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对车辆安全关注比较多的朋友对NCAP这个词并不陌生，我们耳熟能详的除了刚才说的E-NCAP那就属我们国内的C-NCAP了。车辆安全与否不仅对于消费者来说是购车选择时的重中之重，对于汽车厂家或者国家来说同样异常重要。
“撞一撞”才安全
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。1978年，美国公路交通安全管理局提出并组织建立了最早的NCAP体系。至20世纪90年代末期，欧洲、日本、澳大利亚及韩国等也先后组建了自己的NCAP体系，分别为美国的NHTSA-NCAP，欧洲的Euro-NCAP，日本的J-NCAP，澳大利亚的A-NCAP和韩国的Korea-NCAP。我国的NCAP由中国汽车技术研究中心于2006年7月25日正式提出，称为C-NCAP。这是最能考验汽车安全性的测试。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64km/h，侧面碰撞速度为50km/h。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此Euro-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。
最具权威的E-NCAP创始于1997年，由欧洲七个政府组织组成。主要由英国交通研究实验室以及英国运输部创立。随后其他政府也加入该组织有法国、德国、瑞典、荷兰和加泰罗尼亚。自2009年起，E-NCAP对于每个车型的用一个统一的星级来评价，最高为五星。对于车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。这种广泛的联盟成员保证了E-NCAP的独立。E-NCAP中心是独立的汽车工业行业组织，拥有独立的行政管理机制并且没有任何会员可以使E-NCAP倾向于他们的个人利益。凡在欧洲销售之新车，均需将销售车型提供送至E-NCAP认证中心进行安全认证测试，通过E-NCAP 专业且严格的安全评鉴。E-NCAP官网会公布汽车制造商在欧洲预售车型的测试结果，以此作为欧洲消费者购车选择上的参考依据。E-NCAP于1997年成立以来，陆续已测试过了超过165款欧洲畅销车款。E-NCAP会定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议。
我们的NCAP
我们国内的C-NCAP是由中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。国内汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际情况，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。C-NCAP的出现对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见的是，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。C-NCAP的推出，将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。
严苛的山姆大叔
除去我们说的NCAP测试，还有一个测试也经常被大家提起，那就是美国的IIHS，也就是美国公路安全保险协会Insurance Institute for Highway Safety，它也是世界安全标准的重要组成部分。相比于NCAP的测试，IIHS对车辆的测试更加严苛，汽车厂家投机取巧的机会也就更加困难。不过IIHS也并没有我们想的那么高大上，对汽车厂家的严格并不仅仅是为了人民群众的安全，主要也是为保险业“创收”，IIHS自然就会想尽办法找出汽车安全性上的漏洞，在找漏洞的过程中消费者也就跟着“沾光”了。
2015年有消息称IIHS要改变现有规则，其实变动不大只是将25%小重叠面碰撞由左部碰撞改为右部碰撞。目前IIHS评测项目包括我们熟知的正面碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和鞭打测试。如此看来其实IIHS与其他碰撞测试差别并不很大，但是除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128km/h的时速撞向不可移动固体墙。而且IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。这样就在某种意义上使得汽车厂家不得不让一些安全配置普及到旗下所有车型上，使其无法在安全配置上缩减任何成本。 不只是文化差异
在如此之高的标准下IIHS即便是在如此高的标准下，IIHS还是不满足。美国的碰撞测试为什么变着花的要提高自己的标准，而为什么我们中国的碰撞测试却成了“五星级批发市场”呢？原因不是外国人素质高，而是这两个机构的利益导向不同。C-NCAP是中国汽车技术研究中心的一个下属，同时这个机构还下属了很多别的公司，有些公司直接参与汽车生产，所以这其中关系说不清道不明。
不过，和北美、欧洲的四个新车被动安全评判标准相比，C-NCAP在测试项目种类和深度方面，仍有较为明显的差距！例如对车辆要求最为严苛的美国IIHS测试中，还有车顶强度、保险杠效能测试，同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500kg、碰撞接触面高得多的可变形移动屏障，在所有NCAP中难度是最大的，这些针对车辆的被动安全标准要求均远高于国内的C-NCAP。
和北美的IIHS有所不同，欧洲E-NCAP除了考量车辆的被动安全要素外，更多的关注行人保护和儿童乘车安全，国内C-NCAP在2012版的测试中，也主要参考了E-NCAP的一些测试规则，例如正面40%重叠可变形壁碰撞试验速度的提高和鞭打测试的引入等。遗憾的是，在E-NCAP中的必测项目“侧面立柱碰撞测试”却并没有被C-NCAP所引入，该测试对于车辆侧面被动安全性能的考核要求非常高。另外C-NCAP尽管引入了鞭打测试，但实际的测试时速仅为15.65km/h，相比之下E-NCAP有三种不同速度状态下的测试，美国IIHS的测试速度则为32km/h，不同标准之下C-NCAP该项测试的难度最低，分值占比也不高对国内车企选择座椅的标准而言，没有起到应有的促进作用。除了碰撞标准的落后，在测试车辆的选取方面，C-NCAP的选车标准也一直被业界所诟病。测试车辆标准不统一，不仅会让不少车企用高配车型钻空子，也会让更多的车企在低配车型上放弃一部分成本较高的安全配置。从这一点上看，C-NCAP不仅没有起到正面引导车企的作用，反而是在帮助车企利用车辆选择的漏洞获取更多利益，同时误导消费者对车辆安全性能的总体认知。
不过有胜于无，就像前边所说的每个国家的碰撞测试都要根据国家的一些实际情况进行制定，毕竟我们国家的汽车工业起步较晚，许多理念尚未成熟，还需加以时日才可以有更大的提升，要循序渐进。2015年版本的C-NCAP规则也有了相应的改进。在车辆安全的问题上，我们还要按照“市场规律”走很远的路。
“撞一撞”才安全
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。1978年，美国公路交通安全管理局提出并组织建立了最早的NCAP体系。至20世纪90年代末期，欧洲、日本、澳大利亚及韩国等也先后组建了自己的NCAP体系，分别为美国的NHTSA-NCAP，欧洲的Euro-NCAP，日本的J-NCAP，澳大利亚的A-NCAP和韩国的Korea-NCAP。我国的NCAP由中国汽车技术研究中心于2006年7月25日正式提出，称为C-NCAP。这是最能考验汽车安全性的测试。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64km/h，侧面碰撞速度为50km/h。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此Euro-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。
最具权威的E-NCAP创始于1997年，由欧洲七个政府组织组成。主要由英国交通研究实验室以及英国运输部创立。随后其他政府也加入该组织有法国、德国、瑞典、荷兰和加泰罗尼亚。自2009年起，E-NCAP对于每个车型的用一个统一的星级来评价，最高为五星。对于车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。这种广泛的联盟成员保证了E-NCAP的独立。E-NCAP中心是独立的汽车工业行业组织，拥有独立的行政管理机制并且没有任何会员可以使E-NCAP倾向于他们的个人利益。凡在欧洲销售之新车，均需将销售车型提供送至E-NCAP认证中心进行安全认证测试，通过E-NCAP 专业且严格的安全评鉴。E-NCAP官网会公布汽车制造商在欧洲预售车型的测试结果，以此作为欧洲消费者购车选择上的参考依据。E-NCAP于1997年成立以来，陆续已测试过了超过165款欧洲畅销车款。E-NCAP会定期发布市场上销售的车型碰撞结果，并作出交通事故和伤亡数据统计分析，向汽车生产企业提供指导和改进建议。
我们的NCAP
我们国内的C-NCAP是由中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。国内汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际情况，肯定会成为企业产品开发的重要依据。
C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。C-NCAP的出现对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见的是，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。C-NCAP的推出，将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。
严苛的山姆大叔
除去我们说的NCAP测试，还有一个测试也经常被大家提起，那就是美国的IIHS，也就是美国公路安全保险协会Insurance Institute for Highway Safety，它也是世界安全标准的重要组成部分。相比于NCAP的测试，IIHS对车辆的测试更加严苛，汽车厂家投机取巧的机会也就更加困难。不过IIHS也并没有我们想的那么高大上，对汽车厂家的严格并不仅仅是为了人民群众的安全，主要也是为保险业“创收”，IIHS自然就会想尽办法找出汽车安全性上的漏洞，在找漏洞的过程中消费者也就跟着“沾光”了。
2015年有消息称IIHS要改变现有规则，其实变动不大只是将25%小重叠面碰撞由左部碰撞改为右部碰撞。目前IIHS评测项目包括我们熟知的正面碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和鞭打测试。如此看来其实IIHS与其他碰撞测试差别并不很大，但是除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128km/h的时速撞向不可移动固体墙。而且IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。这样就在某种意义上使得汽车厂家不得不让一些安全配置普及到旗下所有车型上，使其无法在安全配置上缩减任何成本。 不只是文化差异
在如此之高的标准下IIHS即便是在如此高的标准下，IIHS还是不满足。美国的碰撞测试为什么变着花的要提高自己的标准，而为什么我们中国的碰撞测试却成了“五星级批发市场”呢？原因不是外国人素质高，而是这两个机构的利益导向不同。C-NCAP是中国汽车技术研究中心的一个下属，同时这个机构还下属了很多别的公司，有些公司直接参与汽车生产，所以这其中关系说不清道不明。
不过，和北美、欧洲的四个新车被动安全评判标准相比，C-NCAP在测试项目种类和深度方面，仍有较为明显的差距！例如对车辆要求最为严苛的美国IIHS测试中，还有车顶强度、保险杠效能测试，同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500kg、碰撞接触面高得多的可变形移动屏障，在所有NCAP中难度是最大的，这些针对车辆的被动安全标准要求均远高于国内的C-NCAP。
和北美的IIHS有所不同，欧洲E-NCAP除了考量车辆的被动安全要素外，更多的关注行人保护和儿童乘车安全，国内C-NCAP在2012版的测试中，也主要参考了E-NCAP的一些测试规则，例如正面40%重叠可变形壁碰撞试验速度的提高和鞭打测试的引入等。遗憾的是，在E-NCAP中的必测项目“侧面立柱碰撞测试”却并没有被C-NCAP所引入，该测试对于车辆侧面被动安全性能的考核要求非常高。另外C-NCAP尽管引入了鞭打测试，但实际的测试时速仅为15.65km/h，相比之下E-NCAP有三种不同速度状态下的测试，美国IIHS的测试速度则为32km/h，不同标准之下C-NCAP该项测试的难度最低，分值占比也不高对国内车企选择座椅的标准而言，没有起到应有的促进作用。除了碰撞标准的落后，在测试车辆的选取方面，C-NCAP的选车标准也一直被业界所诟病。测试车辆标准不统一，不仅会让不少车企用高配车型钻空子，也会让更多的车企在低配车型上放弃一部分成本较高的安全配置。从这一点上看，C-NCAP不仅没有起到正面引导车企的作用，反而是在帮助车企利用车辆选择的漏洞获取更多利益，同时误导消费者对车辆安全性能的总体认知。
不过有胜于无，就像前边所说的每个国家的碰撞测试都要根据国家的一些实际情况进行制定，毕竟我们国家的汽车工业起步较晚，许多理念尚未成熟，还需加以时日才可以有更大的提升，要循序渐进。2015年版本的C-NCAP规则也有了相应的改进。在车辆安全的问题上，我们还要按照“市场规律”走很远的路。