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11月的最后一天,是《中华人民共和国车船税法(草案)》向社会征求意见最后截止日。
此前的11月25日,在2010首届税法论坛上,全国人大财政经济委员会副主任、首都经济贸易大学副校长郝如玉向《中国新闻周刊》表示,目前社会上对车船法草案意见很多,新的车船税法案推行将面临很大阻力。不过沿用了近60年的车船税条例上升为全国人大立法,郝如玉还是颇感欣慰,“这改变了过去税收立法行政主导局面,开启了税收立法博弈的时代”。
中国社会科学院财政与贸易经济研究所所长高培勇则认为,以调节收入分配差距为名的个税、物业税和房地产税等直接税的推出,牵扯民众切身利益,更需要倾听民众呼声。
行政主导升级人大立法
10月末的十一届全国人大常委会十七次会议分组审议车船税法草案的过程中,就有代表对《车船税法(草案)》增加纳税人负担提出过质疑。
与会的全国人大代表陈伟才曾在分组审议时表示:“从目前网上和身边有车人的反映来看,我感到这是一部‘加价’的法律。”
在进行分组审议时,陈伟才认为,现在城市中的主打车型是排量1.6升至2.0升的私家车,按草案规定,这一块基本上都要涨价,会影响到绝大部分车主。
全国人大常委会委员温孚江更是直言:“我们立法的出发点不要总想着从老百姓兜里掏钱。怎么既鼓励消费、拉动内需,又给老百姓减税,这才是我们首先应该考虑的问题。”
尽管围绕《车船税法(草案)》是该“增税”还是“减税”的争议颇多,但是一直以来政府行政主导的税收,而今让公众能够在立法平台上,让民众广泛参与,相互博弈还是不多见的。
“这是第一部由国务院条例上升为法律的税法暂行条例,意义很大。”郝如玉认为,让民意在全国人大立法平台上进行博弈,这本身就体现了一种民主。
据郝如玉介绍,目前中国现有的19个税种,有两个税种是由全国人大立法的,17个税种立法是国务院发布条例或者财政部发布规定,或者国家税务总局发布办法来征收。
征税的核心问题就是无偿地向法人或自然人收取货币或者实物,形成国家的财政收入。如此无偿的强制征收的行为就需要法律的授权,作为征收的依据,否则就会面临很尴尬的境地。
对于行政主导的税收,郝如玉形象地进行了描绘:委托政府制定税收条例,在法理上这个圈儿绕的就不太圆。政府制定条例,政府组织征税,政府财政组织花钱,没有什么有力的监督,社会上议论特别多。
中国财政学会副会长、中国人民大学财政金融学院教授安体富向《中国新闻周刊》表示,目前,我国税收立法层次比较低,效力比较差;而人大立法则能让民众参与,更多的倾听民意。“在国外,税收都是要经过立法,我们应该加快立法步伐”。
对于税收立法权的升格,中央财经大学税务学院曹明星博士分析认为其背后更深层次的根源是个人私权的变化。
随着市场经济的发展,原有的集体人权已经过渡到个人私权,在这种情况下,政府主导的税收开始向协商制方向发展,曹明星认为,直接税比重的增加,也是推动税收立法的原因之一。
“增”“减”之间引导消费
对于很多人认为《车船税法(草案)》增加了车主的负担的说法,郝如玉进行了解释, 新的草案整体保持税负不变,但税率进行了结构性的调整。
“以北京为例,如果每辆车征400元,那么 4万元的车的分母是4万,分子是400;如果40万元的车,分母是40万,分子是400;如果400万元的车呢,分母是400万,分子是400。公平与否一看便知,这是典型的原始累退制,是反向调节贫富差距。”郝如玉说。
郝如玉认为,新草案按排量计税,多数排量和价格是成正比的,极端的例子也有,例如3万的1.0排量的夏利和30万的1.0 排量的奔驰。“但从前是完全不合理,现在是多数人合理了,这是个进步。”
“从草案来看,汽车排量在1.6以下的影响不大;而排量1.6到2.0之间的税额则由原来的几百元上涨到千元,这部分群体受影响比较大。”中国法学会财税法学研究会法律应用专业委员会副主任、北京市华税律师事务所主任合伙人刘天永建议作为城市中1.6到2.0之间的主打车型群体可以适当减少税收。
刘天永认为,新的车船税法草案按排量征税,其目的是引导消费,鼓励买小排量的汽车,今后消费者在购买车辆时,要考虑成本。
对中产阶层的影响
“‘十二五’期间直接税的改革应当是重心。”高培勇呼吁,当前我们所说的收入分配说到底就是需要直接税调节。
直接税包括所得税和财产税,前者包括个人所得税和企业所得税,后者包括还没有真正开征的社会保障税、物业税和遗产税等。与直接税对应的间接税是对商品、服务征收的税种,如增值税、消费税和营业税等。
高培勇认为,今天的中国税收,已经同市场经济体制紧密对接并被推至破解一系列重大经济社会问题的前沿地带。直接税的现行税制格局已经不适应于当前的经济社会形势,更不适应于越来越趋于完善的社会主义市场经济体制。
今年4月,财政部部长谢旭人在一篇名为《坚定不移深化财税体制改革》的文中透露,要逐步提高我国直接税的比重,更好地发挥税收调节收入分配的作用,并将研究开征社会保障税、环境税等税种。
9月30日,财政部、国家税务总局有关负责人在接受媒体采访时表示,房产税这项制度改革,拟先在部分城市对部分个人拥有的住房进行试点,恢复征收房产税,积累经验后逐步扩大到全国。
由此可见,直接税的增加已是箭在弦上,将择机而出。
今年2月,中国社科院社会学所“当代中国社会结构变迁研究”课题组最新研究成果显示,目前我国中产阶层的规模约为总人口的23%左右。
但报告同时称,由于社会阶层的分化加剧,中国社会阶层结构变动表现出一定的不确定性与复杂性。
面临经济危机以及高企的房价,有舆论认为,中国的中产阶层将面临双重打击,照此下去,中产阶层的新生力量会不断减少。
据环球网报道,11月22日,巴菲特在回击美国共和党的一项坚持为富人减税的提案时表示:“中低产阶级的税额,或甚至较高阶层的中产阶级的税额,都应该再进一步降低。但我认为金字塔尖端的阶层,或像我一类的人们,应该缴纳更多税额。”
中央财经大学税务学院博士曹明星认为,一部税法的颁布,对任何纳税人都有影响,但如果政府要保护中产阶层的发展,就要从税收政策上进行考量。
如何平衡“穷人”和“富人”之间的差距,中国财税法学研究会副会长、全国人大常委会预算工作委员会法案室原主任俞光远在接受《中国新闻周刊》采访时,就提出了具体的政策建议:调节不同阶层的税收,可以通过结构性减税来设计,税收的增与减,应该差别对待,对中低收入者应该减轻税负,中等收入应该保持原有水平,高收入者则应该多征税。★
此前的11月25日,在2010首届税法论坛上,全国人大财政经济委员会副主任、首都经济贸易大学副校长郝如玉向《中国新闻周刊》表示,目前社会上对车船法草案意见很多,新的车船税法案推行将面临很大阻力。不过沿用了近60年的车船税条例上升为全国人大立法,郝如玉还是颇感欣慰,“这改变了过去税收立法行政主导局面,开启了税收立法博弈的时代”。
中国社会科学院财政与贸易经济研究所所长高培勇则认为,以调节收入分配差距为名的个税、物业税和房地产税等直接税的推出,牵扯民众切身利益,更需要倾听民众呼声。
行政主导升级人大立法
10月末的十一届全国人大常委会十七次会议分组审议车船税法草案的过程中,就有代表对《车船税法(草案)》增加纳税人负担提出过质疑。
与会的全国人大代表陈伟才曾在分组审议时表示:“从目前网上和身边有车人的反映来看,我感到这是一部‘加价’的法律。”
在进行分组审议时,陈伟才认为,现在城市中的主打车型是排量1.6升至2.0升的私家车,按草案规定,这一块基本上都要涨价,会影响到绝大部分车主。
全国人大常委会委员温孚江更是直言:“我们立法的出发点不要总想着从老百姓兜里掏钱。怎么既鼓励消费、拉动内需,又给老百姓减税,这才是我们首先应该考虑的问题。”
尽管围绕《车船税法(草案)》是该“增税”还是“减税”的争议颇多,但是一直以来政府行政主导的税收,而今让公众能够在立法平台上,让民众广泛参与,相互博弈还是不多见的。
“这是第一部由国务院条例上升为法律的税法暂行条例,意义很大。”郝如玉认为,让民意在全国人大立法平台上进行博弈,这本身就体现了一种民主。
据郝如玉介绍,目前中国现有的19个税种,有两个税种是由全国人大立法的,17个税种立法是国务院发布条例或者财政部发布规定,或者国家税务总局发布办法来征收。
征税的核心问题就是无偿地向法人或自然人收取货币或者实物,形成国家的财政收入。如此无偿的强制征收的行为就需要法律的授权,作为征收的依据,否则就会面临很尴尬的境地。
对于行政主导的税收,郝如玉形象地进行了描绘:委托政府制定税收条例,在法理上这个圈儿绕的就不太圆。政府制定条例,政府组织征税,政府财政组织花钱,没有什么有力的监督,社会上议论特别多。
中国财政学会副会长、中国人民大学财政金融学院教授安体富向《中国新闻周刊》表示,目前,我国税收立法层次比较低,效力比较差;而人大立法则能让民众参与,更多的倾听民意。“在国外,税收都是要经过立法,我们应该加快立法步伐”。
对于税收立法权的升格,中央财经大学税务学院曹明星博士分析认为其背后更深层次的根源是个人私权的变化。
随着市场经济的发展,原有的集体人权已经过渡到个人私权,在这种情况下,政府主导的税收开始向协商制方向发展,曹明星认为,直接税比重的增加,也是推动税收立法的原因之一。
“增”“减”之间引导消费
对于很多人认为《车船税法(草案)》增加了车主的负担的说法,郝如玉进行了解释, 新的草案整体保持税负不变,但税率进行了结构性的调整。
“以北京为例,如果每辆车征400元,那么 4万元的车的分母是4万,分子是400;如果40万元的车,分母是40万,分子是400;如果400万元的车呢,分母是400万,分子是400。公平与否一看便知,这是典型的原始累退制,是反向调节贫富差距。”郝如玉说。
郝如玉认为,新草案按排量计税,多数排量和价格是成正比的,极端的例子也有,例如3万的1.0排量的夏利和30万的1.0 排量的奔驰。“但从前是完全不合理,现在是多数人合理了,这是个进步。”
“从草案来看,汽车排量在1.6以下的影响不大;而排量1.6到2.0之间的税额则由原来的几百元上涨到千元,这部分群体受影响比较大。”中国法学会财税法学研究会法律应用专业委员会副主任、北京市华税律师事务所主任合伙人刘天永建议作为城市中1.6到2.0之间的主打车型群体可以适当减少税收。
刘天永认为,新的车船税法草案按排量征税,其目的是引导消费,鼓励买小排量的汽车,今后消费者在购买车辆时,要考虑成本。
对中产阶层的影响
“‘十二五’期间直接税的改革应当是重心。”高培勇呼吁,当前我们所说的收入分配说到底就是需要直接税调节。
直接税包括所得税和财产税,前者包括个人所得税和企业所得税,后者包括还没有真正开征的社会保障税、物业税和遗产税等。与直接税对应的间接税是对商品、服务征收的税种,如增值税、消费税和营业税等。
高培勇认为,今天的中国税收,已经同市场经济体制紧密对接并被推至破解一系列重大经济社会问题的前沿地带。直接税的现行税制格局已经不适应于当前的经济社会形势,更不适应于越来越趋于完善的社会主义市场经济体制。
今年4月,财政部部长谢旭人在一篇名为《坚定不移深化财税体制改革》的文中透露,要逐步提高我国直接税的比重,更好地发挥税收调节收入分配的作用,并将研究开征社会保障税、环境税等税种。
9月30日,财政部、国家税务总局有关负责人在接受媒体采访时表示,房产税这项制度改革,拟先在部分城市对部分个人拥有的住房进行试点,恢复征收房产税,积累经验后逐步扩大到全国。
由此可见,直接税的增加已是箭在弦上,将择机而出。
今年2月,中国社科院社会学所“当代中国社会结构变迁研究”课题组最新研究成果显示,目前我国中产阶层的规模约为总人口的23%左右。
但报告同时称,由于社会阶层的分化加剧,中国社会阶层结构变动表现出一定的不确定性与复杂性。
面临经济危机以及高企的房价,有舆论认为,中国的中产阶层将面临双重打击,照此下去,中产阶层的新生力量会不断减少。
据环球网报道,11月22日,巴菲特在回击美国共和党的一项坚持为富人减税的提案时表示:“中低产阶级的税额,或甚至较高阶层的中产阶级的税额,都应该再进一步降低。但我认为金字塔尖端的阶层,或像我一类的人们,应该缴纳更多税额。”
中央财经大学税务学院博士曹明星认为,一部税法的颁布,对任何纳税人都有影响,但如果政府要保护中产阶层的发展,就要从税收政策上进行考量。
如何平衡“穷人”和“富人”之间的差距,中国财税法学研究会副会长、全国人大常委会预算工作委员会法案室原主任俞光远在接受《中国新闻周刊》采访时,就提出了具体的政策建议:调节不同阶层的税收,可以通过结构性减税来设计,税收的增与减,应该差别对待,对中低收入者应该减轻税负,中等收入应该保持原有水平,高收入者则应该多征税。★