【摘 要】
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上海轨道交通10号线跨6号线节点桥为（40+75+40） m连续梁桥，主梁采用U形-箱形截面，该桥周边施工环境复杂，采用单T构悬臂拼装工艺施工。施工时T构处于非对称加载状态，两侧的不平衡施工荷载导致T构出现整体稳定和局部构件的强度问题，为满足悬臂施工偏载条件下的结构力学状态控制，基于最大容许控制法和自适应控制法，引入“冗余控制”机制，提出梁式桥T构力学状态的主、被动控制技术。主动控制技术中，采用基
【基金项目】
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浙江省建设厅科研项目（2015K182）～～；
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上海轨道交通10号线跨6号线节点桥为（40+75+40） m连续梁桥，主梁采用U形-箱形截面，该桥周边施工环境复杂，采用单T构悬臂拼装工艺施工。施工时T构处于非对称加载状态，两侧的不平衡施工荷载导致T构出现整体稳定和局部构件的强度问题，为满足悬臂施工偏载条件下的结构力学状态控制，基于最大容许控制法和自适应控制法，引入“冗余控制”机制，提出梁式桥T构力学状态的主、被动控制技术。主动控制技术中，采用基于T构两侧抗拉束分级加载与卸载的平衡力矩宽幅调整技术，解决了施工中倾覆力矩引起的T构整体稳定问题；采用基于轴力伺服系统的T构力学状态精准控制技术，在倾覆力矩宽幅变化时实现了T构精准平衡，降低了T构顶缘的拉应力；采用基于桥-机耦合效应的支腿反力按需调整技术，降低了前支腿的荷载，减少了倾覆力矩；采用基于预加应力的桥面结构安全控制技术，解决了架桥机过孔时T构主梁顶面拉应力过大的问题。被动控制技术中，通过设置抗压柱和随动压重，被动承担部分不平衡荷载，即使主动控制技术失效仍能确保T构体系安全。综合运用上述4项主动和2项被动控制技术，节点桥的高程偏差控制在±10 mm内；轴线偏差控制在±5 mm内，满足设计要求。
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