【摘 要】
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全封闭声屏障作为一种新型声屏障型式已在部分高铁线路上应用,以840 m长全封闭声屏障为研究对象,在其入口、1/8跨、1/4跨、3/8跨、整体跨中位置5个断面处布设风压传感器,测试列车以不同速度级通过及会车时声屏障表面列车风压特性。测试分析结果表明:单列动车组通过全封闭声屏障区段时,列车风压呈“正-负-负-正”交变特性,车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值;动车组交会通过全封闭声屏障区段时,声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%;全封闭声屏障不同纵深位置处风压分布有一定差异,入口处正压峰值最
【机 构】
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中国铁道科学研究院集团有限公司节能环保劳卫研究所
【基金项目】
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中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目(N2019G047)。
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全封闭声屏障作为一种新型声屏障型式已在部分高铁线路上应用,以840 m长全封闭声屏障为研究对象,在其入口、1/8跨、1/4跨、3/8跨、整体跨中位置5个断面处布设风压传感器,测试列车以不同速度级通过及会车时声屏障表面列车风压特性。测试分析结果表明:单列动车组通过全封闭声屏障区段时,列车风压呈“正-负-负-正”交变特性,车尾通过产生的风压峰值小于车头风压峰值;动车组交会通过全封闭声屏障区段时,声屏障侧壁脉动风压值较单列动车组工况增加约30%;全封闭声屏障不同纵深位置处风压分布有一定差异,入口处正压峰值最
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近年来,随着我国高速铁路快速发展,联调联试工作伴随其同步快速发展,信号系统动态检测是联调联试的重要内容之一,是一种功能性验证,是对信号系统软件主要功能、各子系统间接口关系、数据准确性和一致性的检验。针对联调联试信号系统中发现的问题类型和数量进行统计分析并给出相关建议,为今后高速铁路设计、施工安装、软件编制、数据配置以及检测等方面的工作提供一定帮助和借鉴。此外,对信号系统大数据挖掘工作也能提供有力支持。
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