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党史上的湖南之最
我国首条中低速磁浮线在长沙开通
2016年5月6日，长沙磁浮快线始发列车一声汽笛长鸣，宣告载客试运营正式开始——这是我国首条自主设计、自主施工、自主制造的具备完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商业运营线。
1893年的12月26日，韶山冲里一个婴儿的降生，改变了时光的流向;122年后的12月26日，长沙一條磁浮的开通试运行，惊艳了世人的目光。在这个特殊的日子里，这列新生的磁浮仿佛摄取了日出的力量。
2016年5月6日，被命名为“追风者”的长沙磁浮快线宣告载客试运营，这标志着中国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖。中国成为继德国、日本、韩国后，全球第四个掌握中低速磁浮技术的国家。
敢为人先的湖南人让被称为“零高度飞行器”的磁浮列车从实验室里走了出来，走进了中国百姓的生活，走向了世界的舞台。
起跑
让国产磁浮列车飞驰在中华大地
每一次看到国产磁浮列车飞驰而过，国防科技大学教授常文森都有一种如释重负的感觉。对他来说，研究磁浮几乎耗费了他大半辈子的精力。
1969年，德国研制出世界上第一辆小型磁浮列车模型。随后，日本、美国、俄罗斯、加拿大、英国等国纷纷开始磁浮技术的研究。
20世纪80年代，正从事自动化控制研究的常文森深深被“磁浮列车”的概念所吸引：利用电磁力让列车与轨道不接触、无摩擦，从而提高运行速度。这个大胆而创新的设想在他看来很奇妙。
“要让国产磁浮列车飞驰在中华大地！”当时已过不惑之年的常文森，萌生了这样的想法。自此，他带着科研团队从零起步，走上了一条漫长的探索之路。
1991年3月17日，江泽民同志在国防科技大学视察时，鼓励学校加强磁浮技术的研究。
同年，我国将“磁浮列车关键技术研究”列入了国家“八五”科技攻关计划。
1992年9月，“磁浮列车关键技术研究”任务部署会议明确，国防科技大学承担核心关键技术攻关。消息传来，常文森和课题组的同事兴奋不已。
一定不负使命！
第一代磁浮科研人员确定了“化整为零，各个击破”的研发思路：刚从华中科技大学电气工程系毕业的陈贵荣，负责磁场分布条件核算;有着电气设备制造和调试经验的工程师陈顺良，负责硬件研制并解决工程问题;其他相关人员发挥专业特长，各负其责……经过一遍遍加工、测算、修改、再加工，磁浮列车的重要牵引设备——单转向架系统研制完成。
要进行“悬浮”试验，还必须安装试验轨道。彼时长沙正值炎炎夏日，气温直逼40℃。常文森和几名科研人员光着膀子，拿起工具，热火朝天地干了起来。大伙儿将单转向架拆成几大块，肩扛、手抬，用木杠撬、用绳子拉，硬是将几吨重的单转向架系统搬到了2米多高的轨道上。
1995年5月11日，我国第一台载人单转向架磁浮列车在国防科技大学诞生了！它解决了悬浮控制、转向架设计、牵引控制等磁浮列车研制最基础的技术难题，为今后我国研制具有自主知识产权的磁浮列车奠定了坚实基础。
“长沙磁浮列车应用的悬浮控制创新技术，就源自这台载人单转向架磁浮列车的技术基础。”国防科技大学磁浮技术研究中心教授龙志强表示。
“追风”
确保运营安全可靠
步入21世纪，世界磁浮研发提速，从试验线开始走向商业化。
2002年，上海与德国合作的世界第一条高速磁浮线开启商业试运营。
2005年，日本爱知县的世界首条中低速磁浮线路开通运营，一时间令全球业界为之一振。为掌握世界轨道交通前沿技术，中车株洲电力机车有限公司（下称“中车株机”）萌发了研发磁浮列车的想法。
2011年1月24日，时近农历小年。窗外寒风袭人，位于株洲市石峰区的九方大酒店会议厅里却暖意融融，立志于中国磁浮交通事业的人们围坐在一起。
来自中车株机、中车株洲所、中车株洲电机、西南交大、国防科技大学、中铁二院的专家学者相聚一堂，决定共同研制我国的中低速磁浮交通系统。湖南磁浮产、学、研、建一体化发展的历史大幕就此开启。
大家的心情，既激动也惶恐，但更多的是走自主创新之路的坚毅。
“中国的磁浮研发必须平稳前行，遇到再大的难题也要义无反顾地走下去，不能像大海中的行船，遇到风浪冲击就摇摆不定。”中车株机磁浮系统研究所所长佟来生坚定地表示。
成功研制磁浮列车，选择正确的研发路径是关键。不能再像以往研制电力机车那样先研制出验证机车，这种研发模式成本高、周期长。
如何节约成本又快速达到目标？
研发团队选择从驱动磁浮列车悬浮的最小单元——悬浮小架进行验证。
2011年7月，当悬浮小架在检测试验站“飞”起来时，一度“两眼一抹黑”的研发团队坚定了前行的方向。
历经无数次核算验证，一辆具有完全知识产权的中低速磁浮列车“追风者”，于2012年1月20日诞生，最高时速为100公里。我国由此成为世界第四个能自主研制中低速磁浮列车的国家。
鲜花和掌声过后，研发团队肩上的责任感、紧迫感更加强烈了。
“这不是摆看的鲜花，要确保运营安全可靠！”中车株机磁浮系统研究所副所长李晓春掷地有声。
公众对辐射的担心，是影响磁浮技术工程化、产业化的一道坎。为了检测辐射值，研发团队把电磁炉、电吹风，甚至电动剃须刀都拿到了磁浮列车现场进行测试。结果，站在距离车身1米处，其辐射值比电磁炉表面的辐射值低;到了5米远，比电动剃须刀的辐射值还小;而到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中难以检测到。对磁浮列车辐射的担心立马随风而逝。
“我们对每一项技术都仔细反复验证。”作为核心技术团队的年轻力量，中车株机磁浮系统研究所高级工程师邓江明说，“研制产品如同雕塑艺术品一般，需精雕细琢。” 领跑
湖南磁浮走在了世界前列
2013年4月，履新湖南不久的时任代省长杜家毫，在中车株机调研时，试乘了自主研发的中低速磁浮列车。
曾在上海工作的杜家毫，对“磁浮”并不陌生。看到中车株机强大的设备制造能力以及国防科技大学的核心技术支撑，他期待着长沙在建设中部交通枢纽中走在前列，期待湖南具有先发优势的磁浮技术走向产业化。
2014年1月，时任省长杜家毫主持召开省政府常务会议指出，建设高铁长沙南站至黄花国际机场的中低速磁浮线，是打造中部地区最大综合立体交通枢纽、挖掘和放大湖南“一带一部”区位优势的重大举措。
省委、省政府果断决策：让长沙先行先试“磁浮快线”这一新生事物！
4个月后，长沙磁浮快线——全长18.55公里的世界最长中低速磁浮线开建。
面对国外的技术封锁，长沙中低速磁浮快线建设，没有现成的规范和标准可以借鉴，弯道、岔道、轨道接口、上下坡等实际运行环境，都是一场场考验。
施工最关键时刻，时任湖南磁浮公司总工程师李拥军，以小时为调度单位，一旦遇到调试问题，便召集轨道、车辆、信号、悬浮等相关负责团队“碰头”。大家快速定下方案，立马执行。
长沙磁浮快线建设，的确是一场硬仗。为确保工程建设进度，有的主动推迟了婚期，有的轻伤不下火线……涌现出了一大批“拼命三郎”式的优秀管理者和建设者。
3个月完成工程拆迁，11个月完成轨道铺设，16个月第一辆磁浮列车上线，不到两年正式开通运行……湖南在磁浮交通建设史上，刷新了一个个“中国速度”。
经过近600个日夜的奋战，中国首条完全自主知识产权中低速磁浮铁路——长沙磁浮快线于2015年12月26日开通试运行，并于次年5月6日开通试运营。这标志着，中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家之一。
從落后到追赶，再到领跑，湖南磁浮一路疾驰——在国内首次建立较为完善的中低速磁浮运营、检修维护体系;填补国内自主化商用磁浮车辆设计、制造、运营等方面的空白;先后接待新加坡、奥地利、德国等30多个国家以及北京、上海、广州等50多个城市前来考察;由湖南提供技术、装备并承建的磁浮快线，在全国一些地方已进入紧锣密鼓筹备阶段。
“磁浮列车需要的1万余个零部件，90%以上可以在湖南省内完成研发、生产和采购。”中国工程院院士刘友梅充满信心地说，“湖南磁浮拥有技术和产业优势，走在了世界前列！”
突破
磁浮列车将驶出换代产品
面对成绩，湖南磁浮人没有停下脚步，而是继续选择攻坚克难，向更快速度的“2.0”“3.0”迈进。
2018年6月，中车株机牵头成功研制出时速160公里的商用磁浮2.0版列车。
佟来生指出，磁浮2.0版具有多处创新：这是世界首列短定子直线电机快速磁浮列车，牵引功率提升30%，悬浮能力提高6吨，采用三节编组，最大载客量提升至500人。
“设计时速200公里的商用磁浮3.0版列车也在紧张研制当中。”佟来生介绍，这款无人驾驶的磁浮列车，将填补全球这一速度等级磁浮交通系统空白。相比1.0版，3.0版列车爬坡能力提升40%，可以像过山车一样在100米内陡然爬升近4层楼高度，弯道允许通过速度提升15%以上，平均加速度提升50%以上。
“商用磁浮3.0版列车下线后，将是中国自主研发的最快时速商用磁浮列车，对中国轨道交通科技创新与产业发展具有重大引领示范意义。”中车株机磁浮列车首席设计专家彭奇彪说。
速度不断提升，磁浮线路也越铺越广。
2019年8月，湖南省第二条磁浮运营线、全国第一个“磁浮 文化 旅游”项目——凤凰磁浮文化旅游项目的正式落地实施。该项目在现有技术条件之上，吸纳了最新的磁浮科研成果并加以应用，同时在项目总体立意、设计到设备制造、后期运营管理等方面，与长沙磁浮快线区别开来。
“凤凰磁浮文化旅游项目就是由湖南磁浮集团为投资主体试水的第一个项目，公司将在全球推广磁浮技术与文化旅游相融合的新模式，目前已有9个项目在进行前期论证、洽谈。”湖南轨道集团党委书记、董事长王武亮表示，磁浮技术的路越走越远。
拼搏进取，澎湃向前，湖南磁浮人的步伐也将更加坚毅笃定。（本刊综合）■
我国首条中低速磁浮线在长沙开通
2016年5月6日，长沙磁浮快线始发列车一声汽笛长鸣，宣告载客试运营正式开始——这是我国首条自主设计、自主施工、自主制造的具备完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商业运营线。
1893年的12月26日，韶山冲里一个婴儿的降生，改变了时光的流向;122年后的12月26日，长沙一條磁浮的开通试运行，惊艳了世人的目光。在这个特殊的日子里，这列新生的磁浮仿佛摄取了日出的力量。
2016年5月6日，被命名为“追风者”的长沙磁浮快线宣告载客试运营，这标志着中国磁浮技术实现了从研发到应用的全覆盖。中国成为继德国、日本、韩国后，全球第四个掌握中低速磁浮技术的国家。
敢为人先的湖南人让被称为“零高度飞行器”的磁浮列车从实验室里走了出来，走进了中国百姓的生活，走向了世界的舞台。
起跑
让国产磁浮列车飞驰在中华大地
每一次看到国产磁浮列车飞驰而过，国防科技大学教授常文森都有一种如释重负的感觉。对他来说，研究磁浮几乎耗费了他大半辈子的精力。
1969年，德国研制出世界上第一辆小型磁浮列车模型。随后，日本、美国、俄罗斯、加拿大、英国等国纷纷开始磁浮技术的研究。
20世纪80年代，正从事自动化控制研究的常文森深深被“磁浮列车”的概念所吸引：利用电磁力让列车与轨道不接触、无摩擦，从而提高运行速度。这个大胆而创新的设想在他看来很奇妙。
“要让国产磁浮列车飞驰在中华大地！”当时已过不惑之年的常文森，萌生了这样的想法。自此，他带着科研团队从零起步，走上了一条漫长的探索之路。
1991年3月17日，江泽民同志在国防科技大学视察时，鼓励学校加强磁浮技术的研究。
同年，我国将“磁浮列车关键技术研究”列入了国家“八五”科技攻关计划。
1992年9月，“磁浮列车关键技术研究”任务部署会议明确，国防科技大学承担核心关键技术攻关。消息传来，常文森和课题组的同事兴奋不已。
一定不负使命！
第一代磁浮科研人员确定了“化整为零，各个击破”的研发思路：刚从华中科技大学电气工程系毕业的陈贵荣，负责磁场分布条件核算;有着电气设备制造和调试经验的工程师陈顺良，负责硬件研制并解决工程问题;其他相关人员发挥专业特长，各负其责……经过一遍遍加工、测算、修改、再加工，磁浮列车的重要牵引设备——单转向架系统研制完成。
要进行“悬浮”试验，还必须安装试验轨道。彼时长沙正值炎炎夏日，气温直逼40℃。常文森和几名科研人员光着膀子，拿起工具，热火朝天地干了起来。大伙儿将单转向架拆成几大块，肩扛、手抬，用木杠撬、用绳子拉，硬是将几吨重的单转向架系统搬到了2米多高的轨道上。
1995年5月11日，我国第一台载人单转向架磁浮列车在国防科技大学诞生了！它解决了悬浮控制、转向架设计、牵引控制等磁浮列车研制最基础的技术难题，为今后我国研制具有自主知识产权的磁浮列车奠定了坚实基础。
“长沙磁浮列车应用的悬浮控制创新技术，就源自这台载人单转向架磁浮列车的技术基础。”国防科技大学磁浮技术研究中心教授龙志强表示。
“追风”
确保运营安全可靠
步入21世纪，世界磁浮研发提速，从试验线开始走向商业化。
2002年，上海与德国合作的世界第一条高速磁浮线开启商业试运营。
2005年，日本爱知县的世界首条中低速磁浮线路开通运营，一时间令全球业界为之一振。为掌握世界轨道交通前沿技术，中车株洲电力机车有限公司（下称“中车株机”）萌发了研发磁浮列车的想法。
2011年1月24日，时近农历小年。窗外寒风袭人，位于株洲市石峰区的九方大酒店会议厅里却暖意融融，立志于中国磁浮交通事业的人们围坐在一起。
来自中车株机、中车株洲所、中车株洲电机、西南交大、国防科技大学、中铁二院的专家学者相聚一堂，决定共同研制我国的中低速磁浮交通系统。湖南磁浮产、学、研、建一体化发展的历史大幕就此开启。
大家的心情，既激动也惶恐，但更多的是走自主创新之路的坚毅。
“中国的磁浮研发必须平稳前行，遇到再大的难题也要义无反顾地走下去，不能像大海中的行船，遇到风浪冲击就摇摆不定。”中车株机磁浮系统研究所所长佟来生坚定地表示。
成功研制磁浮列车，选择正确的研发路径是关键。不能再像以往研制电力机车那样先研制出验证机车，这种研发模式成本高、周期长。
如何节约成本又快速达到目标？
研发团队选择从驱动磁浮列车悬浮的最小单元——悬浮小架进行验证。
2011年7月，当悬浮小架在检测试验站“飞”起来时，一度“两眼一抹黑”的研发团队坚定了前行的方向。
历经无数次核算验证，一辆具有完全知识产权的中低速磁浮列车“追风者”，于2012年1月20日诞生，最高时速为100公里。我国由此成为世界第四个能自主研制中低速磁浮列车的国家。
鲜花和掌声过后，研发团队肩上的责任感、紧迫感更加强烈了。
“这不是摆看的鲜花，要确保运营安全可靠！”中车株机磁浮系统研究所副所长李晓春掷地有声。
公众对辐射的担心，是影响磁浮技术工程化、产业化的一道坎。为了检测辐射值，研发团队把电磁炉、电吹风，甚至电动剃须刀都拿到了磁浮列车现场进行测试。结果，站在距离车身1米处，其辐射值比电磁炉表面的辐射值低;到了5米远，比电动剃须刀的辐射值还小;而到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中难以检测到。对磁浮列车辐射的担心立马随风而逝。
“我们对每一项技术都仔细反复验证。”作为核心技术团队的年轻力量，中车株机磁浮系统研究所高级工程师邓江明说，“研制产品如同雕塑艺术品一般，需精雕细琢。” 领跑
湖南磁浮走在了世界前列
2013年4月，履新湖南不久的时任代省长杜家毫，在中车株机调研时，试乘了自主研发的中低速磁浮列车。
曾在上海工作的杜家毫，对“磁浮”并不陌生。看到中车株机强大的设备制造能力以及国防科技大学的核心技术支撑，他期待着长沙在建设中部交通枢纽中走在前列，期待湖南具有先发优势的磁浮技术走向产业化。
2014年1月，时任省长杜家毫主持召开省政府常务会议指出，建设高铁长沙南站至黄花国际机场的中低速磁浮线，是打造中部地区最大综合立体交通枢纽、挖掘和放大湖南“一带一部”区位优势的重大举措。
省委、省政府果断决策：让长沙先行先试“磁浮快线”这一新生事物！
4个月后，长沙磁浮快线——全长18.55公里的世界最长中低速磁浮线开建。
面对国外的技术封锁，长沙中低速磁浮快线建设，没有现成的规范和标准可以借鉴，弯道、岔道、轨道接口、上下坡等实际运行环境，都是一场场考验。
施工最关键时刻，时任湖南磁浮公司总工程师李拥军，以小时为调度单位，一旦遇到调试问题，便召集轨道、车辆、信号、悬浮等相关负责团队“碰头”。大家快速定下方案，立马执行。
长沙磁浮快线建设，的确是一场硬仗。为确保工程建设进度，有的主动推迟了婚期，有的轻伤不下火线……涌现出了一大批“拼命三郎”式的优秀管理者和建设者。
3个月完成工程拆迁，11个月完成轨道铺设，16个月第一辆磁浮列车上线，不到两年正式开通运行……湖南在磁浮交通建设史上，刷新了一个个“中国速度”。
经过近600个日夜的奋战，中国首条完全自主知识产权中低速磁浮铁路——长沙磁浮快线于2015年12月26日开通试运行，并于次年5月6日开通试运营。这标志着，中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家之一。
從落后到追赶，再到领跑，湖南磁浮一路疾驰——在国内首次建立较为完善的中低速磁浮运营、检修维护体系;填补国内自主化商用磁浮车辆设计、制造、运营等方面的空白;先后接待新加坡、奥地利、德国等30多个国家以及北京、上海、广州等50多个城市前来考察;由湖南提供技术、装备并承建的磁浮快线，在全国一些地方已进入紧锣密鼓筹备阶段。
“磁浮列车需要的1万余个零部件，90%以上可以在湖南省内完成研发、生产和采购。”中国工程院院士刘友梅充满信心地说，“湖南磁浮拥有技术和产业优势，走在了世界前列！”
突破
磁浮列车将驶出换代产品
面对成绩，湖南磁浮人没有停下脚步，而是继续选择攻坚克难，向更快速度的“2.0”“3.0”迈进。
2018年6月，中车株机牵头成功研制出时速160公里的商用磁浮2.0版列车。
佟来生指出，磁浮2.0版具有多处创新：这是世界首列短定子直线电机快速磁浮列车，牵引功率提升30%，悬浮能力提高6吨，采用三节编组，最大载客量提升至500人。
“设计时速200公里的商用磁浮3.0版列车也在紧张研制当中。”佟来生介绍，这款无人驾驶的磁浮列车，将填补全球这一速度等级磁浮交通系统空白。相比1.0版，3.0版列车爬坡能力提升40%，可以像过山车一样在100米内陡然爬升近4层楼高度，弯道允许通过速度提升15%以上，平均加速度提升50%以上。
“商用磁浮3.0版列车下线后，将是中国自主研发的最快时速商用磁浮列车，对中国轨道交通科技创新与产业发展具有重大引领示范意义。”中车株机磁浮列车首席设计专家彭奇彪说。
速度不断提升，磁浮线路也越铺越广。
2019年8月，湖南省第二条磁浮运营线、全国第一个“磁浮 文化 旅游”项目——凤凰磁浮文化旅游项目的正式落地实施。该项目在现有技术条件之上，吸纳了最新的磁浮科研成果并加以应用，同时在项目总体立意、设计到设备制造、后期运营管理等方面，与长沙磁浮快线区别开来。
“凤凰磁浮文化旅游项目就是由湖南磁浮集团为投资主体试水的第一个项目，公司将在全球推广磁浮技术与文化旅游相融合的新模式，目前已有9个项目在进行前期论证、洽谈。”湖南轨道集团党委书记、董事长王武亮表示，磁浮技术的路越走越远。
拼搏进取，澎湃向前，湖南磁浮人的步伐也将更加坚毅笃定。（本刊综合）■