见的车型。对于日本人喜欢什么样的K-car我咨询过牧野，他给出的答案是：因为日本人个子比较高，所以MPV类型的卖得最好。
这款Hustler是一个典型代表，车虽然小，也便宜，但整体做工却很精致。车内饰布局与Stingray大体一样：随处可见的储物盒、带有行车电脑的仪表盘、带GPS的触摸屏幕、自动空调、可前后滑移的后座。不过在Hustler上我还发现了智能启停装置、ESP、防追尾碰撞系统、座椅加热。如果单是聊聊配置，我想很少有人会把它们跟一台廉价的K-car做关联，铃木用规模效应把成本拉了下来。因为受到K-car标准的限制，再加上消费者对于技术已经失去了兴趣，反而更在意设计和空间，所以萌生了牧野所厌恶的市场怪相。如果把“外衣”揭开，像Hustler、Stingray、Spacia、MR wagon以及Wagon R这堆铃木车都是在一个平台和大体相当的总布置上诞生的。
穿行东横线
说实话，Hustler在驾驶感上没什么惊喜。小车的发动机排量只有0.658L，最大功率38kW，最大扭矩63Nm，直列3缸的结构跑起来在急加速时会有很大的振动。几乎是先咆哮一会，然后CVT开始配合“降挡”，这个过程需要有更多的耐心。在日本，几乎90%的人学车都是学自动挡车型，所以厂家也逐渐放弃了手动挡，而到现在CVT又成为了小车的主流装备。在东京-横滨一线穿行时，我们虽然并不是最慢的，但却总有大客车超过我们，然后会伴随着一阵摇摇晃晃。在市区里，Hustler的油耗还是很经济，仪表显示：17.4km/L，这是牧野的驾驶模式，换算过来就是5.75L/100km。在市区最快能跑到80km/h，但大多数时候牧野都用40-60km/h的速度巡航，只要油门控制得当，仪表盘上的呼吸灯会显示为绿色，一旦大油门加速，这个灯就会变成蓝色；而在红灯前，智能启停总是准确无误的工作。有几次，我都想到一个问题：若是不带增压的四驱版车型，在雪地里行驶，这台R06A发动机得有多吃力呀！
在路上的光景总是快乐的，因为牧野总是会带我们去寻找具有东京都代表性的建筑或是景点拍照，但随之而来的问题也比较棘手：为了不影响交通，几乎无处停车。这和在国内的随意比起来要严谨多了。如果进停车场，短短十多分钟就会花掉100-200日元。一开始，我认为这些麻烦都不算大问题，但折腾几次后，我身上的硬币所剩无几，我方才明白这种无奈。若不是工作关系，在东京都出行坐JR绝对比开车方便，不过在北海道又另当别论了。
Hustler本身就是一台纯粹的代步工具，这其中体现了日本人务实的生活态度。在日本，就算开一台K-car也不会有什么不妥，因为人们并不以汽车作为面子来比拼，而且大部分人每年只会开7000公里左右，所以满大街的K-car也代表着这个国家大部分人的生活态度：上班、下班、买菜、郊游。和牧野试完车，我提出了最后一个敏感的问题：你认为Hustler进口到中国如何？他摇了摇头，显然他很清楚中国的格局。所以末了，我也不做无谓的假设，因为完全没有意义。有时候美好的事物与我们保持一定距离，它会显得更加美好。
日本人怎么买车
在日本买车，大部分人并不是想象中那么有钱。年轻人需要一台车来代步，那么他可以选择两种金融方式：以首付款方式和以租代售方式。以一台稍贵的500万日元车型为例，在这个区间可以选择宝马、奔驰、保时捷以及路虎等，当然消费这类车的人也是经济状况比较好的人，他们可以用以租代售的方式把车开回家，但事实上那台车却并不属于他们。到五年后卖掉车，他们也拿不到一分钱。相反，如果用零首付方式的话，到第五年卖掉车，还可以拿到250万日元左右。因此，大概有60%的人选择零首付买车，只有40%的人用融资租赁，也就是以租代售的方案。一般而言，用首付款买车，需要付100万日元（车价500万日元为例），五年内还要还400万日元，而这个价格区间卖出去的车，也多以本土产品牌居多。
为什么会叫Hustler
通常，大家会认为Hustler表示贬义：皮条客、耍诡计骗钱的人。就这个问题，我跟牧野茂雄进行过探讨，他说他喜欢这个命名，Hustler在日本不再作为一个贬义词存在，即便有也很微小。他说，在30年前，丰田的一款跑车全名叫Celica XX，而XX意味着色情电影的评级。任何事情都具有两面性，所以并没有彻底的对和错。他说道：日本是一个自由的国度，大家的思想都很开放，因此不会纠结于名称上面。因此，即便一款车叫Hustler，似乎也没有什么不妥的。
崔超波和新坂约好7h30在横滨JR（可以理解为：东日本城铁）车站见面，我们大概6h30从酒店出发，其间需要换乘，但我们坐错了车，所以最后迟到了10分钟。即便如此，出行乘坐JR仍旧是在东京不二的选择，如果开车，我们起码得提前90分钟出发，而且还得寻找便宜的停车位。那晚，我们在一家西班牙餐厅进行餐叙。新坂志保里让我称呼她为Shelly，我也认为这样会提高一些效率。
为什么会找这样一位年轻女性人物来了解日本汽车行业呢？因为Shelly太具有代表性了。她是1988年出生的人，曾在美国西雅图华盛顿大学学习艺术，现在日本一家外资银行工作，属于经济独立的年轻人，不过她还没有买车。首先，我向她展示了我手机里的Hustler图片——与牧野茂雄提车时拍下的。这是铃木刚刚于2014年1月8日在日本发售的新车，属于K-car级别，其模样与丰田FJ酷路泽有几分相似。从Shelly的表情看得出来，她对这款车有一些好感。她说：“Hustler看起来还不错，更适合女孩子驾驶，如果不久后要买车，会考虑这款车。”
换个角度看日本汽车文化
回国后不久，我们的日本撰稿人牧野茂雄发来一份日本机动车销售数据。资料显示，截至2014年3月，全日本国总共拥有7609万辆机动车（每百户拥有率为51.8%），其中K-car为2828万辆，占总量的37.17%。就算不要数据，我们也知道在日本K-car是销售量最大的车型，在街道上随处可见。它属于各个年龄阶层，不过作为购买者，女性的比例超过了60%。
因此，我们这次的主题是K-car，那么在日本我们也正好需要一位像Shelly这样的年轻女孩子来聊聊关于汽车的话题。对于为什么还没有买车，Shelly倒是表达过一些抱怨。她说买车的消费太高，尤其是停车费太贵了，所以何时买车她还会慎重考虑。当然，对于日本人来说，也并非要买本国产的“小不点”，对于经济较好的家庭而言，也会钟情于进口车。Shelly说，她爸爸以前开沃尔沃，家里其他人还买过捷豹，所以她如果买车，经济允许也会考虑沃尔沃。对于捷豹的描述，我记得Shelly是这么说的：操控性能比日本车要好，动力性能也很强，而且质量还不错。当然对于日本车，Shelly也有自己的见解：因为日本的道路很窄，车位紧张，所以K-car更适合在日本国内驾驶。
出于职业习惯，我问Shelly，如果买车的话通常用什么渠道获取信息？她的回答基本上也是中国的写照。她说，基本上不会购买汽车类杂志，要么问问朋友，要么在网上看看资讯。而关于这个问题，牧野茂雄给过我更权威的解答。他说，他供职的《MotorFan》杂志有30%的读者购买iPad等电子版，还是有70%的读者购买纸质版。当然，更多人选择在书店翻一翻，而不是买回家慢慢看。看得出来，这是全世界出版行业的挑战。牧野跟我聊过这个话题，在第一天提车后的餐叙时，他说：“日本年轻人一般不会掏钱买杂志，一本杂志的价格在1000日元左右，他们更愿意花在电子产品上。”他打了个比喻：日本年轻人愿意花20000日元买手机，也不愿意花950日元买杂志，因为他们认为网络上的信息更容易获取。而大概在10年前，日本的上网费就很便宜了，所以很多人早早地便抛弃了杂志。
与牧野茂雄一起试车
2月的日本还有些寒冷，在京都和大阪一线，道路两旁堆积着积雪，路面也因此显得更加狭窄。但就是在这样的街区，也很少发生因为互不相让而导致的堵车。我是结束了马自达在大阪的试车后，乘新干线来到东京都的。大阪到品川只需要2小时30分钟，票价为14050日元，这就是日本国的高铁，票价跟飞机相当。出发前我便和牧野订好了约会，大致安排是他到车站来接我，然后一块午餐，接着带我去入住酒店，最后跟他一块去铃木经销商提车。
由于是第一次在日本观摩同行试车，所以我几乎是扮演了研修生的角色。而在此前，我和牧野的关系更是简单至极——我负责在年度车测试上陪同他试驾，这次算是本末倒置了。在平时我对他了解不多，在我看来，生活中的牧野多少有些矫情。从酒店出来刚过完马路，他便拦下了一辆皇冠Comfort出租车，接着说道：“我讨厌走路。”差不多开了半小时，我们在街边的一家铃木经销商门口停了下来，计价器显示：2870円（约合人民币173元）。走进店里我们直奔二楼，接待我们的经理把牧野领到楼下大厅，复印驾驶证、填写试驾协议，最后塞给牧野一堆参考资料，十分钟便完成了手续。
Hustler是一款全新车，2013年11月首次亮相，那时候它还是一款概念车的身份。这款车最初是与X-Lander、Crosshiker一同发布的概念车，是铃木最新规划的三款K-car。三车中只有Hustler最接近量产，因此短短几个月后便推向了市场，售价为107.9-166.4万日元（约合人民币：6.5-10万元），铃木规划月销量为5000台。大体上看这台小车还蛮有个性，与那些带有MPV影子的K-car略微不同。它更像是丰田FJ酷路泽的私生子，俨然一辆带有SUV影子的Crossover。
拿到车之后，牧野便往台场方向开。一路上除了停下来等红绿灯，鲜有堵车的道路。大概10多分钟后，我问牧野对这款车的感觉如何？因为一路上我提到过本田的N-BOX，这是2013年度日本K-car销量第一名。牧野大概明白我要问的，他先是耸耸肩，然后便说道：“N-BOX的外形好看，但工程方面做得一点都不好。”说完后，他又重复了一遍：engineering is so bad。牧野开车时像极了赛车手，每一次起步都是大油门，在弯道和超车时他总会折磨Hustler，他甚至还抱怨CVT工作太拖沓，没有力气的样子。他后来说：Hustler的操控较差，动力不算好，悬架也比较软，唯独设计很棒。他认为这台车的刹车和悬架配合不算好，尤其是在制动时点头很明显。牧野对我说：这台车没有越野性能，因为我们拿到的是前驱款，不过相比竞争对手它还是有一些优势，毕竟其它厂商没有类似的车。 铃木Huslter，并没有想象中那么糟糕
提车那天过得实在潦草，我们花了一下午的时间寻找拍摄地，然后又花了一些时间寻找空地——因为按照计划，我得亲自开一开Hustler，实地体验一番。牧野担心我的驾照不被日本政府承认，因而惹上麻烦，所以到最后，我也只是偷偷摸摸地开了几公里。
从一开始见到Hustler，我对这款车的印象还算不错，小车很酷。上一次在日本近距离接触K-car是在北海道，当时我跟酒店前台的女孩子搭讪，最后对方同意带我去看看她的马自达Spiano（一款铃木Lapin的贴牌车）。其实日本K-car对于我们生活在中国大陆的人来说一点也不陌生，顶多是款式陈旧而已。像长安铃木奥拓（铃木Alto）、昌河铃木北斗星（铃木Wagon R）、一汽华利幸福使者（大发MOVE）、贵航云雀（斯巴鲁Rex）等等，都曾是大街上常见的车型。对于日本人喜欢什么样的K-car我咨询过牧野，他给出的答案是：因为日本人个子比较高，所以MPV类型的卖得最好。
这款Hustler是一个典型代表，车虽然小，也便宜，但整体做工却很精致。车内饰布局与Stingray大体一样：随处可见的储物盒、带有行车电脑的仪表盘、带GPS的触摸屏幕、自动空调、可前后滑移的后座。不过在Hustler上我还发现了智能启停装置、ESP、防追尾碰撞系统、座椅加热。如果单是聊聊配置，我想很少有人会把它们跟一台廉价的K-car做关联，铃木用规模效应把成本拉了下来。因为受到K-car标准的限制，再加上消费者对于技术已经失去了兴趣，反而更在意设计和空间，所以萌生了牧野所厌恶的市场怪相。如果把“外衣”揭开，像Hustler、Stingray、Spacia、MR wagon以及Wagon R这堆铃木车都是在一个平台和大体相当的总布置上诞生的。
穿行东横线
说实话，Hustler在驾驶感上没什么惊喜。小车的发动机排量只有0.658L，最大功率38kW，最大扭矩63Nm，直列3缸的结构跑起来在急加速时会有很大的振动。几乎是先咆哮一会，然后CVT开始配合“降挡”，这个过程需要有更多的耐心。在日本，几乎90%的人学车都是学自动挡车型，所以厂家也逐渐放弃了手动挡，而到现在CVT又成为了小车的主流装备。在东京-横滨一线穿行时，我们虽然并不是最慢的，但却总有大客车超过我们，然后会伴随着一阵摇摇晃晃。在市区里，Hustler的油耗还是很经济，仪表显示：17.4km/L，这是牧野的驾驶模式，换算过来就是5.75L/100km。在市区最快能跑到80km/h，但大多数时候牧野都用40-60km/h的速度巡航，只要油门控制得当，仪表盘上的呼吸灯会显示为绿色，一旦大油门加速，这个灯就会变成蓝色；而在红灯前，智能启停总是准确无误的工作。有几次，我都想到一个问题：若是不带增压的四驱版车型，在雪地里行驶，这台R06A发动机得有多吃力呀！
在路上的光景总是快乐的，因为牧野总是会带我们去寻找具有东京都代表性的建筑或是景点拍照，但随之而来的问题也比较棘手：为了不影响交通，几乎无处停车。这和在国内的随意比起来要严谨多了。如果进停车场，短短十多分钟就会花掉100-200日元。一开始，我认为这些麻烦都不算大问题，但折腾几次后，我身上的硬币所剩无几，我方才明白这种无奈。若不是工作关系，在东京都出行坐JR绝对比开车方便，不过在北海道又另当别论了。
Hustler本身就是一台纯粹的代步工具，这其中体现了日本人务实的生活态度。在日本，就算开一台K-car也不会有什么不妥，因为人们并不以汽车作为面子来比拼，而且大部分人每年只会开7000公里左右，所以满大街的K-car也代表着这个国家大部分人的生活态度：上班、下班、买菜、郊游。和牧野试完车，我提出了最后一个敏感的问题：你认为Hustler进口到中国如何？他摇了摇头，显然他很清楚中国的格局。所以末了，我也不做无谓的假设，因为完全没有意义。有时候美好的事物与我们保持一定距离，它会显得更加美好。
日本人怎么买车
在日本买车，大部分人并不是想象中那么有钱。年轻人需要一台车来代步，那么他可以选择两种金融方式：以首付款方式和以租代售方式。以一台稍贵的500万日元车型为例，在这个区间可以选择宝马、奔驰、保时捷以及路虎等，当然消费这类车的人也是经济状况比较好的人，他们可以用以租代售的方式把车开回家，但事实上那台车却并不属于他们。到五年后卖掉车，他们也拿不到一分钱。相反，如果用零首付方式的话，到第五年卖掉车，还可以拿到250万日元左右。因此，大概有60%的人选择零首付买车，只有40%的人用融资租赁，也就是以租代售的方案。一般而言，用首付款买车，需要付100万日元（车价500万日元为例），五年内还要还400万日元，而这个价格区间卖出去的车，也多以本土产品牌居多。
为什么会叫Hustler
通常，大家会认为Hustler表示贬义：皮条客、耍诡计骗钱的人。就这个问题，我跟牧野茂雄进行过探讨，他说他喜欢这个命名，Hustler在日本不再作为一个贬义词存在，即便有也很微小。他说，在30年前，丰田的一款跑车全名叫Celica XX，而XX意味着色情电影的评级。任何事情都具有两面性，所以并没有彻底的对和错。他说道：日本是一个自由的国度，大家的思想都很开放，因此不会纠结于名称上面。因此，即便一款车叫Hustler，似乎也没有什么不妥的。