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[摘 要]本文利用跨国横截面数据，计量检验了要素禀赋、开放程度与一国汽车业发展状况之间的关系。我们发现，以一国人均G D P来衡量的资本相对密集程度与其汽车业的产量显著正相关；开放因为有利于比较优势的发挥和资本积累，其与汽车业的产量显著正相关。进一步的论证表明，汽车产量的强劲增长与汽车业本身具有显著的规模效应是相关的。
[关键词]比较优势；开放；汽车产业；要素禀赋；规模经济
[中图分类号]F407.471 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)52-0037-02
自從中国加入W T O以来，中国的汽车产业取得了迅猛的发展——这恰与中国加入W T O前，多数人对中国汽车产业的悲观预测形成了鲜明的对比。近几年中国汽车业蓬勃发展的原因，也引起了学界的兴趣，不少研究者认为，中国汽车产业的腾飞源于市场竞争的结果，他们通过运用迈克尔•波特的国家竞争优势理论（又称“钻石理论”）来分析中国汽车产业，并认为，中国应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构来增强其国际竞争力（过相廷，等，2007）。
但按照林毅夫等（1999）的论述，竞争优势理论并不能替代比较优势理论，因为竞争优势是建立在比较优势之上的。因此，采用比较优势理论来解释近年来中国汽车产业的发展，从逻辑上看将更为洽当。本文试图从比较优势角度，通过对典型国家汽车产业的横截面数据进行回归，揭示要素禀赋结构对一国汽车工业水平的决定作用，研究经济的开放程度对汽车产业发展的影响，并从比较优势理论的角度加以阐释。
1 待检验假说
1.1 要素禀赋结构与汽车业的发展水平
汽车产业的重要性越来越得到国家的重视。汽车业的发展很大程度依赖于一国的上下游产业，同时，其也能带动上下游产业的发展。但并不是所有经济繁荣的国家都对应一个同等繁荣的汽车产业。我们认为汽车产业的发展很大程度上取决于一国的资本积累是否达到了一定的水平。一个比较典型的例子是中国在早期推进汽车产业所遇到的重重阻力。类似的状况也曾出现在韩国。据此，我们提出假设：一国的汽车产业的发展取决于一国的资本禀赋的相对充裕程度。
1.2 开放经济对汽车产业发展的影响
根据比较优势理论，一个开放的经济是比较优势发展战略的内在要求。只有开放的经济带来贸易的可能，才能使各国的比较优势得以发挥；另外，开放经济的市场范围更大，市场对资源的配置会更加有效，有利于资本积累。因此，我们推论经济的开放将对比较优势的发挥有着正面的作用。我们也观察到一个有趣的现象，即汽车强国和汽车工业的新兴国家鲜有比较封闭的经济体。中国在过去的几十年间一直对汽车产业采取产业保护政策，可其间一直没有看到汽车业的起色，在2001年加入W T O后，汽车业才有了飞快的发展。那么，中国汽车业的发展与加入W T O究竟有没有关系？如果有关系的话，加入W T O对中国的汽车业究竟是怎么产生影响的？我们认为，“入世”之后，市场进一步开放，要素价格与国际进一步接轨，加之之前长时间的资本积累，中国的汽车有一个飞跃的过程也就不足为奇了。为此，我们提出假设：开放对于比较优势的发挥和汽车业有加强的效果。
2 模型、变量和数据
2.1 变量与模型
首先考察第一个假说：一国的汽车产业的发展取决于一国的资本禀赋。表征一国汽车产业状况的变量采用整车产量。采用这个指标，是因为汽车行业是一个典型的规模经济行业，在汽车质量差距不大的情况下，产业规模会较好地反映产业竞争力。衡量一国资本禀赋结构的数据无法直接获得，因为资本存量的数据不容易得到。这里需要做更进一步的分析。首先引入一些变量符号：A：全要素生产率；K：经济体的总资本量；L：经济体的总劳动量；Y：G D P；y：人均G D P；c：劳动力参工率，即劳动人口/总人口。人均G D P能较好反映一国的要素禀赋相对状况。人均G D P的变化能解释大部分产量的变化，则说明一个经济体单位劳动力占有的资本量越大，汽车的产量越高。
2.2 研究对象选取
我们选取中国、韩国、日本、印度、墨西哥作为研究的主要对象。中国的汽车行业经历了“起死回生”的奇迹，其发展的路径和背后的经济学动力是构思本文的主要原因。韩国和日本的汽车年产量排名在世界都是前几名，其发展的过程对我们会有所启发。印度与中国同是人口大国，两个国家的要素禀赋都会以相当相似的程度向劳动力倾斜。印度是否会与中国遇到同样的问题，也是引起我们兴趣的原因。另外一个国家是墨西哥：墨西哥属于汽车生产大国，同样经历了经济发展与开放的过程，又属拉美国家，有利于分析的全面性。
2.3 研究数据来源
中国、印度、墨西哥的人均G D P数据来自世界银行（1980—2007），以购买力评价后的现期国际美元计算。日本、韩国的人均G D P数据来自美国劳工统计局（1960—2007），经过购买力评价并以2003年美元计算。各国汽车产量的数据整理自历年的《中国汽车工业年 鉴》。
3 计量检验结果初步分析
3.1 中国计量结果分析
我们收集了中国1980—2007年的人均G D P和整车产量数据，进行计量结果的分析。对于第一个模型的检验，得到的结果是：N t=694984+1566.976×y t其中y t前系数的显著度为0.000，R2=0.945。这证明了我们的这一个假设。在这个过程中，我们遇到的问题是由于汽车产量和人均GDP两个时间序列都含有一个关于时间的增长趋势，如果不考虑这个因素，得到的结果会倾向于高估R2，从而结论会有所偏颇。我们处理这个问题的方式是剔除两组时间序列中的时间趋势，用残差进行回归。结果说明，在人均GDP高于线性拟合值的年份，汽车的产量也倾向于高于线性拟合值，且变化趋势非常接近。汽车产量残差项序列和人均GDP残差项序列契合得非常好。
中国正式加入WT O之前的高额汽车进口关税逐渐下降、政府对汽车企业的补贴逐渐减少。在加入W T O后，我国汽车行业的增长速度要高于人均GDP的增长速度，且这种效果在计量结果上是显著的。这说明，开放确实给汽车业的发展注入了新的动力。
3.2 韩国计量结果分析
我们收集了韩国1962—2003年的人均GDP和整车产量数据，进行计量结果的分析。韩国首任民选总统卢泰愚提倡“开放经济”，成为韩国经济走向自由外向的转折点。最后得出的结论是：开放的经济对于汽车业的发展有加强的效果。对于韩国汽车业，一个有意义的观察是1997年亚洲金融危机并没有给其汽车业很大打击。如果从比较优势的角度来看，这是由于金融危机并没有改变韩国经济体的资源禀赋，韩国汽车业整体依然繁荣。
3.3 其他国家计量结果说明
在其他国家计量数据的分析中，我们发现一般的结论 依然是y t，y t O t均显著。这证明我们提出的假设大部分时间是成立的。以下只讨论一些不显著的情况：(1)日本的y t O t不显著，即日本的经济开放对汽车产量的增长不显著。计量模型中日本从1964年起被认定为“经济开放”（日本1964 年被G AT T接纳为第11条款国）。但日本计量的数据始于1960年，且其从1964年起就已经成为开放经济，导致时间序列y t与y t O t的相关系数很高，这是结果不显著的主要原因。
(2)印度的数据年限是从1990年至1999年。印度在1995年加入W T O，因此经济开放程度O t从1995年開始取值为1。印度的数据在进行假设二的检验时y t不显著。但从1995年之后的印度汽车产量较之前呈现显著的快速增长。因此，yt不显著应归结为印度的可得数据点太少造成的。
(3)墨西哥的y tO t不显著。墨西哥加入G AT T以后，汽车产量迅速提高。不显著是因为汽车产量的波动很大，在计量模型中自变量只能解释其中的一部分波动，导致了系数不显著的结果。墨西哥汽车产业1995年产量显著下滑，应当与1994年墨西哥政局动荡引发的金融危机关系密切。然而汽车企业很快恢复了，而且从长远看这次波动对整体增长趋势没有影响。与韩国经历亚洲金融风暴类似，这从一个侧面反映出产业的发展主要依赖于一国的资源禀赋结构。偶发事件如果不从根本上影响实体经济的资源禀赋结构，就不会在长远上对一国的产业发展造成影响。
4 结语
我们的证据表明，一国产业的发展取决于一国的资本禀赋的相对充裕程度，计量化地验证了比较优势发展战略在汽车业发展上的正确性。通过分析比较优势发展战略的内部逻辑，结合实证模型，我们证明了开放的确对汽车产业的发展有着加强的效果。我们认为，促进一国汽车业的发展，尤其是发展中国家，政府应当采用比较优势战略。在累积相对充足的资本后，由政府适时推进产业升级，在汽车业的发展进程中，政府应当致力于提供一个开放的市场并促进汽车业规模经济的发挥。
参考文献：
[1]林毅夫,蔡昉,李周.中国的奇迹:发展战略与经济改革（增订版）[M].上海:上海三联书店、上海人民出版社,1999(11):2.
[2]李汉桥.汽车崛起大国复兴——写在中国汽车业入世五周年[J].轻型汽车技术,2006(12):15-16.
[3]过相廷,过江鸿,马婕.以国家竞争优势理论构建我国汽车产业政策体系[J].企业经济,2007(11):35-36.
[关键词]比较优势；开放；汽车产业；要素禀赋；规模经济
[中图分类号]F407.471 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)52-0037-02
自從中国加入W T O以来，中国的汽车产业取得了迅猛的发展——这恰与中国加入W T O前，多数人对中国汽车产业的悲观预测形成了鲜明的对比。近几年中国汽车业蓬勃发展的原因，也引起了学界的兴趣，不少研究者认为，中国汽车产业的腾飞源于市场竞争的结果，他们通过运用迈克尔•波特的国家竞争优势理论（又称“钻石理论”）来分析中国汽车产业，并认为，中国应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构来增强其国际竞争力（过相廷，等，2007）。
但按照林毅夫等（1999）的论述，竞争优势理论并不能替代比较优势理论，因为竞争优势是建立在比较优势之上的。因此，采用比较优势理论来解释近年来中国汽车产业的发展，从逻辑上看将更为洽当。本文试图从比较优势角度，通过对典型国家汽车产业的横截面数据进行回归，揭示要素禀赋结构对一国汽车工业水平的决定作用，研究经济的开放程度对汽车产业发展的影响，并从比较优势理论的角度加以阐释。
1 待检验假说
1.1 要素禀赋结构与汽车业的发展水平
汽车产业的重要性越来越得到国家的重视。汽车业的发展很大程度依赖于一国的上下游产业，同时，其也能带动上下游产业的发展。但并不是所有经济繁荣的国家都对应一个同等繁荣的汽车产业。我们认为汽车产业的发展很大程度上取决于一国的资本积累是否达到了一定的水平。一个比较典型的例子是中国在早期推进汽车产业所遇到的重重阻力。类似的状况也曾出现在韩国。据此，我们提出假设：一国的汽车产业的发展取决于一国的资本禀赋的相对充裕程度。
1.2 开放经济对汽车产业发展的影响
根据比较优势理论，一个开放的经济是比较优势发展战略的内在要求。只有开放的经济带来贸易的可能，才能使各国的比较优势得以发挥；另外，开放经济的市场范围更大，市场对资源的配置会更加有效，有利于资本积累。因此，我们推论经济的开放将对比较优势的发挥有着正面的作用。我们也观察到一个有趣的现象，即汽车强国和汽车工业的新兴国家鲜有比较封闭的经济体。中国在过去的几十年间一直对汽车产业采取产业保护政策，可其间一直没有看到汽车业的起色，在2001年加入W T O后，汽车业才有了飞快的发展。那么，中国汽车业的发展与加入W T O究竟有没有关系？如果有关系的话，加入W T O对中国的汽车业究竟是怎么产生影响的？我们认为，“入世”之后，市场进一步开放，要素价格与国际进一步接轨，加之之前长时间的资本积累，中国的汽车有一个飞跃的过程也就不足为奇了。为此，我们提出假设：开放对于比较优势的发挥和汽车业有加强的效果。
2 模型、变量和数据
2.1 变量与模型
首先考察第一个假说：一国的汽车产业的发展取决于一国的资本禀赋。表征一国汽车产业状况的变量采用整车产量。采用这个指标，是因为汽车行业是一个典型的规模经济行业，在汽车质量差距不大的情况下，产业规模会较好地反映产业竞争力。衡量一国资本禀赋结构的数据无法直接获得，因为资本存量的数据不容易得到。这里需要做更进一步的分析。首先引入一些变量符号：A：全要素生产率；K：经济体的总资本量；L：经济体的总劳动量；Y：G D P；y：人均G D P；c：劳动力参工率，即劳动人口/总人口。人均G D P能较好反映一国的要素禀赋相对状况。人均G D P的变化能解释大部分产量的变化，则说明一个经济体单位劳动力占有的资本量越大，汽车的产量越高。
2.2 研究对象选取
我们选取中国、韩国、日本、印度、墨西哥作为研究的主要对象。中国的汽车行业经历了“起死回生”的奇迹，其发展的路径和背后的经济学动力是构思本文的主要原因。韩国和日本的汽车年产量排名在世界都是前几名，其发展的过程对我们会有所启发。印度与中国同是人口大国，两个国家的要素禀赋都会以相当相似的程度向劳动力倾斜。印度是否会与中国遇到同样的问题，也是引起我们兴趣的原因。另外一个国家是墨西哥：墨西哥属于汽车生产大国，同样经历了经济发展与开放的过程，又属拉美国家，有利于分析的全面性。
2.3 研究数据来源
中国、印度、墨西哥的人均G D P数据来自世界银行（1980—2007），以购买力评价后的现期国际美元计算。日本、韩国的人均G D P数据来自美国劳工统计局（1960—2007），经过购买力评价并以2003年美元计算。各国汽车产量的数据整理自历年的《中国汽车工业年 鉴》。
3 计量检验结果初步分析
3.1 中国计量结果分析
我们收集了中国1980—2007年的人均G D P和整车产量数据，进行计量结果的分析。对于第一个模型的检验，得到的结果是：N t=694984+1566.976×y t其中y t前系数的显著度为0.000，R2=0.945。这证明了我们的这一个假设。在这个过程中，我们遇到的问题是由于汽车产量和人均GDP两个时间序列都含有一个关于时间的增长趋势，如果不考虑这个因素，得到的结果会倾向于高估R2，从而结论会有所偏颇。我们处理这个问题的方式是剔除两组时间序列中的时间趋势，用残差进行回归。结果说明，在人均GDP高于线性拟合值的年份，汽车的产量也倾向于高于线性拟合值，且变化趋势非常接近。汽车产量残差项序列和人均GDP残差项序列契合得非常好。
中国正式加入WT O之前的高额汽车进口关税逐渐下降、政府对汽车企业的补贴逐渐减少。在加入W T O后，我国汽车行业的增长速度要高于人均GDP的增长速度，且这种效果在计量结果上是显著的。这说明，开放确实给汽车业的发展注入了新的动力。
3.2 韩国计量结果分析
我们收集了韩国1962—2003年的人均GDP和整车产量数据，进行计量结果的分析。韩国首任民选总统卢泰愚提倡“开放经济”，成为韩国经济走向自由外向的转折点。最后得出的结论是：开放的经济对于汽车业的发展有加强的效果。对于韩国汽车业，一个有意义的观察是1997年亚洲金融危机并没有给其汽车业很大打击。如果从比较优势的角度来看，这是由于金融危机并没有改变韩国经济体的资源禀赋，韩国汽车业整体依然繁荣。
3.3 其他国家计量结果说明
在其他国家计量数据的分析中，我们发现一般的结论 依然是y t，y t O t均显著。这证明我们提出的假设大部分时间是成立的。以下只讨论一些不显著的情况：(1)日本的y t O t不显著，即日本的经济开放对汽车产量的增长不显著。计量模型中日本从1964年起被认定为“经济开放”（日本1964 年被G AT T接纳为第11条款国）。但日本计量的数据始于1960年，且其从1964年起就已经成为开放经济，导致时间序列y t与y t O t的相关系数很高，这是结果不显著的主要原因。
(2)印度的数据年限是从1990年至1999年。印度在1995年加入W T O，因此经济开放程度O t从1995年開始取值为1。印度的数据在进行假设二的检验时y t不显著。但从1995年之后的印度汽车产量较之前呈现显著的快速增长。因此，yt不显著应归结为印度的可得数据点太少造成的。
(3)墨西哥的y tO t不显著。墨西哥加入G AT T以后，汽车产量迅速提高。不显著是因为汽车产量的波动很大，在计量模型中自变量只能解释其中的一部分波动，导致了系数不显著的结果。墨西哥汽车产业1995年产量显著下滑，应当与1994年墨西哥政局动荡引发的金融危机关系密切。然而汽车企业很快恢复了，而且从长远看这次波动对整体增长趋势没有影响。与韩国经历亚洲金融风暴类似，这从一个侧面反映出产业的发展主要依赖于一国的资源禀赋结构。偶发事件如果不从根本上影响实体经济的资源禀赋结构，就不会在长远上对一国的产业发展造成影响。
4 结语
我们的证据表明，一国产业的发展取决于一国的资本禀赋的相对充裕程度，计量化地验证了比较优势发展战略在汽车业发展上的正确性。通过分析比较优势发展战略的内部逻辑，结合实证模型，我们证明了开放的确对汽车产业的发展有着加强的效果。我们认为，促进一国汽车业的发展，尤其是发展中国家，政府应当采用比较优势战略。在累积相对充足的资本后，由政府适时推进产业升级，在汽车业的发展进程中，政府应当致力于提供一个开放的市场并促进汽车业规模经济的发挥。
参考文献：
[1]林毅夫,蔡昉,李周.中国的奇迹:发展战略与经济改革（增订版）[M].上海:上海三联书店、上海人民出版社,1999(11):2.
[2]李汉桥.汽车崛起大国复兴——写在中国汽车业入世五周年[J].轻型汽车技术,2006(12):15-16.
[3]过相廷,过江鸿,马婕.以国家竞争优势理论构建我国汽车产业政策体系[J].企业经济,2007(11):35-36.